Grimbergen, le 10 février 2026. Lufthansa fêtera son centenaire en 2026. C’est l’occasion idéale de revenir sur l’histoire de cette compagnie aérienne et ses liens avec la Belgique. Ses origines sont complexes, notamment parce que, contrairement à la compagnie belge SNETA/Sabena, elle est issue de la fusion de plusieurs dizaines de petites compagnies aériennes. Un aspect particulièrement marquant des débuts de l’aviation commerciale allemande est son lien étroit avec les dirigeables.
Zeppelin
La Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft (DELAG) fut fondée par le comte Ferdinand von Zeppelin le 16 novembre 1909 afin d'exploiter des vols passagers en zeppelin. Le comte von Zeppelin avait perçu la faisabilité du transport aérien de passagers. Le soutien de la Hamburg-Amerikanische Packetfahrt (HAPAG), l'une des premières grandes organisations de transport à soutenir le transport aérien dès ses débuts, fut crucial.
Les débuts de DELAG ne furent pas des plus glorieux. Une semaine seulement après son vol inaugural, le dirigeable Zeppelin 7 (LZ 7) « Deutschland » de la Luftschifffbau s'écrasa contre une rangée d'arbres, heureusement sans faire de victimes. Les quatre premiers dirigeables, pourtant impressionnants, avaient déjà été détruits en juin 1912, mais par la suite, les opérations commencèrent à s'améliorer. Les vols réguliers étaient pratiquement inexistants ; le succès reposait principalement sur… visites guidéesLors des opérations d'avant-guerre menées avec ces dirigeables DELAG, aucun passager n'a été tué. Le LZ 10 Schwaben, par exemple, pouvait accueillir vingt passagers et, avec ses 140 mètres de long, il mesurait presque deux fois la longueur d'un Boeing 747.
Durant la Première Guerre mondiale, les dirigeables furent affectés à des fins militaires. Après la guerre, les premiers services réguliers furent mis en place. Le LZ 120 Bodensee transporta 2 225 passagers sur des vols réguliers entre Friedrichshafen et Berlin du 24 août au 5 décembre 1919, certains vols faisant escale à Munich. Les vols réguliers cessèrent en 1921, le dirigeable ayant dû être transféré en Italie en raison des dégâts de guerre.
En 1930, le dirigeable « Graf Zeppelin » de la Luftschifffbau Zeppelin effectua avec succès des vols d'essai entre Friedrichshafen et Recife, au Brésil, rapidement suivis de vols commerciaux. Le dirigeable pouvait transporter vingt passagers dans dix cabines de deux personnes. Le prix d'un billet était comparable à celui des billets de première classe de l'actuelle « cabine-appartement » d'Ethiad Airways, autrement dit, inabordable pour le commun des mortels. Grâce au partenariat avec la Deutsche Luft Hansa, le Graf Zeppelin permit à une lettre postée à Berlin d'atteindre Rio de Janeiro, au Brésil, en seulement cinq jours. Auparavant, une telle lettre mettait onze jours, ce qui était également relativement rapide grâce à la collaboration entre les avions et les navires.
Le 1er avril 1935, la Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH fut fondée, fruit d'une collaboration entre Zeppelin et la Deutsche Luft Hansa, entre autres. Les voyages transatlantiques de luxe suscitèrent un vif intérêt, et nombreux étaient ceux qui pensaient que les dirigeables offraient le moyen de transport idéal pour la traversée de l'Atlantique. Du moins, jusqu'à la catastrophe du Hindenburg (LZ 129) le 6 mai 1937 à la base aéronavale de Lakehurst, qui marqua la fin du transport aérien commercial par dirigeables. Les images, accompagnées du témoignage d'un reporter radio témoin de l'accident, devinrent virales. Quoi qu'il en soit, l'utilisation des dirigeables conféra aux débuts de l'aviation commerciale en Allemagne un caractère unique. racines On retrouve des constructeurs aéronautiques de renom tels que Dornier dans la construction des dirigeables.
Les armes sont silencieuses
Avant la Première Guerre mondiale, l'aviation était encore balbutiante, mais pendant le conflit, elle connut un essor considérable grâce aux besoins militaires. Des constructeurs comme Fokker, Albatros et Junkers produisirent rapidement des avions de chasse et de reconnaissance. Dès 1917, les premiers vols postaux militaires eurent lieu en Allemagne, initialement dans une partie de la Russie occupée par les Allemands.
Après l'armistice de 1918, le traité de Versailles imposa à l'Allemagne de strictes restrictions, notamment l'interdiction de posséder des avions militaires. Cependant, loin de sonner le glas de l'aviation, il engendra une véritable révolution. Entreprises, ingénieurs et anciens pilotes militaires se tournèrent alors vers l'aviation civile, notamment le transport du courrier et de passagers. La Deutsche Luft-Reederei (DLR), fondée le 13 décembre 1917, fut chargée par le gouvernement d'élaborer des plans concrets pour les futures liaisons aériennes. Initialement, seule la société allemande AEG finançait la DLR, mais la Deutsche Bank, la HAPAG et d'autres institutions rejoignirent rapidement l'organisation.
Le 5 février 1919, moins de trois mois après l'armistice, le DLR inaugura son premier service régulier de transport de journaux. Le DLR utilisa des avions militaires convertis entre Berlin et Weimar, siège du nouveau gouvernement (République de Weimar). Le transport du courrier, organisé par la Reichspost, débuta le lendemain de la distribution des journaux. La guerre avait quasiment paralysé le trafic routier et ferroviaire. Une lettre envoyée de Berlin mettait cinq jours pour atteindre Weimar par la route. Par avion, le délai était de quatre jours, malgré une distance d'environ 300 km seulement. Le courrier aérien pouvait être distribué dans tous les bureaux de poste allemands.
Le 10 février 1919, le DLR transporta son premier passager. L'AEG J II K, équipé d'une cabine fermée, pouvait accueillir deux passagers. Les vols reliaient Johannistal (Berlin) à Weimar. À titre de comparaison, les premiers avions de ligne, en provenance de Paris, arrivèrent à Haren le 19 avril 1919.
Durant ses six premiers mois d'exploitation, DLR avait déjà inauguré de nouvelles lignes et transporté 1 574 passagers. Les avions arboraient une grue stylisée comme logo, symbolisant le vol et la précision. Cet élégant logo, créé en 1918 par le graphiste Otto Firle, devint un symbole emblématique. Il ornait les avions, les uniformes et les supports marketing, et est encore utilisé aujourd'hui par Lufthansa. Les couleurs bleu et jaune de la compagnie furent reprises de l'ancienne compagnie aérienne Junkers.
Le 28 août 1919, à La Haye, la DLR fut reconnue comme l'un des cinq membres fondateurs de l'Association du transport aérien international (IATA). Les deux autres compagnies aériennes étaient originaires du Danemark, de Grande-Bretagne, de Norvège et de Suède. L'IATA (Association du transport aérien international) actuelle fut fondée le 19 avril 1945 à La Havane, à Cuba, et succéda à l'Association du transport aérien international d'origine. L'organisation de 1945 reprit les missions et les objectifs de son prédécesseur et les développa afin d'accompagner la croissance mondiale de l'aviation civile.
