Saint-Trond, le 5 mars 2026. L'histoire riche et mouvementée de la base aérienne militaire de Brustem, près de Saint-Trond, est indéniable et recèle un potentiel nostalgique considérable. Depuis le 16 mai 2008, le regard de chaque passant à l'entrée de DronePort est irrésistiblement attiré par la présence imposante d'un Fouga rouge vif. Cet appareil trône fièrement, témoin du passé de l'ancienne patrouille acrobatique, les Diables Rouges. Avion d'entraînement élégant et populaire, il évoque aussi de nombreux souvenirs chez tous ceux qui ont eu la chance de le voir. Ce fut mon cas également.
Par souci de clarté
Le 16 mai 2008 est le dernier jour ouvrable de la semaine, du moins pour la plupart des gens. Cependant, dans les milieux de l'aviation militaire belge et parmi de nombreux passionnés d'aviation, ce vendredi revêt une signification particulière. En effet, ce jour-là, un Fouga est dévoilé comme un monument, arborant la livrée des Diables Rouges, la légendaire patrouille acrobatique qui, basée à Brustem, a fait sensation dans toute l'Europe lors des meetings aériens d'antan.
Près de l'entrée principale de l'ancienne base aérienne de Brustem à Sint-Truiden, le MT-3 se dresse fièrement, élégant, en position de décollage. Ce monument impressionnant ne manquera pas de susciter une bonne dose de nostalgie chez de nombreux passants. Il faut dire que les 47 années durant lesquelles le Fouga a sillonné les cieux, arborant fièrement les cocardes belges, resteront gravées dans les mémoires : pour les centaines d'élèves pilotes et leurs instructeurs, pour les nombreux pilotes et visiteurs de passage, pour le personnel technique et de soutien, et même pour les nombreuses familles qui se sont installées définitivement à Sint-Truiden et dans ses environs, et bien sûr, pour les Sint-Truiden de souche.
Notre intention n'est pas de retracer l'histoire du Fouga au sein de la Force aérienne belge. Je continuerai donc d'utiliser sa désignation courante abrégée, Potez-Air Fouga CM-170.1 Magister, plutôt que sa désignation complète.
On trouve de nombreuses informations sur la Fouga dans divers journaux et publications. Cependant, il est toujours possible d'apporter des éléments supplémentaires, en m'appuyant sur mon expérience personnelle d'élève pilote, d'instructeur de vol et de simple visiteur. De plus, l'histoire du MT-3 peut compléter le récit de la Fouga.
Pendant près de 30 ans, j'ai pu me familiariser avec les particularités et les capacités de vol du Fouga, période durant laquelle j'ai également piloté d'autres avions militaires, il est vrai. Entre début 1969 et fin 1998, je peux distinguer trois périodes à bord du Fouga : comme élève pilote, comme instructeur de vol et comme visiteur.
Avec la promotion 68 C sur Fouga
Le 8 janvier 1969, une étape importante commence. Après plus de quatre ans de formation académique et militaire à l'École militaire royale (KMS), nous effectuons notre première mutation au Centre de formation avancée (VervC) de Brustem pour y suivre notre formation avancée au pilotage (VVO). Nous sommes une dizaine à passer à l'ère du jet, après une formation élémentaire au pilotage sur SV-4Bis à l'École de pilotage élémentaire (EVS) de Goetsenhoven. Lors de notre entretien de bienvenue au bureau du commandant, le ton est donné d'emblée : « Bienvenue, messieurs, mais sachez d'ores et déjà que seule la moitié d'entre vous réussira la formation au pilotage ici, au VervC. » Cet accueil chaleureux marque les esprits, mais pas de découragement : après tout, nous voulons devenir pilotes à tout prix. Flexibilité et adaptabilité sont le véritable défi dès le premier instant. L'esprit d'équipe, la confiance en soi et le travail acharné viendront ensuite.
Nous nous retrouvons dans le Fouga 1 Flight, qui fait partie des 7de Au sein de l'escadron, nous intégrons les élèves pilotes et les candidats officiers auxiliaires de la promotion 68 C, qui ont suivi un cursus de formation standard au sein de l'EVS. Étant donné que nous sommes encore en pleine formation au pilotage belgo-néerlandaise (BeNe), des élèves pilotes de la Marine royale néerlandaise (KM) et de l'Armée de l'air royale néerlandaise (KLu) rejoindront bientôt nos rangs. Les instructeurs de vol et le personnel administratif sont fournis par une composante représentative de cette coopération BeNe.
En janvier 1969, l'hiver est particulièrement rigoureux. Au programme, bien sûr, la formation théorique à Bevingen, près de Saint-Trond. L'objectif est de maîtriser rapidement toutes les procédures opérationnelles, d'urgence et de vol, ainsi que les connaissances techniques. Aux épreuves écrites, un score de 50 % est éliminatoire. Très souvent, il faut même obtenir au moins 90 %. Pour l'ensemble des épreuves, le minimum requis est de 80 %. En vol, il faut toujours viser la perfection. Après tout, la moindre erreur peut avoir de graves conséquences, tant pour l'homme que pour la machine. Durant cette période intensive de cours, d'études et d'examens, je prends quelques jours de congé grâce au congé parental accordé à la naissance de notre premier enfant.
