Orp-Jauche, 5 décembre 2025. Le caméraman et acteur Norman Baert a acheté une Caravelle chez PS Aero début 2025 (www.psaero.comL'entreprise de Piet Smedts, basée à Baarlo aux Pays-Bas, vend depuis quelque temps des avions militaires et civils mis au rebut. Ces appareils ont désormais trouvé refuge dans une ancienne usine métallurgique du centre de Jauche, dans le Brabant wallon. L'équipe de Hangar Flying est allée sur place.
Le mardi 26 août 2025, le fuselage de l'ancien Air France Caravelle III F-BHRA « Alsace » (n° de série 1) est arrivé en Belgique. L'appareil a depuis été entièrement assemblé, mais attend la poursuite de sa restauration. Le hangar d'usine, restauré et partiellement remis en état, offre un abri adéquat à ce précieux avion.
Le poste de pilotage dépasse de l'arrière du bâtiment et est visible depuis la route lente « Ravel 47 ». L'aile droite et la gouverne de direction ont été retirées du fuselage. L'avion a été acheté sans ses deux moteurs Rolls-Royce Avon Mk. 527. Norman prévoit d'ouvrir une maison d'hôtes dans l'ancienne usine, avec un espace pouvant accueillir des événements tels que de petites conférences. L'aménagement précis de la Caravelle n'est pas encore définitif. Le poste de pilotage, quasiment intact, sera soigneusement préservé. Il abritait le pilote, le copilote et le mécanicien navigant. Le siège de ce dernier a été retiré, mais tous les instruments et fusibles ont été conservés.
Seules une dizaine des 88 places restent disponibles à l'arrière de la cabine, où une salle de conférence sera aménagée. L'escalier intérieur situé à l'arrière est déployé. À la porte avant gauche (1L) se trouve un escalier d'aéroport portant l'inscription « Tempelhof ». Cet escalier a servi de décor au film « Le Pont des espions » de Steven Spielberg, sorti vers 2015.
Bref historique de la Caravelle
La Caravelle fut le premier avion de ligne à réaction court et moyen-courrier conçu et construit en Europe continentale. Cet appareil français a véritablement marqué son époque, et nous pensons qu'il est pertinent de s'attarder un instant sur sa conception.
En 1951, le Secrétariat général à l'aviation civile et commerciale (SGACC) a demandé à l'industrie aéronautique de développer un avion à réaction d'une capacité d'environ 65 passagers, d'une autonomie de 2 000 kilomètres et d'une vitesse de croisière de 600 km/h. Cet appareil devait concurrencer les avions étrangers déjà en service ou en cours de développement.
La Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) présenta un premier projet dès octobre 1951, le X-210, qui deviendra plus tard la SE-210 Caravelle. Sans attendre l'approbation du gouvernement français (qui n'intervint qu'en juillet 1953), le PDG de la SNCASE, Gérard Héreil, commanda la construction de deux prototypes dès février 1953.
Le premier des deux prototypes de la Caravelle (F-WHHH, n° de série 01) effectua son vol inaugural le 27 mai 1955, le second (F-WHHI, n° de série 02) le 6 mai 1956. La première série de production fut désignée I et IA. Le premier modèle de série (n° de série 1), actuellement basé à Jauche, effectua son vol inaugural le 18 mai 1958. Initialement immatriculé temporairement F-WHRA, puis F-BHRA en vue de sa livraison à Air France le 3 avril 1959, il effectua son premier vol régulier le 6 mai 1959 (Paris-Rome-Istanbul). Le F-BHRA fut surnommé « Alsace ». Toutes les Caravelles d'Air France portaient le nom de régions françaises. La première compagnie aérienne étrangère à recevoir une Caravelle fut SAS, le 13 avril 1959 (n° de série 3, LN-KLH Finn Viking).
Durant ses dix-sept années de service, l'Alsace a totalisé 29 174 heures de vol. Il a été immobilisé au sol à partir du 19 décembre 1975. Le 5 février 1976, il a été affecté au Centre d'Instruction de Vilgénis, ancien centre de formation des techniciens aéronautiques d'Air France, situé au château de Vilgénis, au sud de Paris. En 2006, l'Alsace a été transféré au Bourget. Le projet de transfert de la Caravelle à Airbus à Toulouse a été abandonné. En 2011, Pieter Smedts a racheté la Caravelle et l'a transportée aux Pays-Bas la même année.
Dix-neuf appareils de la Série I et treize de la Série IA furent construits. Un seul de ces appareils ne fut pas converti au standard de la Série III. La Série III effectua son premier vol le 30 décembre 1959. Avec 78 exemplaires construits, elle fut la version la plus vendue. Ces appareils étaient équipés de moteurs Rolls-Royce Avon nettement améliorés. L'appareil de Jauche, initialement une Série I, fut converti en Série III dès 1960.