En pratique, le traité de Versailles a considérablement compliqué la mise en place d'un vaste réseau de vols réguliers pour le DLR. Bien que de gros bombardiers convertis auraient pu être utilisés pour étendre le réseau, le traité limitait le DLR à la conversion de chasseurs plus petits tels que l'AEG J II K ou le LVG C VI. Malgré le traité de Versailles, les Allemands ont conclu des accords avec la compagnie aérienne danoise Det Danske Luftfartselskab (DDL) et la compagnie aérienne néerlandaise Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) dès 1920, aboutissant à la création de la première compagnie aérienne allemande. service de piscine Appelée Europa Nord-West Flug. Le 3 août 1920, le premier service international régulier Copenhague-Hambourg-Amsterdam a été inauguré dans le cadre de cet accord. mise en commun il a assoupli les conditions strictes imposées à Versailles.
Le succès de la Deutsche Luft-Reederei et le soutien financier important du gouvernement au développement de l'aviation ont entraîné la création de plus de trente compagnies aériennes régionales et fragmenté le paysage aéronautique allemand. Ces entreprises étaient souvent soutenues par les constructeurs aéronautiques, qui s'assuraient ainsi un marché. Junkers, entre autres, promouvait ses avions en métal pour l'aviation civile. Le gouvernement considérait l'aviation comme une infrastructure nationale stratégique et s'inquiétait de cette fragmentation.
Luft Hansa sort des starting-blocks par nécessité
En 1923, l'interdiction du transport aérien décrétée par le traité de Versailles fut quelque peu assouplie, entraînant un essor de l'aviation commerciale en Allemagne. Des liaisons vers les pays voisins furent ouvertes et un réseau d'aéroports se développa. Toutefois, la concurrence entre les nombreuses petites compagnies aériennes engendra des inefficacités et une instabilité financière.
Le 6 février 1923, HAPAG et les compagnies maritimes Lloyd décidèrent de fusionner leurs activités aéronautiques au sein d'une seule et même entreprise, Deutscher Aero Lloyd (DAL). S'y ajoutait le grand groupe Junkers Luftverkehr, issu de la production aéronautique. Il était clair que les deux principaux acteurs, Deutscher Aero Lloyd et Junkers Luftverkehr, rencontraient des difficultés financières et ne pouvaient survivre sans un soutien gouvernemental conséquent. Le marché était trop restreint pour permettre une concurrence rentable. Le gouvernement, en particulier, était convaincu qu'une coopération renforcée était indispensable.
Dans ce contexte de consolidation, la Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft (DLH) fut fondée à Berlin le 6 janvier 1926, fruit d'une fusion quelque peu forcée des deux plus importantes compagnies aériennes allemandes. compagnies aériennes Deutscher Aero Lloyd et Junkers Luftverkehr, signés à l'hôtel Kaiserhof de Berlin.
Luft Hansa intégra Bruxelles et Ostende à son programme dès 1926, principalement en collaboration avec Sabena entre 1926 et 1939. Bien que Luft Hansa représentât déjà les Belges en Allemagne, Sabena commença à exploiter la liaison Bruxelles-Cologne conjointement avec Imperial Airways en 1926.
À son lancement en 1926, la flotte de la Deutsche Luft Hansa comptait 162 appareils, dont 67 de la compagnie Lloyd's, 50 Junkers et 45 provenant d'autres compagnies régionales. La compagnie unifiée exploitait pas moins de dix-neuf types d'avions. Lloyd's disposait d'une flotte variée, mais aucun Junkers. Junkers Luftverkehr, en revanche, exploitait presque exclusivement des Junkers. Les modèles les plus courants étaient le Fokker-Grulich FII et le Junkers F 13, dont une version cargo, le W 33, entra également en service en 1926. Les appareils les plus anciens et souvent les plus rares furent retirés du service durant les premières années de la nouvelle compagnie. Certaines lignes étaient complémentaires, mais des économies étaient nécessaires sur d'autres. Il y a cent ans, la situation était identique à celle de 2026.
L’objectif principal de la fusion était clair : créer une compagnie aérienne nationale capable de représenter l’Allemagne sur la scène internationale et de desservir efficacement le marché intérieur.
L'État allemand était le principal actionnaire de Deutsche Luft Hansa (36 %), les autres parts étant réparties entre les Länder, les anciennes compagnies aériennes et des actionnaires privés. Luft Hansa constituait le principal instrument du gouvernement pour le développement de l'aviation civile en Allemagne. Son engagement en faveur de l'innovation technologique était un aspect fondamental de son fonctionnement. L'entreprise soutenait le développement de nouveaux aéronefs, de technologies de navigation et de services météorologiques. Des systèmes de communication innovants étaient également testés et mis en œuvre afin d'améliorer la sécurité des vols.
Le nom « Luft Hansa » était un mot-valise formé de « Luftfahrt » (transport aérien) et de « Hansa », en référence à la Ligue hanséatique, l'association commerciale médiévale. Cela soulignait le caractère commercial et international de l'entreprise. Andreas Fischer von Poturzyn, porte-parole de Junkers Luftverkehr, suggéra ce nom. Emil Georg von Stauss en fut le premier PDG. Konrad Adenauer, alors maire de Cologne et premier chancelier de la République fédérale d'Allemagne de 1949 à 1963, siégeait au conseil d'administration. Ce conseil d'administration talentueux devait gérer une entreprise au succès incontestable. compagnies aériennes partenaires En 1925, elles représentaient pas moins des deux cinquièmes du trafic aérien mondial. Sur le plan international, l'aviation allemande était sans égale.
Durant les mois d'hiver, il était plus prudent de ne pas prendre l'avion, et Sabena (fondée en 1923) suivit également cette recommandation. Les premiers vols de DLH débutèrent le 6 avril 1926. Cette année-là, Luft Hansa inaugura pour la première fois des vols de nuit mixtes, transportant courrier et passagers. Les passagers pouvaient ainsi voyager de Berlin à Moscou en une seule journée. Lors d'une escale à Königsberg (aujourd'hui Kaliningrad, en Russie), ils devaient prendre une correspondance pour un avion de la compagnie aérienne russo-allemande Deruluft. Les pilotes suivaient des balises placées le long de leur itinéraire. À bord, ils disposaient également d'un projecteur rotatif et de fusées éclairantes pouvant être tirées lors des atterrissages en terrain inconnu. Les instruments de bord pouvaient être éclairés.
