Le Bourget, 20 juni 2025. Als eerste editie die het traditionele tweejaarlijkse ritme weer oppakte, vond de Salon 2025 plaats in een meer dan chaotische geopolitieke context die de loop ervan heeft beïnvloed.
Bien qu'il demeure l'événement le plus important du genre au niveau mondial, divers conflits armés (la guerre en Ukraine, le conflit israélo-iranien et les interventions militaires américaines) et des tensions diplomatiques (les incertitudes liées aux changements constants de politique de Donald Trump en matière de droits de douane) ont freiné le bon déroulement du Salon. L'accident du Boeing 787 d'Air India, survenu le 12 juin, a également eu un impact, entraînant notamment la démission de la direction de Boeing. En l'absence de grandes vedettes, cette 55e édition du Salon international de l'aéronautique et de l'espace n'a pas connu un succès retentissant. Cependant, les nouvelles technologies, en particulier les avions électriques et les eVTOL, ainsi que les futurs systèmes de propulsion plus respectueux de l'environnement, y ont occupé une place de choix.
Un équilibre mitigé
Pour analyser la situation, il convient de noter que le Salon de l'automobile, qui s'est tenu du 16 au 22 juin 2025, a attiré près de 2 400 exposants (dont 46 % français) venus de 48 pays, environ 150 aéronefs et un peu plus de 300 000 visiteurs (dont 53 % lors des journées portes ouvertes). Ces chiffres impressionnants ne doivent pas occulter certains défis.
Le nombre d'avions exposés statiquement lors des journées professionnelles a diminué, avec une participation internationale en baisse : la Russie est absente en raison de l'embargo, mais aussi l'Ukraine, la Chine, le Japon, la Corée, et même plusieurs constructeurs européens d'aviation générale (dont Grob et Diamond), et la présence de jets d'affaires est réduite, au profit des modèles haut de gamme.
Les salons aéronautiques généralistes sont en partie victimes d'événements spécialisés, tels qu'Aero Friedrischafen, ou d'événements régionaux dans des pays ayant des marchés potentiels plus importants (notamment le Salon aéronautique de Dubaï).
Si l’accueil d’un grand nombre de visiteurs issus du « grand public » reflète la volonté du secteur aéronautique de rehausser son image et de rechercher à la fois le soutien du public et le besoin de nouveaux talents, nous devons veiller à ne pas nous retrouver dans des situations chaotiques.
Les embouteillages habituels pour accéder au Salon du Bourget ont atteint des proportions sans précédent, le plan de circulation étant resté inchangé depuis des décennies. Attention, exposer à un Salon coûte cher. Et lorsque les exposants, et surtout leurs clients potentiels, sont bloqués pendant des heures dans des embouteillages absurdes et ratent des rendez-vous d'affaires, la situation est loin d'être idéale.
Après une manifestation pro-palestinienne, même le stand israélien au Salon a été fermé prématurément, sous prétexte d'une interdiction de présenter des armes offensives (un F-16 est-il offensif ou défensif ?).
Les contrats annoncés
Le traditionnel ballet de communiqués de presse triomphants annonçant des commandes miraculeuses d'avions de ligne a effectivement comporté quelques annonces prometteuses, notamment de la part d'Airbus et d'Embraer. Les récents succès commerciaux de Boeing lors de la tournée de Donald Trump au Moyen-Orient (commandes colossales en Arabie saoudite et au Qatar) ont été annoncés avant le Salon, et les conséquences potentielles pour Boeing de l'accident du 787 d'Air India ont incité le constructeur américain à faire preuve d'une discrétion inhabituelle.
Sans surprise, c'est Airbus qui a annoncé une série de commandes d'avions commerciaux : 40 Airbus A220 (anciennement Bombardier C Series) pour LOT (Pologne), 10 A350F et 30 A320neo pour AviLease (Arabie saoudite), 25 A350-1000 pour Riyadh Air, 27 A321 pour ANA Holding, 100 A321N pour Vietjet, 10 A350-1000 pour Starlux (Taïwan), 6 A350-900 pour Egyptair et 2 A350F pour MNG Airlines (Turquie). Du côté d'ATR, suite à l'annonce de la vente de 19 ATR-72-600 à UNI Air (Taïwan), JSX Airlines (États-Unis) a opté pour l'ATR-42-600.
Embraer a enregistré une commande importante de 60 E175 pour SkyWest Airlines, avec des options pour 50 autres, et Airlink (Afrique du Sud) louera 10 E195-E2 commandés par la société de leasing Azurra.