La Caravelle connut un succès inattendu. Au total, 282 Caravelles furent construites. Bien qu'étant un avion européen, elle parvint même à conquérir le marché américain. Cependant, United Airlines demeura la seule compagnie aérienne américaine à exploiter la Caravelle. Caravelle glamour La France prévoyait d'en acquérir vingt exemplaires, conservant les moteurs britanniques Rolls-Royce. Cependant, les Américains privilégiaient leurs propres appareils, tels que le DC-9 et le B727. General Electric (GE) collabora brièvement avec le constructeur français et remplaça les moteurs Rolls-Royce par ses propres réacteurs, réputés pour leur fiabilité, dans la version VII. Cette « version américaine » ne rencontra pas le succès commercial escompté.
Entre 1961 et 1978, Sabena-Sobelair exploita dix Caravelles VI-N et fut la première compagnie aérienne à mettre en service cette version. L'appareil immatriculé OO-SRA est toujours exposé au Musée de l'Air de Bruxelles. En 1963-1964, Sabena loua la Caravelle III F-BHRP auprès d'Air France. Un incident se produisit avec une Caravelle de Sobelair affrétée par Royal Air Maroc. Le 22 décembre 1973, vers 22h15, l'appareil immatriculé OO-SRD s'écrasa sur le flanc d'une montagne par mauvais temps, à douze kilomètres au sud-est de Tanger, au Maroc. Aucun des six membres d'équipage et des 99 passagers ne survécut à l'accident.
Le design de la Caravelle
Examinons quelques-unes des caractéristiques qui ont fait de la Caravelle un avion emblématique.
La Caravelle fut le quatrième turboréacteur à entrer en service commercial, après le Comet, le Tupolev Tu 104 et le Boeing 707. Le projet initial de la Caravelle, conçu par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), prévoyait trois moteurs français SNECMA Atar montés à l'arrière du fuselage. Cependant, le Rolls-Royce Avon fut choisi car il offrait les mêmes performances avec seulement deux moteurs. La SNCASE et la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) fusionnèrent le 1er mars 1957 pour former la société Sud-Aviation. En 1970, Sud-Aviation intégra Aérospatiale, qui fusionna à son tour avec plusieurs autres entreprises européennes en 2000 pour devenir Airbus.
La Caravelle de Sud-Aviation a inauguré la configuration bimoteur à fuselage arrière. Cette conception a eu un impact considérable sur l'industrie aéronautique. Cette disposition des moteurs a ensuite été adoptée par plusieurs autres avions de ligne et jets d'affaires populaires. Initialement, personne en dehors de la France, et notamment de la Grande-Bretagne, n'a salué cette conception. Cependant, le Royaume-Uni l'adoptera quelques années plus tard pour le BAC I-11.
Cette configuration de moteurs a permis non seulement d'obtenir une cabine passagers plus silencieuse, mais aussi une aile plus profilée. Les moteurs, montés en hauteur, étaient moins exposés à l'aspiration de débris sur la piste (dommages causés par des corps étrangers, FOD). Cette configuration est encore principalement utilisée sur les jets d'affaires et les avions régionaux.
Les premières versions de la Caravelle étaient équipées de turboréacteurs ; des turboréacteurs à double flux ont été installés à partir de la version 10R. Dans un turboréacteur, tout l'air entrant dans le moteur traverse le cœur où il est comprimé, mélangé à du carburant, enflammé, puis dirigé vers la turbine. La poussée du turboréacteur est générée exclusivement par le jet chaud et à grande vitesse issu des gaz d'échappement. La consommation de carburant est très élevée.
Le turboréacteur à double flux est une évolution du turboréacteur. Il possède des pales (souffleur) plus grandes à l'avant de l'entrée d'air. Seule une petite partie de l'air traverse le cœur du moteur, comme pour un turboréacteur, produisant des gaz d'échappement chauds. Une grande partie de l'air admis est dirigée vers le moteur par le grand souffleur situé à l'avant, accélérée et mélangée aux gaz d'échappement chauds. La poussée est ainsi générée par la combinaison de l'air froid de dérivation accéléré et des gaz d'échappement chauds provenant du cœur du moteur.
Sud-Aviation avait conclu un accord avec de Havilland pour utiliser les droits de conception du poste de pilotage du Comet pour la Caravelle. Ceci créait une ressemblance frappante entre les deux pionniers de l'ère du jet.
Les Caravelles pouvaient être équipées de l'Aérospatiale/Lear-Siegler système d'atterrissage tous tempsIls répondaient aux exigences du certificat IIIA avec une hauteur de décision de 15 mètres et une portée visuelle de piste (RVR) de 200 mètres. Air Inter a effectué le premier atterrissage automatique au monde lors d'un vol régulier le 9 janvier 1969, de Lyon à Paris.