Après les heures nécessaires « l'heure du cockpit » Dans un Fouga stationné sur le parking des avions, le grand moment arrive enfin. Le 22 janvier 1969, j'effectue mon premier vol à bord du MT-41 avec mon instructeur néerlandais, le sergent-major Van Iersel ; le vol dure 50 minutes. L'objectif est d'effectuer les onze vols prévus en double commande à intervalles réguliers afin de pouvoir ensuite réaliser le premier vol de contrôle en solo – une étape cruciale qui nourrit l'espoir d'une conclusion réussie à ma formation sur Fouga.
La météo est vraiment contre nous. Trois autres vols sont prévus en janvier, après quoi Brustem sera irrémédiablement bloqué par la neige. En février, impossible de réserver un seul vol. Pour toucher notre prime de vol, nous prenons tous place dans la soute d'un C-119 le 20 février – l'avion de transport du groupe de 15.de L'escadrille Luchttransport de Melsbroek devait accumuler ses trois heures de vol obligatoires lors de deux vols en tant que passagers. Le 12 mars, le soulagement tant attendu est enfin arrivé : nous pouvions à nouveau voler. Désormais, les vols s'enchaînent à un rythme raisonnable. Le sifflement caractéristique de notre biréacteur emplit l'espace aérien au-dessus et autour de Brustem, en provenance et à destination du Secteur Nord, la zone d'entraînement située au-dessus du Limbourg, à l'est de l'axe Hasselt-Eindhoven et au nord du canal Albert, dans la bande d'altitude comprise entre les niveaux de vol 120 et 195 (entre 4 et 6,5 km).
Puis, le 29 mars, arrive un moment inoubliable : mon premier vol en solo, d’une durée de quinze minutes. Ce sera d’ailleurs une journée de vol très chargée, car il y a du retard à rattraper dans le planning. Au total, je prendrai place dans le cockpit avant à cinq reprises ce samedi-là : trois vols en double commande (2.10 heures) et deux vols en solo (1.00 heure). Avec une certaine satisfaction, nous pouvons clore notre carnet de vol pour mars 1969.
Une étape importante a été franchie, mais le chemin est encore long. Nous avons désormais plus que jamais constaté à quel point le stress peut nuire aux performances en vol. Plusieurs de nos 68 camarades de classe C ont déjà dû interrompre leur formation faute de progrès suffisants, et certains ont même volontairement mis un terme définitif à leur carrière de pilote. Durant la phase de vol en solo, tout doit se dérouler sans accroc ; vous devez maîtriser parfaitement les procédures de vol et les simulations d'urgence dans votre cockpit exigu, et rester vigilant, car la démonstration d'une manœuvre et les instructions de l'instructeur ne peuvent pas durer indéfiniment. Il est primordial de voler en utilisant des repères visuels extérieurs au cockpit (horizon, position du réservoir d'extrémité d'aile par rapport à la piste, points de repère au sol, influence du vent).
Nous pouvons également mentionner brièvement que nous recevrons une visite ministérielle au cours du mois de mars. Le ministre de la Défense nationale de l'époque, Paul-Willem Segers, viendra vraisemblablement recueillir les réactions au sein de notre milieu d'entraînement au vol BeNe concernant la fin imminente de l'entraînement conjoint, qui deviendra effective le 18 décembre 1970.
La mi-avril marque le début d'une nouvelle période pour moi, mon instructeur de vol retournant à la Force aérienne royale néerlandaise aux Pays-Bas. Avec le recul, je lui suis infiniment reconnaissant, car il a su me guider efficacement et pendant une période critique. Exigeant, il savait aussi se faire comprendre grâce à des remarques pertinentes et encourageantes diffusées par l'interphone. Je me souviens notamment de sa phrase, lorsqu'il m'encourageait, au début du vol, à prendre le virage final avant l'atterrissage en douceur. dernier tour« Tourne, tourne, homme, comme une crotte dans un pot de chambre. »
Il est regrettable que je n'aie pas remarqué à temps que l'instructeur de vol que j'estime beaucoup est absent de la liste largement publiée des anciens instructeurs de Fouga, car le sergent-chef Van Iersel mérite sans aucun doute d'y figurer également.
Pendant environ six semaines, je suis affecté à un autre instructeur qui, cependant, passe à l'aviation civile vers la fin du mois de mai. Début juin, on constate un regain de jeunesse à bord du Fouga, car le tout nouvel instructeur, Jean-Luc, lui-même de quelques années plus jeune que ses élèves, s'efforcera de poursuivre le reste du programme de formation avec nous.
Parallèlement, le programme de formation est suivi à la lettre, les tests de progression nous encouragent à persévérer et nous parvenons à maîtriser de mieux en mieux notre Fouga dans les différentes disciplines de vol : diverses procédures d’urgence où, par exemple, les deux moteurs sont en panne simulée et il faut tenter de rejoindre la piste de Brustem en vol plané depuis le secteur Nord, notamment en déployant le train d’atterrissage et en redémarrant un moteur en panne grâce à la méthode magique…coq – accélérateur – synchronisation (robinet de carburant – manette des gaz – chronomètre) comme réponse immédiate, vol aux instruments complet pour la première fois avec la formation associée dans la liaison, la navigation, la voltige, le vol en formation, le vol de nuit et le tir air-sol au champ de tir Diane près de Solenzara en Corse.
Les neuf mois passés à Fouga, à Brustem, sont passés à une vitesse folle. Cette période d'entraînement très intensive nous a permis de gagner en maturité, d'affiner nos sensations de vol, de perfectionner nos compétences de pilotage, de renforcer notre esprit d'équipe et notre persévérance, et nous conforte dans notre conviction que la dernière étape, celle de l'obtention des ailes tant convoitées, lors de la formation en vol de transition (TVO) sur T-33 à Twenthe, aux Pays-Bas, sera couronnée de succès.