Sur le plan militaire, le biréacteur de transport multimission Embraer C-390 a connu un nouveau succès à l'export et a été sélectionné par la Lituanie. Outre le Brésil, la liste des clients à l'export comprenait déjà le Portugal, la Hongrie, les Pays-Bas, l'Autriche, la République tchèque, la Suède et la Slovénie.
Concernant l'A400M, Airbus et l'OCCAR (Organisation pour la coopération conjointe dans le domaine de l'armement) ont conclu un accord avec les pays à l'origine du programme afin de garantir la production à court terme, d'améliorer les coûts d'exploitation et de développer conjointement de nouvelles capacités. La production sera stabilisée à un rythme de huit appareils par an jusqu'en 2029. Cet accord a été rendu possible grâce à la décision de la France et de l'Espagne d'avancer respectivement quatre et trois A400M dans leurs calendriers de livraison. Airbus et l'OCCAR évalueront annuellement les progrès industriels du programme, assurant ainsi à l'organisation de production de l'A400M la stabilité nécessaire pour poursuivre le développement de la plateforme et ouvrir des perspectives à l'export.
La France a également annoncé son intention de commander quatre avions de surveillance, de détection et de commandement Global Eyes, développés par Saab sur la base du fuselage du Bombardier Global Express. Ils sont destinés à remplacer les Boeing E-3F vieillissants de l'Armée de l'Air. Un appareil de l'armée de l'air des Émirats arabes unis était exposé au Salon de l'automobile.
Un salon pas comme les autres
Les décisions tarifaires américaines, instables et toujours menaçantes, ont été un sujet de discussion majeur, instaurant un climat de méfiance envers les produits américains. Les exigences de Donald Trump concernant la contribution des États membres européens de l'OTAN aux dépenses militaires (qui doit progressivement passer de 2 % du PIB – un seuil rarement atteint – à 5 % du PIB) stimulent certes l'industrie de la défense, mais posent des défis budgétaires et politiques considérables avant leur mise en œuvre effective en 2035. Néanmoins, l'Europe réagit en manifestant une volonté claire de réduire sa dépendance vis-à-vis des États-Unis et de développer et privilégier la production européenne. Le Canada fait également part de son souhait de renforcer sa coopération avec l'Europe dans le secteur de la défense.
En réponse, l'industrie américaine a lancé une vaste campagne de communication, invitant de nombreuses personnalités politiques américaines de haut rang (dont le secrétaire aux Transports Sean Duffy, ainsi que plusieurs gouverneurs d'État et membres du Congrès ou sénateurs) à nuancer les déclarations du président et à tenter de le rassurer quant à la mise en œuvre effective des mesures, dont l'impact devrait être moins important que prévu.
Les points forts
Dassault Aviation et Eurofighter, bien qu'ils ne disposent pas de grands noms de l'aviation militaire, sont de retour dans la course, forts de nombreuses commandes récentes émanant des forces aériennes nationales et destinées à l'exportation. Ce succès s'explique par l'amélioration constante de leurs produits, mais aussi par la méfiance de nombreux clients à l'égard des avions américains. Dassault Aviation a présenté les dernières versions du Rafale, dont le F5, une maquette de son système aérien de combat sans pilote et une maquette de son futur avion de chasse.
Du côté des hélicoptères, deux prototypes intéressants ont été présentés : Sikorsky a exposé statiquement le S-97 Raider. Airbus Helicopters a fait voler son prototype Racer. Agusta, filiale du groupe italien Leonardo, a présenté son nouvel hélicoptère d'attaque, l'AW249 Fenice, successeur désigné de l'A129.
Première internationale du Sikorsky S-97 Raider, un hélicoptère hybride ayant servi de base au S-102 Raider X proposé à l'armée américaine dans le cadre du programme FARA (Future Armed Reconnaissance Aircraft), et intégrant des éléments issus du démonstrateur technologique X2 ayant effectué son premier vol en 2008. Malgré l'abandon du programme FARA, Sikorsky a construit deux S-97 afin de tester de nouvelles technologies applicables à d'autres modèles Sikorsky, notamment le S-70. La configuration hybride, également utilisée par l'Airbus Racer, associée à un rotor principal coaxial de petit diamètre et à des pales rigides, permet d'atteindre des vitesses très élevées (jusqu'à 220 nœuds). Sikorsky prévoit d'utiliser cet outil de développement technologique pour ses futurs programmes d'hélicoptères militaires, notamment pour l'OTAN.
Le prototype Racer d'Airbus Helicopters a atteint la vitesse phénoménale de 240 nœuds (444 km/h) pour un hélicoptère le 28 avril 2025. Bien que légèrement inférieure au record (255 nœuds) établi par son prédécesseur, le X3, cette performance a été réalisée grâce à la conception aérodynamique du rotor principal et des carénages du train d'atterrissage, réduisant ainsi la traînée. Le prototype utilise un rotor principal standard H175.