Les avions étaient assemblés à Saint-Martin-du-Touch (Toulouse). En 2026, ce village était presque entièrement occupé par Airbus et l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Il est étonnant de constater l'efficacité avec laquelle l'assemblage des avions de ligne se déroulait déjà à la fin des années 1950 et au début des années 1960, et comment les composants provenant de différentes régions arrivaient précisément à temps pour l'assemblage. Il semble que les bases de l'implantation ultérieure d'Airbus à Toulouse étaient déjà posées ici. Déjà à cette époque, une collaboration incroyable existait entre les ingénieurs de nombreuses entreprises. compagnies aériennes Des équipes ont été affectées à l'entreprise pour assurer le suivi de l'assemblage des avions commandés, etc. À cette époque, plusieurs pays ont également commencé à collaborer à la production d'avions de ligne : la France, la Grande-Bretagne, l'Italie et les États-Unis.
Les caravelles assemblées avaient un sièges Entre 60 et 140 passagers. À partir de la version 10B, le fuselage était plus long que celui des versions précédentes. L'escalier d'accès arrière rétractable constituait une caractéristique notable. La porte menant à la cabine était intégrée à la cloison arrière, un véritable défi pour les ingénieurs de l'époque. Cette configuration d'escalier d'accès arrière fut ensuite reprise sur des modèles tels que le DC-9 et le B-727.
Pour les avions à courte et moyenne portée, il est très important de ne pas perdre de temps au sol pendant les opérations dites tourner autourLes Français avaient compris qu'un escalier intérieur pouvait assurer un débarquement/embarquement rapide des passagers. Le PDG de SNCASE, Héreil, a déclaré : « Un passager moyen ne vole pas : la descente et la descente. »
Le cône de queue contenait un parachute de freinage. Sabena utilisait également ce parachute. L'avion de Jauche semble ne plus avoir de conteneur de parachute. Nous avons parlé avec un ancien pilote. mécanicien de bord Sabena, qui avait beaucoup volé à bord de la Caravelle, nous a assuré que « l'on peut compter sur les doigts d'une main le nombre de fois où le parachute a été utilisé ».
Les hublots triangulaires et arrondis conféraient à la Caravelle une allure à la fois exclusive et moderne. La lumière du soleil pénétrant dans la cabine par le haut était réduite, limitant ainsi l'éblouissement des passagers. Ces derniers bénéficiaient néanmoins d'une vue dégagée sur le paysage. Dans sa publicité, Sud-Aviation écrivait : « En éloignant les moteurs des oreilles et des yeux des passagers, la Caravelle inaugure une nouvelle ère pour le transport aérien. Détendez-vous dans une cabine silencieuse et admirez le panorama changeant grâce à des hublots offrant une vision optimale, sans aucun obstacle. »
Le design distinctif des fenêtres de la Caravelle est né des problèmes rencontrés avec les fenêtres carrées de la Comète. Les ingénieurs français ont opté pour des fenêtres triangulaires arrondies afin d'éviter les risques de concentration de contraintes (comme c'est le cas avec les angles vifs des fenêtres rectangulaires).
La British Overseas Airways Corporation (BOAC) effectua son vol inaugural régulier le 2 mai 1952, reliant Londres à Johannesburg avec des escales, à bord d'un de Havilland Comet britannique. Le Comet devint ainsi le premier avion de ligne à réaction au monde à entrer en service commercial. Cependant, des accidents mortels liés à la fatigue des métaux se produisirent début 1954. Naturellement, les Français s'intéressèrent de près aux résultats de ces recherches, car la construction des prototypes de la Caravelle était sur le point de commencer. Lors de son développement, le fuselage de la Caravelle fut soumis à des tests intensifs dans un grand bassin d'immersion afin de simuler la durée de vie de sa structure et d'identifier ses points faibles avant sa mise en service. Contrairement au Comet, la Caravelle ne connut jamais d'accidents dus à la fatigue du fuselage. En revanche, des accidents, certes moins fréquents, impliquant la fatigue des métaux au niveau du moteur ou du train d'atterrissage eurent lieu.
La Caravelle « Alsace » sera sans aucun doute restaurée avec soin par Norman. C'est un véritable privilège de pouvoir examiner de si près un avion historique aussi bien conservé. Nous attendons avec impatience l'ouverture du B&B.
Sources
- Jane's all the world's aircraft 1959-1960. Leonard Bridgman, Jane's all the world's aircraft publishing Co Ltd., Londres, 1959
- Jane's all the world's aircraft 1970-1971. John WR Taylor, Jane's all the world's aircraft publishing Co Ltd., Londres, 1970
- Avions de ligne à réaction en service depuis 1952. John Stroud, Putnam, Londres, 1994
- Transport aérien moderne. Philip Jarrett, Putnam, Londres, 2000
- Sa majesté Caravelle. Olivier Pech, Editions France-Empire, Paris, 1960
- La Caravelle. Sud-Aviation, Paris, 1959
- Avions de transport français d'après-guerre. Jacques Chillon, Jean-Pierre Dubois et John Wegg, Air-Britain, 1980
- Hubert Verstraeten, Luc Wittemans
Merci à Norman Baert