Peut-être que les anecdotes suivantes, qui sont restées vivaces dans ma mémoire, pourront contribuer à recréer un peu l'atmosphère de cette période mémorable de Fouga.
Par exemple, il y a eu cette situation hilarante où un collègue a perdu une broche dentaire en courant et a utilisé sa radio avec un zézaiement très prononcé, ce qui a provoqué au moins un éclat de rire poli chez chaque auditeur.
Lors d'un autre incident, cependant, la situation était extrêmement grave lorsque la tour de contrôle a soudainement lancé un appel radio d'urgence : « Tous les aéronefs se trouvant sur la piste parallèle, veuillez vous garer sur l'herbe. » Un Fouga s'était apparemment trompé de piste à ce moment-là, obligeant l'appareil sur la piste parallèle à se garer immédiatement dans l'herbe. Heureusement, cette situation cocasse s'est bien terminée, et le pilote distrait du Fouga a redécollé à temps, survolant les autres pilotes de Fouga, complètement désemparés, qui avaient tous encore la terre ferme sous les pieds.
Un incident étrange s'est produit lors de mon examen final de navigation, qui s'est déroulé dans des conditions météorologiques assez turbulentes. À un moment donné, nous sommes entrés dans une importante zone de turbulence, ce qui a bloqué mon siège dans une position anormalement haute. J'ai beau essayer de débloquer le levier de commande, ma tête est restée penchée en avant, plaquée contre le cockpit, rendant le pilotage dangereux. Mon examinateur a alors pris les commandes pour le reste du vol. À l'aire de stationnement, j'ai été soulagé de voir le cockpit s'ouvrir et ma tête retrouver une position normale. Grâce aux outils nécessaires, les techniciens ont réussi à débloquer le levier récalcitrant.
Enfin, un petit incident survenu lors de mon premier vol de nuit en solo mérite d'être mentionné. Précisons d'emblée qu'un vol de nuit à Fouga fut une expérience quelque peu magique, sous un ciel étoilé d'une richesse exceptionnelle et grâce à de nombreux repères visuels au sol qui nous guidèrent lors de notre circuit en huit autour de la base aérienne, dans l'obscurité totale. Après une boucle visuelle, nous nous sommes alignés avec la piste, parfaitement balisée par les feux d'atterrissage. À la suite d'un virage serré près de la tour de contrôle, nous avons réduit notre vitesse pour amorcer la manœuvre d'atterrissage. dernier tour Au moment du déploiement, quelle ne fut pas ma surprise de constater que, durant ce dernier virage, mes appels radio à la tour de contrôle restèrent sans réponse ! Même pendant la remise des gaz, le silence persista : aucun signal radio n'était émis, ni sur la radio UHF standard, ni sur la minuscule radio VHF. Était-ce le signe d'une panne de courant plus importante, ou un simple incident sans gravité ? Il me fallut alors tâtonner pour retrouver notre lampe torche rangée dans ma combinaison de vol, localiser l'éclairage de secours et mémoriser les procédures d'urgence. Avant même d'avoir bouclé le circuit en huit suivant, la légère excitation dans le cockpit laissa place à un sentiment rassurant. Le problème était réparable. La prise radio s'était débranchée, on ne sait comment. Après quelques manipulations à l'arrière droit du cockpit et le rebranchement des deux prises, le contact radio avec l'extérieur fut rétabli.
Comme après chaque vol de nuit, ce funeste 28 juillet 1969 pouvait à nouveau être évoqué discrètement dans le Bar à bière du château d'Ordingen, un lieu de rencontre très familier pour nous avec nos collègues et instructeurs après les activités de vol.
Le 1er octobre 1969, j'ai effectué mon avant-dernier vol en tant qu'élève, avec Marc, à bord du MT-41, en direction de Knokke, dans une formation de trois Fougas — par coïncidence, l'avion sur lequel j'avais effectué mon premier vol en Fouga à peine neuf mois auparavant.
Je reverrai cet avion pour la toute dernière fois quelques années plus tard, dans des circonstances moins agréables.
Je conclus la section VVO de mon carnet de vol avec un total de 151 000 heures à bord de notre jet multimoteur, le Fouga. À ce moment précis, je suis loin de me douter que je pourrai encore passer de nombreuses années et accumuler d'innombrables heures de vol aux commandes de ce satané Fouga.
En tant qu'enseignant sur Fouga
Nous faisons un bond dans le temps jusqu'au début de l'année 1973, date de ma nouvelle mutation. Après une formation approfondie aux opérations aériennes sur les chasseurs-bombardiers du 2de Pendant mon affectation à Florennes, où le Mirage, nouvel avion supersonique, faisait ses débuts après ma formation initiale sur le robuste et ancien F-84 F Thunderstreak, j'ai été sélectionné pour devenir instructeur de vol. Mon souhait, exprimé par écrit, de m'installer au nord de la frontière linguistique pour des raisons familiales, fut donc exaucé, même si j'aurais préféré rester sur Mirage, mais à Bierset. Après tout, mes cuisses, trop longues, m'empêchaient d'accéder au cockpit du Starfighter ; il était hors de question de risquer de me blesser aux genoux en cas d'éjection.