En croisière, la propulsion est principalement assurée par les rotors latéraux du Racer, tandis que l'aile en V génère environ 50 % de la portance. Ceci permet de ralentir le rotor principal – qui ne reçoit alors plus que 20 à 25 % de son couple – éliminant ainsi l'instabilité causée par le décrochage des pales lors de la rétraction sur les hélicoptères traditionnels.
NH Industries a présenté le Sea Tiger, la dernière version de son NH90, officiellement désigné comme appareil multirôle.
Frégate hélicoptère (MRFH), commandée par la marine allemande pour des opérations anti-sous-marines et anti-navires.
Certains utilisateurs militaires du NH90 étaient insatisfaits de sa faible disponibilité ainsi que du coût et de la durée de la maintenance. Cela a notamment conduit au désarmement des NH90 suédois et à la mise hors service prématurée des unités australiennes. NH Industries a réagi en annonçant la signature d'une modification novatrice du contrat de soutien opérationnel (CSO) du NH90 avec l'agence OTAN NAHEMA, l'étendant à la flotte belge.
Le contrat NOS basé sur la performance permet aux pays de déléguer une part importante de leurs activités de logistique et de maintenance à l'industrie, ce qui leur permet de se concentrer sur leurs opérations.
Ce contrat prévoit un soutien aux organismes de gestion de la navigabilité des clients et à leurs composantes, et établit une approche améliorée de la gestion de la chaîne d'approvisionnement pour la maintenance et la réparation des pièces de rechange et des composants. Il devrait contribuer à améliorer l'efficacité de la flotte belge de huit NH90.
Turkish Aerospace Industries a présenté plusieurs modèles de drones ayant démontré leur efficacité, notamment en Ukraine. Une alliance entre la société italienne Leonardo et le constructeur turc Bayker Technologies a été annoncée, donnant naissance à une coentreprise à parts égales, LBT Systems, dont l'objectif est d'intégrer les charges utiles et les systèmes embarqués de Leonardo aux drones turcs. L'une des premières applications consistera à adapter le drone monomoteur TB-3, doté d'ailes repliables, pour une utilisation sur porte-avions.
Le progrès technologique
Les motoristes n'ont pas chômé et ont présenté leurs projets visant à développer des solutions innovantes pour motoriser la prochaine génération d'avions. Safran Aircraft Engine, par le biais de sa coentreprise CFM (détenue à 50 % par Safran Aircraft Engine et à 50 % par General Electric Aerospace), pilote le programme « Open Fan », Ofelia (Open Fan for Environmental Low Impact of Aviation).
Ofelia vise à démontrer les avantages d'une architecture à « ventilation ouverte » en termes d'efficacité énergétique afin de répondre aux besoins des futures générations d'avions court et moyen-courriers d'ici 2035. Cette architecture vise une réduction de 20 % de la consommation de carburant, et donc des émissions de CO₂, par rapport aux turboréacteurs actuels. Contrairement à une hélice carénée, la nacelle entourant la soufflante doit être plus grande pour loger une soufflante elle-même plus imposante. Cependant, plus la soufflante est large, plus les gains sont annulés par la traînée générée par la nacelle. Les premières expériences avec une architecture à « ventilation ouverte » remontent aux années 1980, mais la pollution sonore causée par l'hélice était alors inacceptable. L'avènement récent des supercalculateurs exascale a accéléré le développement de cette technologie. Une série de tests portant sur la forme des pales de la soufflante a permis non seulement d'améliorer l'efficacité énergétique, mais aussi de réduire significativement la pollution sonore.
Les défis environnementaux
L'aviation doit réduire drastiquement ses émissions de CO2 et s'est fixé pour objectif d'atteindre le « zéro émission » d'ici 2050.
Le Salon a vu la présence de nombreux prototypes ou projets testant diverses solutions potentielles pour réduire la dépendance du secteur aux énergies fossiles.
Cela englobe les aéronefs électriques (entièrement électriques ou hybrides) et les aéronefs à hydrogène, notamment les eVTOL (aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux), également appelés taxis volants, destinés à la mobilité aérienne urbaine. Sans oublier l'utilisation croissante de carburants d'aviation durables.