Le cockpit commença à se remplir d'instruments de navigation. Dès 1926, les pilotes de la Luft Hansa furent autorisés à voler aux instruments sur leur propre initiative, et à partir de 1929, cela devint une formation obligatoire. Bien que des radios rudimentaires aient été introduites dans les gros avions de ligne dès 1926, les trimoteurs Rohrbach Roland et Junkers G 24 offraient un confort et une sécurité accrus. Grâce à des appareils comme le Roland, des vols réguliers entre Munich et Milan, au-dessus des Alpes, furent même possibles à partir de 1928. En 1926, les avions de la DLH volaient en moyenne une heure par jour, une durée qui passa à trois heures au milieu des années 1930. En 1928, une hôtesse de l'air à bord d'un Junkers G 31 proposait déjà des en-cas et des boissons. Dans l'Albatros L 73, les dossiers des sièges pouvaient être rabattus pour un voyage plus paisible la nuit. Je doute fort que les passagers aient été détendus en quittant une telle cabine.
Les journaux belges ont annoncé la création de la compagnie aérienne unifiée et le lancement de la liaison Berlin-Magdebourg-Cologne-Bruxelles/Londres. Ils ont décrit les appareils, à la pointe de la technologie et très confortables, ainsi que l'importante aide d'État perçue par DLH. Toutefois, cette aide allait être considérablement réduite, passant de 75 % du montant total à une réduction significative. compagnie aérienne budget en 1926 à 34% en 1939.
Dans Le Matin du 23 mars 1926, un journaliste s'interrogeait sur les mesures que prendrait notre gouvernement pour rattraper notre aviation commerciale. Le journaliste Louis Pirard, dans La Wallonie du 4 novembre 1926, fut profondément impressionné par sa visite de l'aéroport de Tempelhof et des hangars de maintenance des avions DLH à Staaken, près de Berlin. Il écrivit que le célèbre architecte Le Corbusier viendrait certainement à Tempelhof pour admirer la beauté et la fonctionnalité de l'architecture aéroportuaire.
Le colonel Jefferson Davis, consultant à l'ambassade américaine de Berlin, était ce que nous appellerions aujourd'hui un grand voyageur au milieu des années 1920. En 1927, il décrivit ses voyages avec la Luft Hansa dans un journal new-yorkais. Lui et sa femme avaient visité presque tous les pays européens en avion, et il louait la suprématie européenne dans l'aviation commerciale. « Rien n'est plus facile que de voyager en avion là-bas. Les liaisons aériennes sont très régulières, avec des départs et des arrivées à l'heure. La ponctualité est comparable à celle des wagons-lits américains. Les repas sont excellents et les avions disposent généralement d'un bar à bord. Je doute que les chemins de fer américains soient aussi ponctuels que ceux de la Luft Hansa. Nous n'avons jamais été en retard, ni à cause du brouillard ni la nuit. L'aviation allemande surpasse de loin ses concurrents, malgré les limitations du traité de Versailles. » À la fin des années 1920, la Luft Hansa devint en effet un symbole de la reconstruction nationale. Après les humiliations de la Première Guerre mondiale et la crise économique du début des années 1920, l'industrie aéronautique — et la Luft Hansa en particulier — fut un modèle d'expertise technique allemande et de réintégration internationale.
Mise en commun et croissance
Dès sa création, Luft Hansa a accordé une grande importance au développement de ses liaisons intérieures, européennes et intercontinentales. La compagnie a joué un rôle pionnier dans la coopération internationale, collaborant avec des compagnies aériennes étrangères pour construire un réseau paneuropéen. Bruxelles et Sabena étaient des points stratégiques sur les lignes vers Paris et Londres. Une coopération plus étroite s'est instaurée en 1927 entre Sabena, Ligne Farman et Luft Hansa. Ostende et Haren n'étaient pas les seules destinations qui intéressaient Luft Hansa. Deurne a également suscité l'intérêt, notamment grâce à sa collaboration avec Sabena sur la ligne vers Cologne à partir de 1928, puis, un an plus tard, avec Sabena et KLM sur la ligne vers Essen et Hambourg.
En Belgique, l'étroite collaboration avec Sabena s'avéra particulièrement importante. Les vols Sabena permettaient aux passagers de rejoindre les villes allemandes et d'accéder au vaste réseau aérien de Luft Hansa. Les correspondances avec le réseau ferroviaire étaient aisées et l'envoi de courrier à Moscou se faisait sans difficulté. Ce type de collaboration demeura essentiel pour Lufthansa même après la Seconde Guerre mondiale.
Après la Première Guerre mondiale, la Luft Hansa se vit interdire de survoler de nombreuses régions, mais l'Allemagne trouva des solutions. Par exemple, elle sollicita l'autorisation de survoler l'URSS pour ses vols vers la Chine. Des accords furent conclus jusqu'à ce qu'en 1933, une interdiction de survol soit également imposée dans cette région pour des raisons politiques.
Le 24 juillet 1926, deux Junkers Ju G 24 de la Luft Hansa décollèrent de Berlin pour établir une liaison avec la Chine via la Russie. L'expédition atteignit Pékin le 30 août. Leur succès était dû en partie au Junkers G 24, le premier avion trimoteur en métal. Afin de contourner les restrictions imposées par le traité de Versailles, ces appareils furent initialement immatriculés en Suisse et en Suède. Grâce aux excellentes performances de ces avions allemands, la Luft Hansa parvint à emprunter des routes évitant l'espace aérien restreint des colonies des États signataires du traité de Versailles. Ce vol pionnier vers Pékin est d'autant plus remarquable que… seigneurs de la guerre En Chine, à l'époque, cela a engendré de nombreux conflits régionaux. L'expansion des routes commerciales vers la Chine et l'organisation d'un réseau interne chinois n'étaient donc pas sans difficultés.
Après sa fondation, la Luft Hansa connut une croissance rapide. Dès 1926, elle transportait 56 268 passagers. Cette même année, la Sabena transportait 4 292 passagers. Cette volonté de développement international mena à la mise en place des premières lignes de courrier aérien intercontinentales vers l'Amérique du Sud, où la Luft Hansa, en collaboration avec des partenaires locaux, établit un service de courrier aérien. L'Amérique du Sud revêtait une importance particulière car de nombreux immigrants allemands s'y étaient installés.
En 1926, un navire transporta un hydravion Dornier Wal au Brésil afin d'évaluer les routes aériennes sud-américaines et d'étudier la possibilité de vols transatlantiques. En Amérique du Sud, la Luft Hansa commença à collaborer étroitement avec son partenaire, le Syndicato Condor. Dès le milieu des années 1930, ils exploitaient des Ju 52/3m sur des lignes traversant les Andes, entourées de montagnes culminant à plus de 6 000 mètres.
L'âge d'or du courrier aérien
La Deutsche Post considérait les liaisons aériennes indépendantes sans passagers à bord comme essentielles et, grâce à Luft Hansa, établit un vaste réseau postal. À partir de 1928, Luft Hansa déploya d'importants efforts pour améliorer les services postaux entre l'Europe et l'Amérique du Nord et du Sud. Elle créa une combinaison unique de transport par bateau postal et par avion. Dans un premier temps, les avions prenaient en charge le courrier dans les ports et l'acheminaient par voie terrestre jusqu'à sa destination.