Le 4 janvier 1973, je me présentai au commandant du 9e escadron avec trois camarades de Florennes et un instructeur stagiaire de Beauvechain et Bierset, conformément aux usages militaires. Nous devions y suivre une formation de recyclage. Le commandant m'avait déjà accueilli quatre ans auparavant au sein du 7e escadron, mais cette fois, son accueil témoigna de plus de tact, compte tenu de ses nouvelles fonctions de responsable de la formation des instructeurs de vol.
Comme pour tout stage de pilotage, la formation comprend des cours théoriques et pratiques. L'essentiel de la formation se déroule sur SF-260M Marchetti à Goetsenhoven, suivi d'une formation d'instructeur sur Fouga à Brustem qui complète le cursus. En à peine quatre mois, c'est terminé et le 7e escadron devient ma base jusqu'à fin juillet, afin d'acquérir de l'expérience pratique avec les élèves pilotes. Je n'ai pas encore d'élève attitré, car j'ai appris que je serai affecté à la maintenance à l'EVS pendant quelque temps à partir de début août.
Entre-temps, j'ai été nommé parrain de la promotion 73 A des élèves pilotes, qui séjourneront à Bevingen-Saint-Trond pendant plusieurs mois à partir d'avril 1973 pour leur formation militaire de base. Cela signifie, entre autres, que je pourrai participer avec les treize membres de la 73 A à la Marche du Souvenir et de l'Amitié en juin 1973, ou parcourir 140 km en quatre jours entre Arlon et Vielsalm. Il s'agit, paraît-il, de renforcer l'esprit d'équipe et de développer le caractère.
en juin 1973. © André Jansens
De ce premier semestre 1973, je me souviens d'un vol à bord d'un Marchetti, le 5 mars, durant lequel Belga Radar, le centre de contrôle aérien militaire, nous demanda de rechercher, près de Rochefort, la position exacte d'un Fouga probablement accidenté. Après quelques investigations, nous durent signaler à Belga Radar qu'un Fouga s'était effectivement écrasé à Wavreille et avait été entièrement détruit. Malheureusement, il s'avéra également que le pilote avait péri. Ce fut une rencontre finale plutôt tragique avec le MT-41, à bord duquel j'effectuais alors mon premier et avant-dernier vol en tant qu'élève pilote.
Un bon mois plus tard, le 10 avril, une certaine animosité règne dans le cockpit de notre Fouga lors d'un vol mutuel Avec Flup, le MT-40 refuse tout simplement de produire de l'électricité. En termes techniques, on parle alors d'une panne. Panne électrique totale. Heureusement, nous pouvons signaler notre urgence à la tour de contrôle grâce à notre mini-radio VHF. L'atterrissage est prioritaire, mais avant cela, il nous reste du travail à accomplir. Flup, dans le cockpit avant, décolle, et je consulte ma check-list par précaution. « Assistance aux ailerons. Désactivée. Sensation artificielle. Désactivée… » « J’appelle depuis le cockpit arrière, car l’interphone est également hors service. Flup pompe à pleins poumons pour sortir le train d’atterrissage. Les indicateurs de train d’atterrissage sorti et verrouillé sont effectivement absents, mais nous sentons que le train est sorti. Sans volets, Flup effectue une longue approche et atterrit parfaitement sur la piste 06. Les pompiers, toujours prêts à intervenir, sont en alerte, gyrophares allumés. Tout est bien qui finit bien. La gestion de cette situation d’urgence n’était pas prévue au programme, mais pour les deux instructeurs stagiaires, ce fut une fois de plus une excellente expérience d’apprentissage. »
Le 29 mai, j'emmènerai un élève en vol pour la première fois. D'après mon carnet de vol, je peux conclure que nous ne serons pas vraiment débordés à cette période, mais chaque vol avec un élève est toujours une expérience précieuse, surtout pour un instructeur débutant. Le briefing détaillé avant chaque vol, la supervision attentive de chaque geste de l'élève (de la fermeture à l'ouverture du cockpit), la précision d'exécution, les progrès par rapport au vol précédent, l'apprentissage d'une nouvelle manœuvre (généralement après une démonstration de l'instructeur), et l'évaluation de l'ensemble des compétences par rapport au niveau de formation visé : voilà les points essentiels. Après chaque vol, un débriefing complet est effectué, et les résultats sont consignés dans une fiche d'évaluation, versée au dossier de formation. Ce dossier servira notamment de base à l'évaluation des élèves rencontrant d'éventuelles difficultés.
Durant mes premiers mois comme instructeur, j'ai également constaté avec une certaine satisfaction que certains aspects de la période chasseur-bombardier étaient abordés sur Fouga. Cela impliquait généralement l'exécution de missions d'entraînement dans les Ardennes avec des contrôleurs aériens avancés (FAC).) Être entraînés à fournir un appui aérien aux troupes au sol. Après une phase initiale plus lente à environ 400 km/h, les contrôleurs aériens avancés (FAC) peuvent ensuite guider les supercars rugissantes telles que le Mirage et le Starfighter à une vitesse deux fois supérieure à celle du Fouga vers « le groupe de véhicules en lisière de forêt ».
Pendant les onze mois que mes élèves de la 73e A passent au sein du SVE, je suis principalement affecté comme instructeur sur SF-260M. Je ne suis autorisé à voler avec un élève de la 73e A que dans des circonstances très exceptionnelles, car cela ne serait pas approprié pour un parrainage de promotion. Ma participation aux exercices tactiques 26 à Brustem, où le rôle opérationnel du VervC lors du déploiement du 2de Pendant que le Smd de Florennes est entraîné à ses fonctions de combat, je retournerai voler sur Fouga pendant un certain temps et pourrai ainsi conserver ma qualification de pilote.