Technologies bêta La société (Vermont, États-Unis) a lancé sa tournée européenne au Salon de l'automobile de Détroit en présentant ses deux modèles d'avions électriques : le CX300 et le CX260. Ces deux appareils peuvent transporter un pilote et cinq passagers (ou 567 kg de fret). Le CX300 a été présenté en vol, le CX260 à l'arrêt. Le CX300 se pilote comme un avion conventionnel, décolle d'une piste et possède une autonomie de 533 km. Visant la certification de la FAA d'ici la fin de l'année, le premier CX300 devrait être livré à Bristow Helicopters. Le second est un eVTOL d'une autonomie de 400 km.
Zero Avia et Loganair étudient conjointement les possibilités de la propulsion hydrogène-électrique pour les vols régionaux. Zero Avia collabore activement avec la CAA britannique en vue de la certification du ZA600, un système de propulsion hydrogène-électrique de 600 kilowatts destiné aux avions de 10 à 20 places.
Les hybrides
Comme pour les voitures électriques, le poids et la durée de vie limitée des batteries restreignent l'utilisation exclusive de moteurs électriques pour les aéronefs. D'où l'idée de combiner les deux systèmes de propulsion (thermique et électrique) afin d'accroître l'autonomie et de contribuer simultanément à la réduction des émissions de CO2.
Voltaero, pionnière de la propulsion hybride thermoélectrique, a présenté une version modifiée de son Cassio 330. Initialement prévue avec un moteur à pistons classique (dérivé du Kawasaki Ninja H2R) compatible avec du carburant d'aviation durable (SAF), la configuration a été revue. La poutre double a été abandonnée au profit d'un empennage en T plus conventionnel. La propulsion est désormais assurée par deux moteurs électriques Safran EngineUS, montés à l'arrière du fuselage et équipés d'hélices propulsives. Ces deux moteurs électriques assurent la propulsion uniquement au roulage et au décollage, tandis que le moteur thermique Kawasaki sert à recharger la batterie en vol de croisière.
Les eVTOL
Présentés comme les vedettes du salon de 2023, les premiers eVTOL, fruits de l'imagination débordante de jeunes « start-ups », n'ont pas tenu leurs promesses trop optimistes.
Volocopter ambitionnait initialement de lancer ses vols biplaces Volocity à Paris lors des Jeux olympiques de 2024, mais n'a pu obtenir ni la certification EASA ni les autorisations locales avant de rencontrer des difficultés de trésorerie. L'entreprise a été sauvée de justesse par les actionnaires chinois de Diamond Aircraft, qui n'ont pour l'instant pas communiqué sur leurs projets. Le constructeur allemand Lilium, qui avait développé un prometteur Lilium Jet six places, n'a pas réussi à trouver de nouveaux actionnaires et a été contraint de cesser ses activités. Le chemin est long et coûteux : développement de nouvelles technologies, défis liés à la certification, besoins en capitaux pour financer la production et mise en place d'un service commercial et d'assistance, sans oublier les difficultés prévisibles d'obtention des autorisations de vol en zone urbaine, avec toutes les questions de sécurité et d'environnement que cela implique.
Au salon de l'automobile de 2023, les grands constructeurs (Airbus, Boeing, Embraer) ont annoncé des accords d'acquisition ou de partenariat avec certaines de ces jeunes entreprises et ont présenté leurs eVTOL sur leurs stands ou dans des expositions statiques. Cette année, ils sont de retour.
Lors du salon Boeing, Wisk Aero (une filiale à 100 %) a présenté le prototype du Wisk Generation 6, un eVTOL sans pilote capable de transporter quatre passagers. Sonaca est devenu un fournisseur stratégique de Wisk, assurant le développement et la fourniture de composants clés pour cet eVTOL.
Embraer, le principal actionnaire d'Eve Air Mobility, a présenté son eVTOL et annoncé une commande de 50 unités de la part de l'opérateur d'hélicoptères brésilien Revo, anticipant ainsi l'entrée en service de la mobilité aérienne mobile à São Paulo en 2027.
Archer Aviation poursuit le développement de son eVTOL Midnight Launch Edition, en partenariat avec Abu Dhabi Aviation et Ethiopian Airlines, et a annoncé une commande de 50 appareils auprès du constructeur indonésien IKN. Des vols d'essai sont prévus dans les prochaines semaines à Abou Dhabi. Le gouvernement des Émirats arabes unis a autorisé des opérations limitées, initialement autonomes (sans pilote), puis pilotées, afin de concrétiser son ambition de devenir le premier pays à proposer des vols commerciaux de type « taxi aérien ». Son concurrent, Jobby, prévoit d'effectuer des vols d'essai à Dubaï.