Puis vinrent les avions embarqués sur les navires. Ils pouvaient décoller du navire transportant le courrier à l'approche de sa destination, permettant ainsi un gain de temps considérable pour la livraison. Le premier vol eut lieu le 22 juillet 1929. navire-terre Lieu du vol. Un Heinkel He 12, piloté par un équipage de la Deutsche Luft Hansa, a été catapulté depuis le navire « Bremen » à 500 km de New York. La station est arrivée avec une demi-journée d'avance. Il est intéressant de noter que… piste La catapulte mesurait environ 25 mètres de long et fonctionnait à l'air comprimé. Après une vingtaine de mètres, le Heinkel chargé atteignait une vitesse de 110 km/h, suffisante pour le décollage.
À l'époque, la capacité en carburant des avions était limitée pour les vols transatlantiques. Sur la route vers l'Amérique du Sud, des navires catapultés étaient positionnés au milieu de l'océan. Les hydravions atterrissaient à proximité, étaient hissés à bord pour le ravitaillement, puis catapultés à nouveau dans les airs. Le 3 février 1934, Lufthansa inaugurait ainsi le premier service postal aérien transatlantique régulier au monde (entre Stuttgart et Buenos Aires, au Brésil). À la fin des années 1930, un service postal aérien régulier et performant était établi entre toutes les villes d'Amérique du Sud et l'Allemagne, avec des correspondances vers la quasi-totalité des grandes villes européennes.
Une base en Islande était essentielle pour les liaisons aériennes vers l'Amérique du Nord. Dès 1928, la Luft Hansa établit un partenariat avec une compagnie aérienne islandaise, louant des Junkers F-13 pour assurer des vols durant les courts étés. En raison des conditions climatiques rigoureuses, la compagnie cessa ses activités en août 1931.
En janvier 1928, La Meuse rapportait que les Allemands dominaient le transport aérien européen. Le journal soulignait l'importante coopération entre compagnies aériennes et chemins de fer dans le transport de marchandises et les progrès considérables réalisés dans le domaine des vols de nuit (seulement 14 heures de vol entre Berlin et Moscou, contre 45 heures en train, etc.).
Le mardi 12 juin 1928, vers 13 heures, le Fokker-Grulich F.III D378 Alster de la Luft Hansa effectua un atterrissage d'urgence dans les prairies de Meersen, près de Gentbrugge. Le pilote était en route de Cologne à Londres. Seul du fret se trouvait à bord. Le train d'atterrissage fut légèrement endommagé et le moteur nécessita des réparations. Une équipe venue de Haren arriva dans l'après-midi pour procéder aux réparations, mais un moteur de remplacement dut être acheminé depuis Berlin.
Le 3 septembre 1928, la Gazette de Charleroi publiait un article saisissant sur Waterloo. Un certain Dr Mayer, directeur de Mercedes-Benz à Bruxelles puis à Paris, aurait acquis un terrain de 13 hectares sur les champs de bataille historiques de Waterloo. Son intention était d'y aménager un aérodrome, puis de le céder à la Luftwaffe. Certains patriotes belges se montraient méfiants, car le site se situait à quelques kilomètres seulement de l'aérodrome militaire de Nivelles. Les Belges protestèrent avec véhémence, et les plans restèrent flous.
Lufthansa des années 1930 à la Seconde Guerre mondiale
Le 30 juin 1933, la Deutsche Luft Hansa AG devint la Deutsche Lufthansa AG. L'essor spectaculaire de l'industrie aéronautique américaine au milieu des années 1930 n'avait pas échappé à l'Allemagne. Lufthansa commanda même deux Boeing 247 et fit l'acquisition d'un Douglas DC-2. Une collaboration intense entre les compagnies aériennes françaises, belges et allemandes débuta le 4 avril 1934 sur la liaison Paris-BRU-Berlin.
Sur le réseau européen, Lufthansa commença à déployer des appareils de pointe tels que le trimoteur Junkers Ju G 31, le quadrimoteur G 38 « Hindenburg » et le très rapide Heinkel He 70 « Blitz ». À la fin des années 1930, les bimoteurs Ju 86 et He 111, le Focke-Wulf Fw 200 « Condor » et le Ju 90 suivirent. À partir de mai 1932, l'appareil standard pour les liaisons européennes fut le légendaire Junkers Ju 52/3m. Au début de la Seconde Guerre mondiale, 80 des 145 appareils de la flotte de DLH étaient des Ju 52/3m. L'appareil standard, le « Tante Ju », pouvait transporter dix-sept passagers ou environ trois tonnes de fret. Grâce à la grande fiabilité et à la robustesse du Ju 52/3m, reconnaissable à son revêtement extérieur en tôle ondulée, la flotte de DLH put être davantage standardisée. Le Ju 52/3m devint l'épine dorsale et l'emblème de la flotte. En Belgique, l'Autorité de l'aviation civile belge et Sabena exploitèrent également le Ju 52/3m. À partir des années 1990, nous avons nous-mêmes eu le plaisir d'accueillir à plusieurs reprises le Ju 52/3m « D-AQUI » « Tempelhof » (immatriculation officielle D-CDLH) dans les aéroports belges. Pour plus d'informations sur l'histoire de ce Ju 52/3m, voir : https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52_WkNr_130714 .
Une brochure Lufthansa de 1937 concernant les voyages à bord du Ju 52/3m fournissait aux passagers des informations utiles sur le vol. Avant le décollage et l'atterrissage, un voyant lumineux en cabine indiquait aux passagers qu'ils devaient attacher leur ceinture. Les passagers devaient payer un supplément pour les bagages excédentaires (au-delà de 15 kg par personne). Les bagages à main étaient rangés dans des filets au-dessus des sièges. Les appareils photo étaient interdits pendant le vol. Les passagers pouvaient régler le dossier de leur siège et utiliser un appui-tête amovible. La climatisation et le chauffage assuraient une température confortable ; fumer était encore courant à l'époque, et une ventilation était prévue à cet effet. Les passagers pouvaient consulter une carte indiquant l'itinéraire, et un membre d'équipage les informait de l'heure d'arrivée. Pour les vols au-dessus des Alpes, ils pouvaient utiliser un masque à oxygène. Les voyageurs d'affaires pouvaient se faire envoyer un « télégramme » en vol pour informer leurs partenaires commerciaux, par exemple, de l'heure d'arrivée. Lufthansa mettait également une machine à écrire à disposition sur demande.
En 1937, Haren était le quatrième aéroport du réseau. Malgré le contexte politique difficile, Lufthansa réalisait de bonnes performances. Le 7 juin 1938, la Deutsche Lufthansa présenta le Condor « Westfalen » à Haren. Cet élégant quadriréacteur pouvait accueillir 26 passagers et quatre membres d'équipage, dont un steward. Il effectuait la liaison Berlin-Bruxelles en deux heures. Il était équipé d'un train d'atterrissage rétractable. « L'avant de la cabine était aménagé pour les fumeurs avec cigares et cigarettes, ainsi qu'un briquet. Un espace était prévu à l'avant de la cabine pour que le steward puisse préparer les repas et les boissons, qui pouvaient être servis sur d'élégantes tablettes blanches pliantes », rapportait un journaliste du Het Nieuwsblad. Un mois auparavant, Lufthansa avait également recruté des hôtesses de l'air. Sabena avait déjà embauché des hôtesses de l'air en 1935. La première hôtesse de l'air à rejoindre Sabena fut Jeanne Bruylant en 1946. La même année, elle mourut tragiquement dans la catastrophe du DC-4 OO-CBG à Gander.