Le 1er juillet 1974, avec ma 73 A, je retourne définitivement à ma 7.de Smd et moi disons au revoir au SF-260M pour le moment. Le 1er octobre, je passe déjà au 11.de Smd, de l'autre côté de la piste, devient instructeur sur T-33 et attend les gars du 73 A, qui arriveront là en avril 1975.
De ma dernière courte période dans le 7de Chez Smd, une mission mérite un bref retour en arrière. Le 11 septembre, je me suis porté volontaire pour l'exécution d'une opération appelée mission de fumée À la demande de la Division d'évaluation tactique de l'OTAN, l'objectif est de mener une simulation d'attaque chimique en République fédérale d'Allemagne contre des Harriers de Guttersloh, actuellement en évaluation tactique (Taceval) et dissimulés dans les forêts de Detmold. Le Fouga est quasiment le seul appareil capable d'effectuer une simulation relativement réaliste grâce à son système de fumigènes, hérité de l'époque des Diables Rouges. AviationL'autre méthode, qui consistait en un mélange d'eau et de chaux en poudre et était parfois utilisée pour des missions de pulvérisation similaires, avait apparemment été abandonnée pour des raisons environnementales. Pour notre Fouga, deux réservoirs d'extrémité remplis de gazole suffisaient, ainsi que quelques manipulations d'un technicien installé dans le cockpit arrière, le bon fonctionnement de l'interrupteur dans le cockpit pour atomiser le gazole derrière les gaz d'échappement chauds des moteurs, et le tour était joué : un nuage blanc qui pouvait passer aussi bien pour un gaz neurotoxique persistant que pour un spray provoquant des ampoules.
Il suffit maintenant d'assembler quelques cartes à l'échelle 1/50 000, et voilà ! point initial Nous nous alignons pour un survol précis de la cible, accentuons les contours des forêts luxuriantes, méticuleusement billets horaires Repérez-le sur la carte le long de l'itinéraire à parcourir, notez soigneusement les organismes de contrôle à contacter… et maintenant, il ne vous reste plus qu'à espérer une météo clémente.
La mission s'est déroulée comme prévu. Cependant, nous n'avions aucune certitude d'avoir survolé la cible, car à proximité, je n'avais aperçu qu'un Land Rover sous un filet de camouflage. Le doute fut levé une semaine plus tard par un message de l'équipe Taceval : « Toutes nos félicitations. Vous étiez le seul appareil à survoler la zone cible lors de l'exercice tactique de la force Harrier, conformément à la mission qui vous avait été confiée. » On ne m'a pas reproché d'avoir légèrement froncé le nez en lisant ce message.
Je peux encore exprimer mon appréciation pour le Fouga au cours des années suivantes, car de septembre 1981 jusqu'à la fin de ma carrière, j'ai souvent passé de nombreuses heures dans le cockpit du « comme un répit bienvenu après tout le travail d'état-major ».tortue sifflante peut prendre place.
En tant que visiteur ou visiteur
En septembre 1981, Bierset, Beauvechain, Kleine Brogel et Brustem possédaient chacune plusieurs Fouga. Cette décision, en partie motivée par la création récente, pour des raisons d'économie, de pilotes de catégorie C qui n'étaient plus autorisés à piloter des avions de chasse sur ces bases, ne suscita guère ma sympathie. Heureusement, principalement pour des raisons de sécurité aérienne, la situation fut normalisée le 1er janvier 1988 et, dès lors, tous les Fouga furent soigneusement alignés sur le parking de la nouvelle base n° 33.e SMD dans Brustem. Le slogan percutant d'un ancien cours de supervision de vol de l'OTAN, à savoir que « Une bonne surveillance prévient les accidents » a finalement été, comme il se doit, correctement appliquée à nouveau.
En ma qualité de chef des opérations au sein de l'Armée de l'air, je serai également responsable de tous les visiteurs, y compris ceux effectuant leur total annuel de 50 heures de vol maximum et un minimum de neuf heures de vol par trimestre sur Fouga. Ce dernier minimum est une condition réglementaire pour bénéficier de la prime de vol. Face à l'augmentation du nombre de visiteurs et par souci d'économie, vers 1996 – année de la fermeture de Brustem et du transfert définitif des Fouga à Beauvechain – une simplification du statut des visiteurs a été sérieusement envisagée. Finalement, seuls les officiers d'état-major encore éligibles à un poste de commandement dans une unité, ou ceux employés par l'Armée de l'air, seraient autorisés à effectuer des missions de vol pour percevoir la prime de vol. Les autres se retrouveraient avec un statut peu valorisé. Les listes noires et de percevoir leur prime de vol sans avoir à effectuer aucune mission de vol. Cette mesure est abolie après un certain temps, ce qui a pour conséquence indirecte, entre autres, de repousser de plusieurs années la fin de vie du Fouga – une décision mal accueillie par certains milieux militaires de l'état-major de l'unité qui a été constituée depuis.
En tout cas, jusqu'à mon dernier vol en tant que pilote militaire, j'ai toujours pu pleinement apprécier le côté ludique et la polyvalence du Fouga en tant que visiteur.