Les Belges au Bourget
Pour la première fois depuis des années, un avion belge a participé aux démonstrations en vol du Mondial de l'Automobile de Paris. JMB Aviation a fièrement présenté le premier ULM à turbine, le VL3 équipé d'un turbopropulseur Turbotech TP-R90.
Des industriels belges des secteurs de l'aérospatiale, du spatial et de la défense ont présenté leur savoir-faire sur le stand commun de Belgian Aerospace, situé dans le hall 2B du site du Bourget, qui réunissait les principaux acteurs du secteur et de nombreuses PME des trois régions du pays.
JMB Aviation a présenté son VL3 Turbine, le premier ULM équipé d'une turbine TP-R90 spécialement développée par la société française Turbotech pour le marché de l'aviation légère. Les progrès en matière de performances, de consommation de carburant et de niveau sonore s'accompagnent d'une évolution nécessaire des restrictions réglementaires concernant la masse autorisée, qui varie d'un pays à l'autre. Toutefois, grâce à l'impulsion donnée par Turbotech et JMB, un dialogue s'est instauré en vue de l'adoption d'une masse autorisée de 600 kg pour un ULM, moyennant une formation spécifique requise pour le pilotage de cet appareil.
Réputé pour ses performances, le VL3 est le plus rapide (vitesse maximale de 370 km/h) des ULM haut de gamme. Initialement produit par Aveko, ce programme a été repris par JMB Aviation, qui a importé les VL3 pour la France et la Belgique. Sous l'impulsion des frères Guisset, la société a amélioré la conception de l'empennage et a introduit de nouvelles versions ainsi que divers moteurs Rotax. L'appareil est entièrement produit dans l'usine JMB de Chocen, en République tchèque.
OrizioLa société holding qui regroupe Sabca et Sabena Engineering a présenté ses deux entités sur un stand commun.
Sabena Engineering propose désormais des solutions de maintenance pour les avions A400M, C-130 (centre de service agréé Lockheed Hercules depuis 1977), AWACS, F-16, Alphajet, A109, Mirage et A10, et ambitionne de participer au déploiement de la future flotte européenne de drones tactiques Skyguardian. L'entreprise inaugurera son nouveau hangar 7 à l'aéroport de Bruxelles le 14 juillet en présence du ministre de la Défense, Théo Francken.
De Safran Group Présent en Belgique depuis 40 ans, le groupe emploie actuellement plus de 1 500 personnes sur deux sites (Bruxelles et Liège). La maison mère française y renforce ses investissements, pleinement satisfaite de l’expérience et du savoir-faire belges.
L'entreprise liégeoise Safran Aero Boosters, filiale du groupe Safran, est spécialisée depuis de nombreuses années dans les compresseurs basse pression (« boosters ») et participe au développement du moteur General Electric GE9X (Boeing 777X) ainsi qu'au programme conjoint GE-Safran « Rise » (Revolutionary Innovation for Sustainable Engine), qui représente une avancée technologique majeure dans la lutte contre le décarbonage, avec une réduction de 30 % de la consommation de carburant et, par conséquent, des émissions. Cette évolution nécessitera une refonte des avions actuels, les moteurs étant nécessairement plus volumineux. Le GE9X utilise 16 pales de soufflante de quatrième génération, contre 22 pour les moteurs du 777-200. Sa conception repose également sur l'utilisation importante de matrices céramiques (CMC). Les CMC, d'une densité équivalente à celle de l'aluminium, ont été présentées lors du salon CFM Leap en 2016.
Suite au déménagement de l'atelier de moteurs du bâtiment 24Bis au bâtiment 118 à Steenokerzeel, Safran Aircraft Engines Services Brussels et Brussels Airport Company (BAC) ont signé un accord pour la construction d'un nouveau bâtiment supplémentaire sur le site de maintenance des moteurs CFM LEAP à l'aéroport de Bruxelles.
Ce nouveau bâtiment industriel, d'une superficie de plus de 11 000 m², sera dédié à la maintenance des modules moteurs. Il sera adjacent à l'atelier de maintenance des moteurs LEAP de CFM International, inauguré en juin 2024. L'usine de modules sera opérationnelle à partir de mi-2027 et s'accompagnera du recrutement de 220 personnes, portant ainsi l'effectif total du site à 570. L'expansion de Safran Aircraft Engine Services Bruxelles s'inscrit dans le cadre du plan de développement du réseau mondial de maintenance et de réparation (MRO) de Safran Aircraft Engines, destiné à soutenir la croissance des activités de service LEAP. L'usine de modules traitera les modules provenant de différents ateliers de maintenance du réseau Safran Aircraft Engines et devrait atteindre un volume de production maximal de 1 200 modules reconditionnés par an d'ici 2028.