Lufthansa acquit rapidement des participations dans d'autres compagnies aériennes, telles qu'Iberia (24 %) et Flugfelag Islands (Icelandic Airways, 36 %) au milieu des années 1920. Son expansion s'étendit ensuite au Pacifique, à l'Extrême-Orient, à l'Asie et au-delà. En bref, le monde entier commença à s'intéresser à cet avion en forme de grue.
Le 10 août 1938, le Focke-Wulf Fw 200 Condor D-ACON de la Lufthansa effectua un vol sans escale de Staaken (près de Berlin) à Floyd Bennett Field (New York) en environ 25 heures, un record du monde sensationnel pour l'époque. Ce dernier aéroport était le seul de New York à disposer de pistes en béton. Trois jours plus tard, l'appareil retourna à Berlin. Cet exploit exceptionnel annonça la fin imminente de l'ère des hydravions et des dirigeables. Le Condor, conçu par Kurt Tank, pouvait transporter 26 passagers. Kurt Tank était pilote d'essai chez Focke-Wulf et avait également conçu le Fw 190 pour la Luftwaffe. Entre le 28 et le 30 novembre 1938, un Condor réalisa également un vol remarquable jusqu'à Tokyo.
En 1938, dernière année avant le début des hostilités, Lufthansa transporta près de 288 000 passagers. À titre de comparaison, Sabena en transporta 34 110 cette année-là. Cette différence significative s'expliquait notamment par l'immense marché intérieur allemand, avec ses nombreux vols intérieurs.
La Seconde Guerre mondiale
Avec la prise de pouvoir des nazis, le rôle de Lufthansa changea. Erhard Milch, l'ancien PDG de la compagnie aérienne, devint secrétaire d'État du nouveau ministère de l'Aviation du Reich.
Lufthansa aborda la Seconde Guerre mondiale en tant que compagnie aérienne de premier plan, disposant d'un vaste réseau intercontinental et européen. Des vols d'essai concluants vers les États-Unis avaient été effectués, mais la guerre mit fin à cette réussite.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, les avions de Lufthansa contribuèrent à l'effort de guerre du Troisième Reich. Les Allemands s'emparèrent de nombreux appareils des pays occupés. Malgré la confiscation de la plupart des avions à usage militaire, Lufthansa tenta de maintenir des vols vers les pays alliés. Officiellement, le nom de Lufthansa subsista durant la guerre, mais son rôle, comparé à celui d'avant-guerre, était désormais quasi inexistant. Les liaisons aériennes essentielles avec les États neutres furent maintenues aussi longtemps que possible.
La Belgique avait déjà imposé de nombreuses restrictions au trafic aérien international en 1939. Pourtant, les infractions étaient fréquentes. Le 19 avril 1939, par exemple, le Ju 52/3m D-ANAL « Gustav Leffers » de la Lufthansa viola l'interdiction de vol entre Namur et Liège. Le Junkers Ju 52/3m dévia de sa trajectoire, apparemment pour prendre des photographies aériennes des fortifications de Liège. L'avion de ligne Paris-Cologne-Berlin fut intercepté vers 10 h 00 par des Gloster Gladiators de l'Aéronautique Militaire Belge et escorté jusqu'à Evere. Après l'interrogatoire du pilote et des passagers et l'inspection de l'appareil, il fut autorisé à redécoller pour Cologne à 12 h 06.
Cet article ne couvre pas l'intégralité de l'histoire de la Lufthansa pendant la Seconde Guerre mondiale. Le 21 avril 1945, le dernier vol régulier de la compagnie quitta l'aéroport de Berlin à destination de Munich et de Madrid. L'appareil était déjà sous le feu ennemi. Il n'atteindrait jamais sa destination. Le reste de la flotte décimée de la Lufthansa trouva refuge à l'aéroport de Flensburg. Les vols cessèrent après le 5 mai 1945 et Flensburg fut occupée par les troupes canadiennes le lendemain.
Lufthansa n'est qu'une des nombreuses entreprises ayant collaboré avec le régime nazi. Il convient de rappeler que certains employés, opposés à la politique du Troisième Reich, y ont laissé leur vie. À la fin des années 1990, Lufthansa a mandaté l'historien militaire Lutz Budrass pour mener des recherches sur le recours au travail forcé durant la période nazie, une étude achevée en 2001. Budrass a publié sur ce sujet l'ouvrage « Adler und Kranich: Die Lufthansa und ihre Geschichte 1926-1955 » (Adler et Kranich : Lufthansa et son histoire, 1926-1955). Dans un communiqué, Lufthansa a affirmé qu'elle n'était pas l'héritière légale de la compagnie fondée en 1926, mais que les fondements de la Lufthansa actuelle avaient été posés en 1953. Juridiquement, cela est effectivement exact, mais il est indéniable que l'ère du national-socialisme et du Troisième Reich fait partie intégrante du centenaire de Lufthansa.
La résurrection
Dans les accords de Potsdam, signés le 1er août 1945, les Alliés s'accordèrent sur la manière de traiter l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale. Il stipulait que les Allemands n'étaient pas autorisés à construire, posséder ou déployer d'avions.
Après la guerre, les puissances occupantes alliées ne parvinrent pas à un accord sur la gouvernance de l'Allemagne comme une entité unique. Le 23 mai 1949, la République fédérale d'Allemagne fut proclamée dans les zones d'occupation occidentales. Dans la zone d'occupation orientale, la République démocratique allemande (RDA) fut créée le 7 octobre de la même année. Le régime est-allemand construisit le mur de Berlin en 1961 afin de rendre extrêmement difficile la fuite de l'Allemagne de l'Est vers l'Allemagne de l'Ouest. zone d'occupation soviétique de l'Allemagne Berlin, qu'après la victoire des Alliés sur Allemagne nazie Il était divisé en secteurs américain, britannique, français et soviétique. Seules les compagnies aériennes des puissances occupantes étaient autorisées à emprunter les couloirs aériens entre l'Allemagne de l'Ouest et Berlin-Ouest. Le pont aérien de Berlin (du 26 juin 1948 au 12 mai 1949) a permis d'approvisionner Berlin-Ouest en marchandises en provenance des États-Unis et du Royaume-Uni au début de la Guerre froide.