Peu de souvenirs de cette période en tant que visiteur me sont restés en mémoire. Pourtant, chaque vol à bord d'un Fouga était une expérience relaxante. Laisser de côté, le temps d'un instant, l'agitation du travail pour naviguer, pratiquer les procédures, peaufiner les circuits visuels et les figures acrobatiques pendant une bonne heure de vol, effectuer un vol de sensibilisation avec un soldat méritant, mener une opération de dépannage ou livrer ou récupérer des pièces détachées que nous attachions sur le siège arrière vide ou déposions dans le compartiment à bagages exigu à l'avant, voler parfois en formation ou se glisser dans la peau d'un pilote déserteur « ennemi » qui, dans un scénario d'exercice d'évaluation tactique, bloque temporairement une piste sans avertissement – autant de moments variés et sublimes qui permettaient à chaque visiteur de se ressourcer pleinement.
De même, mon premier atterrissage avec un Fouga sur l'aérodrome de réserve de mon village natal de Weelde, en septembre 1984, m'a procuré une sensation agréable. À une autre occasion, j'ai pu poser sans encombre mon ancien voisin, le DD, dont l'indicateur de vitesse était défaillant, dans mon aile, grâce également à l'excellent travail de coordination du radar de Brustem.
Plus inquiétant encore fut le moment où, alors que je m'apprêtais à atterrir à Bierset en plein orage, je perdis soudainement tout contact radio et radar à quelques kilomètres de la piste, suite à la foudre qui frappa directement la centrale électrique locale. On me donna l'ordre de virer immédiatement à l'ouest, en direction de Brustem, où nous pourrions atterrir à vue, mais avec un voyant clignotant indiquant « moins de 150 litres de carburant ». Après tout, ce vol de vulgarisation, avec Degod à bord, ne pouvait vraiment pas mal tourner.
Enfin, mon dernier vol reste sans doute le plus gravé dans ma mémoire : celui à bord du Fouga. Ce funeste 12 octobre 1998, j’avais initialement prévu un vol en MT-13 le matin. Le vol ne s’est pas déroulé sans encombre. Le train d’atterrissage avait tendance à rester à l’extérieur, nous avons donc effectué le vol à 140 nœuds avec les volets sortis à 15°, ce que l’on appelle le vol en configuration « en ... Croisière de sécurité basse.
Après l'atterrissage, la panne est rapidement réparée. Elle s'avère tenace. micro-interrupteur Être dans un logement de train d'atterrissage. Lors du vol final, toujours avec le MT-13, j'ai l'honneur de prendre les commandes d'Abby's Blue pour traverser une dernière fois l'espace aérien belge avec quatre Fouga. Après l'atterrissage, l'accueil chaleureux de ma famille proche, de quelques collègues de Beauvechain, mais aussi le caractère spontané et informel de l'événement, orchestré principalement par Michel et Bill, sont très appréciés. Je peux définitivement clore mon carnet de vol avec un total de 762.25 heures de vol à bord de la fidèle Fouga. Ce dernier vol est, soit dit en passant, effectué dans le 7de L'escadron Smd, qui sert depuis quelque temps d'escadron invité aux Fougas et à leurs visiteurs, depuis le 33e Le SMD a disparu. Nous tournons la page de l'ère des avions de chasse au sein même de l'escadron où nous avons embarqué il y a près de 30 ans.
Dans l'album photo remis après ce vol final mémorable, on peut lire »Les vieux soldats ne meurent jamais. Espérons donc que cette décision ne reste pas un rêve.
Quelques considérations
On pourrait ajouter de nombreux éléments à ce récit. Cependant, nous souhaitons nous en tenir à l'essentiel.
À l'occasion du tout dernier vol du Fouga à Beauvechain le 27 septembre 2007, le lieutenant-général pilote « Pedro » Buyse a dressé un bilan éloquent dans son discours. Il a souligné l'apport intuitif et exceptionnel de nos techniciens, qui ont permis au Fouga de voler en toute sécurité pendant 47 ans et d'accumuler plus de 249 000 heures de vol. Au vu du nombre de situations problématiques où un train d'atterrissage défectueux est la principale cause, on pourrait évoquer une faiblesse conceptuelle, même s'il convient de préciser que, sur tout avion d'entraînement, le train d'atterrissage est souvent mis à rude épreuve par le pilote.
Il convient également de souligner que, tout bien considéré, le Fouga était un avion relativement sûr. Chaque accident d'avion est un accident de trop, mais la grande majorité des accidents impliquant le Fouga étaient dus à des erreurs techniques de vol, le pilote négligeant brièvement des règles fondamentales de l'aérodynamique, parfois avec des conséquences fatales. L'aile fine du Fouga, dérivée d'un planeur, y contribuait parfois. Lors d'un roulis trop rapide ou lorsque les forces G augmentaient brutalement avec le plein de carburant, la poussée limitée des deux moteurs fins ne pouvait compenser la soudaine augmentation de la résistance de l'air, qui se manifestait par un grondement mais était également ressentie au niveau du manche, lequel devenait difficile à contrôler. Ce bref avertissement pouvait se traduire par une mort brutale. feuilleter ou une autorotation, si la pression sur le manche persistait, entraînant généralement un dépassement des limites de l'aéronef et même, dans quelques cas, un accident regrettable.