Depuis sa nomination au poste de ministre fédéral des Transports en 1949, Hans-Christoph Seebohm avait insisté à plusieurs reprises sur la création d'une nouvelle compagnie aérienne allemande en République fédérale. Le 29 mai 1951, Hans Bongers, ancien directeur du trafic de Lufthansa, fut nommé consultant pour l'avenir des liaisons aériennes civiles allemandes. Sur la base d'une étude, une société préparatoire fut créée le 6 janvier 1953, avec l'approbation des Alliés et du cabinet du chancelier Konrad Adenauer. Le siège de cette société, Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (LUFTAG), était situé à Cologne. À noter que le siège de Lufthansa s'y trouve toujours en 2026. Les actionnaires de LUFTAG étaient le ministère fédéral des Transports, la Bundesbahn (Chemins de fer fédéraux allemands) et le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (à hauteur de 92 %), auxquels s'ajoutaient des banques, des agences de voyages et des compagnies d'assurance.
La décision la plus importante que LUFTAG dut prendre concernait l'achat d'avions. Contrairement à la période d'avant-guerre, où les constructeurs aéronautiques allemands fournissaient eux-mêmes les appareils, la « nouvelle » Lufthansa dut s'appuyer sur des avions de fabrication américaine. Une première commande portait sur quatre bimoteurs Convair CV-340 pour les vols réguliers européens et quatre élégants quadrimoteurs Lockheed L-1049G Super Constellation pour les lignes intercontinentales. Outre l'excellente qualité des Convair et Constellation, le financement joua un rôle déterminant dans le choix de ces modèles. En raison de l'effort de guerre, les Britanniques ne pouvaient proposer de financement avantageux. Les Américains, en revanche, offraient des prêts à long terme exceptionnellement favorables. La flotte de CV-340 fut bientôt rejointe par le plus moderne Convair CV-440 Metropolitan, puis par le Lockheed L.1049A Starliner, successeur du Super Constellation, le 24 mai 1959. Avec le Starliner, appelé Super Star chez Lufthansa, les passagers bénéficiaient du service Senator. L'IATA imposait une forte standardisation des tarifs. Les compagnies aériennes pouvaient néanmoins se différencier, notamment par leurs services à bord. Les Starliners de Lufthansa n'étaient pas proposés en configuration économique de 86 sièges, mais en version luxe avec 30 sièges (8 en Première/Commande, 18 en Deluxe et quatre couchettes). Le prix d'un vol transatlantique aller-retour avec le service Senator était alors comparable à celui d'une Volkswagen Coccinelle.
La Deutsche Lufthansa AG d'avant-guerre fut officiellement dissoute le 1er janvier 1951. Le 6 août 1954, son nom changea de LUFTAG à Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft, connue sous le nom commercial de Lufthansa (IATA LH, OACI DLH). Juridiquement, cette Lufthansa était une compagnie aérienne entièrement nouvelle, et non une continuation de la Luft Hansa/Lufthansa d'avant-guerre.
Le gouvernement de l'Allemagne de l'Est avait également un compagnie aérienne Fondée sous le nom de Deutsche Lufthansa GmbH et basée à Berlin-Schönefeld, la compagnie utilisait également le logo de la grue. En 1958, la Cour internationale de Justice de La Haye rendit un arrêt à ce sujet. L'Allemagne de l'Est ne fut plus autorisée à utiliser le nom Lufthansa. À partir de 1963, le nom Interflug fut adopté, désignant jusque-là uniquement la branche charter de la compagnie. Interflug cessa ses activités en 1991. La réunification allemande, suite à la chute du mur de Berlin, entraîna la fin du soutien gouvernemental. Interflug ne pouvait survivre sans ce soutien. Bruxelles faisait également partie du réseau Interflug, notamment pour les escales des Iliouchine Il-62.
Un petit nombre de pilotes provenaient de la Lufthansa d'avant-guerre, tandis qu'un plus grand nombre servait encore dans la Luftwaffe. Formation d'environ 70 pilotes et 36 autres. ingénieurs de vol La formation débuta en septembre 1953. La première partie de leur entraînement au sol se déroula au centre d'entraînement de l'Air Service Training à Hamble, en Grande-Bretagne, suivie d'une formation complémentaire aux États-Unis. Après avoir perdu la commande d'avions, la Grande-Bretagne souhaitait établir de bonnes relations avec l'Allemagne en organisant une partie de la formation. Ces contacts étroits s'avéreraient importants lors du retrait des forces d'occupation et de l'ouverture du marché intérieur.
Durant la première année d'exploitation, les appareils étaient principalement pilotés par des pilotes britanniques de British European Airways (BEA). Sur la liaison transatlantique, Lufthansa bénéficiait de l'assistance de pilotes de Trans World Airlines (TWA) aux commandes des Constellations.
Le 29 novembre 1954, les premiers CV-340 arrivèrent à Hambourg, premier hub de la compagnie après la guerre. Début 1955, Lufthansa reçut l'autorisation des Alliés de vols d'essai Le vol débuta en Allemagne avec un commandant de bord britannique et un copilote allemand. Les pilotes allemands rencontrèrent sans aucun doute des difficultés initiales de communication radio, désormais assurée en anglais.
Le 1er avril 1955, les premiers vols intérieurs réguliers de passagers furent inaugurés, quasiment simultanément entre Hambourg et Munich. Les dernières restrictions sur les vols réguliers furent levées le 5 mai 1955. Les avions de Lufthansa purent dès les 15, 16 et 17 mai desservir leurs premières destinations internationales : Madrid, Londres et Paris.
Le 8 juin 1955, le premier vol vers les États-Unis décolla de Hambourg à destination de l'aéroport d'Idlewild à New York, un voyage de dix-sept heures via Düsseldorf et Shannon. Leur réseau mondial connut une croissance fulgurante, desservant les Amériques, l'Afrique, le Moyen-Orient et l'Extrême-Orient. La Seconde Guerre mondiale avait plongé Lufthansa dans une crise profonde, mais la compagnie aérienne allait bientôt se forger une réputation internationale pour l'excellence de son service et sa ponctualité. Ce redressement d'après-guerre se reproduisit après la Seconde Guerre mondiale.
Le 15 juin 1956, une commande de Vickers Viscount 814 fut passée. Ces avions à turbopropulseurs remplacèrent les Convair. Ils connurent un grand succès auprès des passagers, notamment grâce à leurs hublots ovales plus larges et à leur cabine plus silencieuse, offrant de faibles vibrations.
En 1956, Lufthansa constata que trois pays scandinaves commençaient à collaborer au sein du Scandinavian Airlines System (SAS). Lufthansa proposa alors un partenariat à Air France, Alitalia, Sabena et Swissair pour former Europair, qui deviendra plus tard Air Union. La première réunion eut lieu à Bruxelles le 29 décembre 1958. Le partenariat devait débuter le 1er avril 1960, mais fut annulé. Par la suite, Lufthansa collabora avec Air France, Alitalia et Sabena au sein d'ATLAS, une coentreprise dédiée à la maintenance et à la standardisation des aéronefs.
Retour à Bruxelles
Les Allemands souhaitaient également profiter de l'Exposition universelle de 1958 à Bruxelles. L'Atomium et l'Expo 58 ont attiré un grand nombre de touristes à Bruxelles, et de nombreuses compagnies aériennes ont inauguré leurs premiers vols vers l'aéroport de Bruxelles cette année-là. compagnies aériennes La Belgique a été autorisée à accueillir la « nouvelle » Lufthansa.
Le mardi 1er avril 1958, le premier Convair de Lufthansa atterrit sur la ligne Nuremberg-Francfort-Bruxelles. L'appareil était basé au tout nouvel aéroport de Zaventem, et non à Melsbroek. Un vol régulier reliant Düsseldorf à Bruxelles et Londres décolla également le même jour. Le lendemain, un Constellation de Lufthansa atterrit à Zaventem, desservant la ligne Hambourg-Francfort-Bruxelles-New York. Deux fois par semaine, les mercredis et vendredis à 23h55, l'élégant Constellation décollait. propliner pour le vol de treize heures entre Bruxelles et New York-Idlewild. Le premier vol retour de New York est arrivé à Bruxelles le 5 avril.
Nous nous souvenons encore du témoignage d'un employé qui travaillait pour Lufthansa au comptoir d'enregistrement des passagers de l'aéroport à cette époque. Nombreux étaient encore les voyageurs et les visiteurs qui associaient Lufthansa à la période de la guerre. Cet employé était fréquemment la cible d'insultes et de remarques acerbes.
Durant l'année de l'Exposition universelle, Lufthansa ouvrit un bureau en ville dans l'immeuble Shell, rue Ravenstein, non loin de l'ancien bâtiment Sabena, près de la gare centrale. En 1965, Lufthansa déménagea place Brouckèreplein, puis en 1970 avenue Anspachlaan.
Après l'Exposition universelle, l'intérêt pour les vols vers Bruxelles commença à décliner. Lufthansa ne conserva que la liaison Nuremberg-Francfort-Bruxelles, avec une escale à Cologne. Le 16 août 1959, Lufthansa cessa même définitivement ses vols vers Bruxelles pour des raisons économiques. Cela n'empêcha toutefois pas la compagnie d'organiser des vols charters en 1960 pour évacuer les Belges pendant la lutte pour l'indépendance du Congo.
Au début des années 1960, Lufthansa était redevenue une compagnie aérienne florissante. compagnie aérienne Le 24 juin 1965, un vol quotidien vers Bruxelles fut inauguré avec un CV-440 Metropolitan, suivi par un Vickers Viscount à partir du 1er juillet 1967. La liaison connut un tel succès qu'il fallut la doubler, et les vols vers Francfort passèrent à 14 fois par semaine à partir du 29 juin 1968. L'Extrême-Orient (1961) et l'Afrique (1962) furent ajoutés au réseau.
Lufthansa affrétait des avions pour le transport de fret auprès de Deutsche Flugdienst, entre autres. Cette compagnie aérienne fut rachetée par Lufthansa en 1959 et poursuivit ses activités à partir de 1961 sous le nom de Condor Flugdienst GmbH. Ce fut le retour d'un nom prestigieux au sein du groupe Lufthansa. Syndicato Condor C'était en 1927 après tout Brésil Fondée en tant que filiale de Lufthansa. Le 17 octobre 1958, un Vickers Viking 1B immatriculé D-BELA effectua un atterrissage d'urgence dans le hameau de Kamershoek, près de Zele. L'appareil de la Deutsche Flugdienst, vol Lufthansa 037, reliant Londres à Düsseldorf, subit un incendie moteur au-dessus des côtes belges. À l'atterrissage, la cabine, entre le poste de pilotage et la queue de l'appareil, était presque entièrement détruite. Les trois membres d'équipage ne furent que légèrement blessés.
Le transport de fret a également connu une croissance régulière. À compter du 1er septembre 1965, Lufthansa a mis en place un service cargo quatre fois par semaine entre Francfort et Bruxelles. Dans un premier temps, la compagnie a exploité des Curtiss C-46 Commando affrétés, puis des Handley Page Dart Herald, des Douglas C-54 Skymaster, des Boeing 747, des 747 Combi, des Douglas DC-8-73 de Camacorp, et d'autres appareils.
L'ère du jet
Le 23 janvier 1957, Lufthansa commanda le Boeing 707 et le 30 janvier 1960, le Boeing 720B. Ce type d'avion à réaction était beaucoup plus cher à l'achat que la génération d'avions à hélices, mais il transportait plus de passagers et était beaucoup plus efficace, notamment grâce au nombre plus élevé d'heures de vol par jour.
À partir du 12 avril 1964, Lufthansa a commencé à exploiter différentes versions du moyen transport Le Boeing 727 entre en service. En février 1965, Lufthansa passe sa première commande de Boeing 737, un avion conçu sur mesure pour la compagnie aérienne.
Lufthansa a été la première compagnie aérienne non américaine à client de lancement Il possédait le même diamètre de fuselage que le Boeing 727/707, mais avec des moteurs sous les ailes. Cet appareil a conquis le cœur des passagers. Le 10 février 1968, Lufthansa inaugura le service « City Jet », et le 7 avril 1968, le premier de ses 737 décolla de l'aéroport de Bruxelles. Lufthansa exploita ce type d'appareil pendant près de cinquante ans, jusqu'au 29 octobre 2016.
À partir du 1er avril 1969, un Boeing 727QC cargo atterrissait à l'aéroport de Bruxelles cinq fois par semaine, chaque soir (Amsterdam-Bruxelles-Francfort), suivi plus tard par un Boeing 737QC. Le dimanche, un vol direct était assuré vers Francfort. Sur les appareils QC (Quick Change), la cabine pouvait être convertie en un clin d'œil d'espace passagers à espace cargo.
Le 22 janvier 1970, Pan American inaugurait le Boeing 747. À peine trois mois plus tard, le 26 avril, Lufthansa lui emboîte le pas. L'appareil assurait la liaison Francfort-New York. Le « Jumbo Jet » révolutionna le secteur : la capacité doubla presque, ouvrant la voie à la baisse des prix des billets et aux voyages long-courriers. L'aviation devint un produit de consommation courante. À partir de janvier 1974, le McDonnell Douglas DC-10 prit le relais sur des lignes moins fréquentées, initialement vers l'Amérique du Sud.
Fin 1974, l'aéroport de Bruxelles proposait déjà 35 vols hebdomadaires vers Hambourg, Düsseldorf et Francfort. Les itinéraires et les types d'appareils variaient en fonction de l'offre et de la demande. Comme en 1926, Lufthansa maintenait des accords de mutualisation à long terme avec Sabena.
Lufthansa a été parmi les premières compagnies aériennes à adopter des systèmes informatisés performants de réservation de passagers. En 1987, elle a cofondé Amadeus, lancé comme alternative aux systèmes de réservation américains alors novateurs tels que Sabre.
En 1989, le communisme s'est effondré en Europe de l'Est, culminant avec la chute du mur de Berlin le 9 novembre 1989. L'ouverture des frontières entre les deux Allemagnes a finalement conduit à la réunification allemande le 3 octobre 1990. Entre-temps, l'aéroport de Francfort était devenu un acteur mondial majeur, tant pour le transport de passagers que de fret. Francfort est le principal hub et siège opérationnel de Lufthansa. Après la Seconde Guerre mondiale, la compagnie aérienne n'a donc pas établi son siège social à l'emblématique aéroport de Berlin-Tempelhof, qui abritait sa flotte jusqu'en 1945. Cet aéroport a depuis été transformé en Tempelhofer Feld, mais le terminal, d'une grande importance historique, a heureusement été préservé.