L'importance du vol coordonné, notamment pour faire sortir la balle du... indicateur de virage et de glissement Il est également essentiel de maintenir le cerf-volant au centre, car un cerf-volant qui dérape peut parfois effectuer des manœuvres inattendues à basse vitesse. Son envergure de 12,15 mètres peut également engendrer une certaine imprévisibilité pendant et après l'atterrissage par fort vent de travers. contrôles croisés (Aile basse face au vent et cap maintenu grâce au palonnier) il était possible de braver de très forts vents de travers. Lors du freinage sur piste mouillée, le Fouga avait aussi tendance à déraper occasionnellement, car l'application uniforme de la force de freinage avec les deux pieds sur la partie supérieure du palonnier exigeait une certaine attention. C'est pourquoi certains pilotes préféraient utiliser le frein de parking avec précaution sur piste mouillée afin d'éviter tout risque de glissade.
L'une des caractéristiques du Fouga était sans aucun doute sa capacité de carburant limitée à 980 litres. Dans des conditions de vol normales, il était préférable d'atterrir près d'une piste après une heure de vol. Il est néanmoins remarquable que très peu d'appareils aient dû effectuer un atterrissage en bord de piste par manque de carburant. Je n'ai connaissance que d'un seul incident de ce type.
Concernant l'atterrissage du Fouga, il convient de dissiper un malentendu. Contrairement à ce que l'on pouvait lire à l'époque dans une revue militaire belge, le Fouga n'atterrissait pas toujours avec élégance sur sa queue. En effet, après avoir atterri sur ses roues principales, le nez se cabrait brièvement pour ralentir l'appareil, principalement par effet aérodynamique. Durant ce mouvement ascendant contrôlé, la roulette de queue pouvait, exceptionnellement, effleurer le sol. Un atterrissage sur la queue est une manœuvre risquée pour tout avion : l'impact est violent et les dégâts visibles, et, espérons-le, réparables.
Notre Fouga en opération
Il convient également de lever brièvement le voile sur le rôle du Fouga. Cet appareil fut construit en grand nombre comme avion d'entraînement, mais quelle fut sa véritable mission en temps de guerre, notamment durant la Guerre froide ? Ironie du sort, ce sont les Fouga belges, transportés sur la base de Kamina (BAKA) au Congo dès le début des années 1960, qui firent la une des journaux internationaux pendant les hostilités. Au lieu d'améliorer qualitativement l'entraînement conjoint des pilotes belges et néerlandais à BAKA, le Fouga belge fut principalement déployé, durant la période de troubles liés à l'indépendance du Congo, pour des missions d'intimidation dans l'espace aérien du centre du pays et aux alentours de N'Djili/Léopoldville.
Israël a prouvé l'efficacité du Fouga en situation de conflit réel lors de la guerre des Six Jours, du 5 au 10 juin 1967. Dès le premier jour, le plan prévoyant l'engagement de 44 Fouga, pilotés par des instructeurs, des pilotes de réserve et des élèves pilotes en fin de formation, fut exécuté avec détermination. Le 5 juin, quatre pilotes furent tués par la DCA, un sort prévisible compte tenu du faible armement et de la vitesse relativement réduite du Fouga. Le lendemain, ce ne furent pas les Égyptiens du Sinaï qui furent pris pour cible par les Fouga, mais les troupes jordaniennes progressant vers Jérusalem. C'est alors que le Fouga israélien entra dans l'histoire, neutralisant, en appui des forces terrestres, 50 chars et plus de 70 autres véhicules blindés. À la fin du conflit, sept Fouga furent perdus et six pilotes perdirent la vie.
Au sein de l'Armée de l'Air belge, aucun plan détaillé n'a jamais été établi pour le déploiement du Fouga en situation de conflit. Cependant, lors de l'exercice 26 à Brustem, les missions ont été principalement menées en appui aux Forces de l'Intérieur, sur ordre du Quartier Général Tactique de l'Armée de l'Air, basé dans son centre d'opérations souterrain de Semmerzake. Des réponses ont également été apportées à tous les incidents potentiels découlant des scénarios de l'exercice, à l'instar des unités de l'OTAN : dispersion des Fouga à Brustem vers les aires de stationnement protégées au nord de la base ; opérations depuis les bunkers avec masques à gaz toujours prêts ; et, suite à l'annonce du lancement d'opérations nucléaires, tentative de dissimulation des Fouga par une dispersion latérale dans les aires de stationnement boisées de l'aérodrome de réserve de Weelde (simulée par un aller-retour). Bien que cet entraînement puisse être considéré comme minimal, des doutes considérables subsistaient quant à la disponibilité et à la fiabilité de cet armement efficace.
L'histoire de la MT-3
Le moment est venu de retracer brièvement l'histoire du MT-3, qui trône fièrement dans une pose dynamique sur le rond-point près de l'entrée de l'ancien VervC depuis le 13 mai 2008, et qui y a été solennellement inauguré le 16 mai.
En janvier 1960, le MT-3 effectua son premier voyage intercontinental à bord d'un C-119 jusqu'à Bakou, où il fut remis en état de vol le 6 février. Sur place, le MT-3 fut finalement aménagé non pas en avion d'entraînement, mais plutôt comme un outil d'intimidation destiné à contenir les troubles de la période d'indépendance congolaise. Au cours du mois de septembre 1960, le MT-3 fut de nouveau démonté et renvoyé en Belgique, plus précisément à Koksijde, où il arriva le 9 septembre 1960, en même temps que le MT-2, à bord d'un C-119. Peu après, le MT-3 fut affecté à Brustem pour renforcer la formation des élèves pilotes belges et néerlandais. L'appareil joua un rôle plutôt discret au sein du programme d'entraînement au vol BeNe, bien que l'on note un incident avec le train d'atterrissage qui contraignit le MT-3 à atterrir sur le ventre le 22 février 1967. Les Diables Rouges l'intégreront également à leurs rangs. Début 1981, l'appareil se trouve à Bierset. Deux ans plus tard, à Kleine Brogel, visiteurs et pilotes de catégorie C peuvent effectuer leurs vols à bord du MT-3. Entre 1987 et 1990, le MT-3 fait partie des Fouga participant à des vols paraboliques destinés à mener des expériences scientifiques en apesanteur. En 1994, le MT-3 est définitivement retiré du service après avoir totalisé 5.755 3 heures de vol. Début 1995, il est temporairement transféré au dépôt de l'aérodrome de réserve de Weelde. À peine trois ans plus tard, on le retrouve à Beauvechain, où il est destiné au démantèlement de ses pièces détachées.