Lufthansa, avec Air France, a été un moteur essentiel de l'industrie aéronautique européenne. En 1976, la compagnie était la première au monde. client de lancement pour l'Airbus A300, le premier au monde corps large avec seulement deux moteurs. Ce fut le début d'une étroite collaboration de plusieurs décennies avec Airbus. Dans les années 80, suivirent les Airbus A310 (1983) et A340 (1993), plus compacts, pour lesquels Lufthansa était le fournisseur officiel. client de lancementLe 18 novembre 1992, l'A340 a déjà franchi la ligne d'arrivée. preuve de route via Bruxelles. L'appareil a effectué la liaison Francfort-Vienne-Bruxelles-Francfort et a été présenté à la presse et au public, suscitant un vif intérêt. À partir du 29 octobre 1989, les A319, A320 et A321 ont également été progressivement mis en service.
Après la réunification allemande, Lufthansa s'est transformée d'une entreprise publique en un acteur commercial mondial. La concurrence s'est intensifiée en raison de la montée en puissance de Transporteurs à faible coût et la libéralisation du marché européen de l'aviation. Entre 1994 et 1997, Lufthansa a été entièrement privatisée. Le fret représentait une part importante de son chiffre d'affaires. Lufthansa est également devenue un fervent défenseur de la libéralisation des services d'assistance au sol.
L'Alliance Stellaire au XXIe siècle
Le 14 mai 1997, Lufthansa a cofondé Star Alliance. En collaborant avec des partenaires solides comme United Airlines et SAS, Lufthansa a pu proposer un réseau mondial sans desservir elle-même toutes les destinations. Certains ont qualifié cela de révolution dans le secteur. Mais Lufthansa n'avait-elle pas déjà établi des partenariats similaires lors de sa création en 1926 ? Dans les années 2000, Lufthansa a (re)commencé à acquérir d'autres compagnies aériennes, notamment Swiss International Air Lines (2005), Austrian Airlines (2009) et Brussels Airlines (2016).
En 2010, Lufthansa a mis en service l'A380. Bien que populaire auprès des voyageurs, l'appareil s'est avéré moins rentable. La tendance s'est alors orientée vers des avions long-courriers bimoteurs à haute efficacité énergétique, tels que l'Airbus A350 (qui a remplacé l'A340), le Boeing 787 Dreamliner et le Boeing 777. Le mardi 8 juin 2010, l'aéroport de Bruxelles a accueilli le premier Airbus A380 de Lufthansa. L'appareil, immatriculé D-AIMA et destiné aux vols d'entraînement, était stationné sur une plateforme éloignée du terminal. L'aéroport de Bruxelles ne disposait pas encore de passerelles d'embarquement adaptées à ce type d'appareil.
Pour survivre sur ce nouveau marché, l'efficacité devait être considérablement accrue. C'est ainsi qu'est né le groupe Lufthansa, dont les filiales, telles que Lufthansa Technik et LSG Sky Chefs, ont acquis leur indépendance. Le groupe Lufthansa est aujourd'hui l'un des plus importants groupes aéronautiques au monde et regroupe diverses compagnies aériennes et activités du secteur. Ses principaux acteurs sont Austrian Airlines, Brussels Airlines, ITA Airways, Lufthansa Airlines, Lufthansa Cargo, Swiss International Air Lines, ainsi que plusieurs compagnies aériennes régionales et filiales. En 2025, le groupe employait près de 102 000 personnes au sein de 235 filiales. Début 2026, Lufthansa disposait d'une flotte de 275 appareils, comparable à celle de British Airways, par exemple.
Le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, a qualifié le crash du vol 9525 de Germanwings en mars 2015 de « jour le plus sombre des 60 ans d'histoire de Lufthansa ». Le copilote Andreas Lubitz a délibérément précipité l'A320-211 immatriculé D-AIPX contre une montagne des Alpes françaises. 144 passagers et six membres d'équipage ont péri. Germanwings est une compagnie aérienne du groupe Lufthansa.
En 2020, le trafic aérien mondial a été quasiment paralysé par la pandémie de coronavirus. Lufthansa a été contrainte d'immobiliser sa flotte et a bénéficié d'une aide de plusieurs milliards d'euros du gouvernement allemand, depuis remboursée. La crise a accéléré le retrait progressif des avions plus anciens et moins respectueux de l'environnement, tels que le Boeing 747-400 et l'Airbus A340.
Lufthansa en 2026
Le groupe Lufthansa est actuellement entièrement privatisé, l'État allemand ayant totalement cédé sa participation suite à la crise du coronavirus. Le principal actionnaire individuel est le milliardaire allemand Klaus-Michael Kühne, notamment connu pour son entreprise de transport Kühne + Nagel. Une part importante des actions est détenue par des sociétés d'investissement internationales.
Lufthansa a longtemps été la quatrième compagnie aérienne en importance à l'aéroport de Bruxelles, avec les deux principale sont utilisées comme compagnies aériennes partenaires régionales. À partir de 2026, la compagnie aérienne allemande n'assurera que des vols directs au départ de l'aéroport de Bruxelles vers Francfort et Munich. Les appareils utilisés sont les Airbus A319, A320, A320neo et A321. Les autres destinations seront desservies par des appareils de compagnies sœurs de Star Alliance. Il n'est donc pas surprenant que la compagnie ait perdu sa quatrième place au classement.
En 2026, Lufthansa confirmera sa réputation de ponctualité et de rigueur. Pour célébrer son centenaire avec panache, la compagnie inaugurera à l'été 2026 un centre de conférences et d'accueil des visiteurs à l'aéroport de Francfort, baptisé « Lufthansa Group Hangar One ». Le Lockheed L-1649 Starliner D-ALAN et le Junkers Ju 52/3m « D-AQUI » D-CDLH, magnifiquement restaurés, y occuperont une place de choix.
Sources
Record du monde de la compagnie aérienne 1965. Roadcap & Associates, Chicago, 1965
L'histoire de Lufthansa 1926-1984. Joachim Wachtel, Relations publiques Lufthansa, Cologne, 1985
Lufthansa, compagnie aérienne et ses avions. R. E. G. Davies, Orion Books, New York, 1991
Deutsche Lufthansa, service postal aérien de l'Atlantique Sud 1934-1939. James Graue et John Duggan, Groupe d'étude Zeppelin, Ickenham, 2000
Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, 1926 bis heute. Erich Heiman, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980
L'aéronautique militaire et la défense aérienne belge. Ludo Vrancken, Bonte, Bruges, 2024
La Nation Belge-Le Vingtième Siècle-Le Soir-Le Matin-La Wallonie-Handelsblad-De Schelde-Etoile Belge-Het Latest Nieuws-La Conquête de l'Air-Aeroplane
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Merci à Kevin Cleynhens