L'année 2003 a marqué un tournant décisif. Convaincue par quelques initiateurs locaux – des militaires retraités, pour ainsi dire – d'installer un Fouga sur le rond-point prévu à proximité de l'ancienne entrée principale de la base aérienne de Brustem, la ville de Saint-Trond a accepté d'installer un Fouga sur le chantier du futur rond-point. Le MT-3 a été sélectionné et transféré sans hésitation dans un hangar à Saffraanberg, près de Saint-Trond (l'École royale des sous-officiers depuis 2007), où l'appareil a été aperçu en mai 2004 aux couleurs des Diables Rouges.
Des malentendus concernant le financement du projet ont principalement entraîné un retard de plusieurs années. Fin 2007, après le dernier vol du MT-35, le dernier Fouga militaire au monde, à Beauvechain le 27 septembre, il était clair pour tous que la ville de Saint-Trond consacrerait 25 000 euros au monument Fouga, notamment au socle en béton et à la colonne en acier. Le ministère de la Défense a fait don du Fouga et a pris en charge la réalisation technique de l’interface entre l’avion et la colonne, ainsi que les travaux de peinture, effectués au Centre de compétences Matériel roulant et Armement de Rocourt, près de Liège. Un officier de Saffraanberg a coordonné l’ensemble des activités entre les différents acteurs urbains, industriels et militaires.
Le mardi 13 mai 2008 est un jour mémorable. Tous les personnels et toutes les ressources sont mobilisés pour compenser la fermeture de l'aérodrome de Brustem par la présence imposante de l'avion qui, jadis, a fait vibrer tant de cœurs et qui, espérons-le, rappellera à beaucoup le Fouga pour de nombreuses années à venir. Il représentait bien plus qu'un simple avion d'entraînement ; il était un véritable ambassadeur lors des meetings aériens mettant en vedette les Red Devils et les démonstrations en solo ou en duo qui suivaient, et, surtout, un lien précieux entre la population et l'Armée de l'Air. Peu après 14 h, l'ancrage de la version poids plume du MT-3 (pesant non pas 3 800 kg, mais seulement 1 150 kg) devient réalité. Tous les présents – militaires et industriels, photographes professionnels et amateurs – peuvent enfin pousser un soupir de soulagement. Les félicitations fusent. Les appareils photo et vidéo crépitent de plus en plus.
Le vendredi 16 mai 2008, le MT-3 a été officiellement inauguré et une plaque commémorative dévoilée en présence des autorités civiles et militaires, des employés militaires et industriels qui avaient mené à bien les travaux quelques jours auparavant, de pilotes et de techniciens ayant travaillé sur le Fouga à l'époque, ainsi que de quelques passionnés d'aviation. Voir également la base de données : www.hangarflying.eu/erfgoedsites/fouga-magister-mt03/
L'affluence du public, cependant, ne saurait être qualifiée d'écrasante. Je ressens également un certain malaise, car je ne croise aucun envoyé néerlandais parmi les personnes présentes, un fait que j'avais déjà pu constater le 27 septembre 2007, lors du dernier vol du Fouga à Beauvechain. À cette occasion, une seule personne, arborant une plaque d'immatriculation jaune, avait indiqué que BeNe avait collaboré pendant onze ans à la formation au pilotage, formation qui avait débuté sur le Fouga à Brustem. Bien gérer les relations publiques est et demeure une entreprise difficile, délicate et parfois périlleuse.
Pour conclure, la consultation de mon carnet de vol m'apporte quelques détails supplémentaires sur le MT-3. À l'époque, j'ai eu le privilège de passer du temps dans son cockpit lors de douze vols, pour un total de 11.15 heures de vol : la première fois le 16 juillet 1969, pendant la période de tournage à Solenzara, en Corse, et la dernière fois le 1er juin 1993, lors d'un aller-retour entre Brustem et Kleine Brogel.
Quelques remarques finales
En toute honnêteté, je dois ajouter une quatrième période à mon ère Fouga, à savoir la période durant laquelle… Tortue sifflante On peut encore l'admirer dans toute sa splendeur et son élégance sur le rond-point de Brustem. Dans le « Nederlandsche Handwoordenboek » de 1908, il est précisé que le concept de mémoire est plus noble et plus fort que celui de souvenir, et qu'il souligne « l'impression profonde que l'objet a laissée ». Cette dernière description du Fouga illustre parfaitement l'estime que cet avion continuera de susciter chez tous ceux qui l'ont côtoyé, de près ou de loin. Un grand merci s'impose donc à tous ceux qui ont rendu possible l'érection du monument dédié au Fouga. MT-3, puisse ta lumière briller encore longtemps au-dessus du rond-point. Bon voyage.
