Saint-Trond, le 4 mars 2025. Ce titre étrange mérite peut-être quelques éclaircissements. Fin août 1991, j'ai effectué un vol à bord d'un Sukhoi biplace. Le Su-25UBK – plus connu sous son code OTAN Frogfoot – de l'armée de l'air tchécoslovaque. Le meeting aérien de Kleine Brogel du 1er septembre 1991, auquel cet avion de chasse de fabrication russe était l'invité d'honneur, sera également brièvement évoqué. Nous évoquerons également la brève histoire du Su-25, toujours en service presque partout dans le monde aujourd'hui, ainsi que la fin tragique du biplace que je pilotais à l'époque.
Quelques réflexions sur une réunion de vol
À l'été 1990, alors que le président irakien Saddam Hussein se faisait plus que jamais connaître, j'ai reçu l'autorisation d'organiser la réunion aérienne de l'armée de l'air l'année suivante. Plus tôt cette année-là, j'avais déposé notre candidature. Nous avions d'ailleurs de bonnes raisons d'en faire un événement exceptionnel. La création du 23e et le 27e escadron de vol (supprimé en 1960) a eu lieu le 1er septembre 1951. Dans la même instruction administrative, le 31e L'arrivée de l'escadron est prévue un mois plus tard. Quarante ans plus tard, la création des escadrons mérite d'être commémorée lors d'un meeting aérien. Le F-16 est également présent à Kleine Brogel depuis dix ans. Les slogans du meeting sont donc bien connus. Cependant, la mise en œuvre du spectacle est une autre histoire.
Convaincus qu'organiser un meeting aérien nécessite des mois de préparation minutieuse, nous commençons tôt. En septembre, nous formerons un comité de coordination pour définir les grandes lignes et répartir la charge de travail. Nous sommes conscients que la mise en place de notre ambitieux programme de meetings aériens représente une charge de travail considérable. En septembre, je rencontre par hasard Neil Anderson, qui fut, dès 1974, l'un des premiers pilotes d'essai du YF-16, puis du F-16. Il n'était donc pas le premier homme sur la Lune, comme certains médias l'ont rapporté. Je l'invite comme invité d'honneur. Je sollicite également ses services pour permettre la participation des Thunderbirds, l'équipe de cascadeurs de F-16 de l'US Air Force. Les invitations pour les autres patrouilles, les démonstrations solo et les démonstrations statiques sont envoyées en nombre suffisant.
La perestroïka et la glasnost étant des concepts annonçant une fin prometteuse de la Guerre froide, nous souhaitons également inclure un représentant de l'ancien Pacte de Varsovie dans notre programme de vol. Un travail assidu est également en cours pour repeindre les avions monumentaux de Kleine Brogel – le F84-E Thunderjet, le F84-F Thunderstreak et le F-104 Starfighter – dans leur livrée d'origine. Les escadrilles anniversaires sont également autorisées à fournir chacune un F-16 avec la livrée de leur choix.
Lors d'une escale à bord d'un Spitfire de la British Old Flying Machine Co., nous n'hésitons pas à décorer le distingué visiteur des cocardes belges. Le chasseur le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale et le premier type d'avion utilisé par la 23e Division.e – les Diables – et 31e – les Tigres – pourraient bientôt devenir un acteur majeur. Cependant, la réalisation du livre photo trilingue consacré au 10 W Tac demande plus de travail que prévu initialement.
Après la fin de la première guerre du Golfe, début mars 1991, les premières participations furent confirmées. Au début de l'été, l'organisation était en grande partie achevée. Le public pourrait admirer six patrouilles acrobatiques et une grande variété d'avions en vol et en exposition statique. La République tchécoslovaque participera également. Lors de la conférence de presse, j'ai clairement indiqué que notre meeting aérien serait l'un des plus importants. Le seul facteur indépendant de notre volonté et essentiel à sa réussite sera la météo du 1er septembre.
Au moment de vérité, les dieux de la météo sont d'une clémence exceptionnelle. Samedi, nous gâtons les observateurs, qui remplissent leurs caméras à gogo d'images uniques. Dimanche 1er septembre, place au grand public. Sous un ciel d'un bleu éclatant et un soleil radieux, nous comptons près de 100 000 spectateurs : 80 000 à l'intérieur et 20 000 à l'extérieur de l'enceinte. Le programme principal s'ouvre majestueusement avec les Thunderbirds, qui feront également une première belge ce jour-là à Chièvres. Le spectacle se conclut par une impression historique des deux avions anniversaire escortant le Spitfire.
Rares sont ceux qui contestent notre affirmation selon laquelle nous organisions le plus grand congrès aéronautique en Belgique depuis des années. Les absents avaient clairement tort. Les médias ont salué le succès de notre congrès aéronautique avec des superlatifs. « Près de 100 000 passionnés d'aviation ont envahi Kleine Brogel avec un spectacle sublime. – Participation massive au congrès aéronautique de Kleine Brogel. – Succès du congrès de Kleine Brogel. »
L'événement s'est déroulé sans incident et en toute sécurité. Comme pour tout meeting aérien, nous avons probablement eu un peu de chance. Mais n'est-il pas vrai que seules les bonnes équipes de football ont de la chance ?
Mon baptême de l'air dans la Frog Leg
C'est le jeudi 29 août 1991 que Kleine Brogel reprend lentement vie sous un ciel sans nuages. La fièvre du meeting aérien reste contenue. Pourtant, ce jeudi matin est particulier. Bientôt, la délégation tchécoslovaque survolera notre piste d'atterrissage de Limbourg. Comme prévu, vers neuf heures, quelques volutes de fumée apparaissent vers le sud à l'horizon. Nos visiteurs sont là. Quatre Su-25 et deux avions de transport – un Antonov An-24 Coke et un Antonov An-26 Curl – escortés de deux de nos F-16, s'approchent de notre espace aérien. C'est un spectacle assez étrange. Comment Kleine Brogel aurait-il réagi à ce survol il y a quelques années ? De nombreux curieux prennent un moment pour observer ce spectacle remarquable. Les temps ont bien changé.
En fait, j'attends avec impatience le Su-25UBK, dont le nez est numéro 3237, qui assure lui aussi un contact parfait avec le tarmac. C'est là que mon histoire commence. Le lendemain, après le passage du chef d'état-major de l'armée de l'air, le lieutenant-général Van Hecke, je pourrai vivre un vol depuis le poste de pilotage arrière. Même un vendredi matin, le ciel est dégagé. Après que tout l'équipage a fait connaissance au mess des officiers et enfilé notre équipement de vol, nous nous dirigeons vers le parking de la piste parallèle où les mécaniciens tchécoslovaques ont préparé le biplace pour le vol. Pendant que le chef d'état-major ajuste la combinaison anti-G et le harnais de vol – d'une construction assez complexe –, l'équipe de mécaniciens finalise les préparatifs pour que les deux pilotes puissent prendre place dans le poste de pilotage. Pendant ce temps, nous pouvons admirer les prouesses aériennes de notre pilote voltige, le capitaine Nathan De Permentier, qui fait ses débuts aux commandes de son F-16. Il l'a utilisé pour la première fois dans la Force Aérienne Belge lors de sa séance d'entraînement fumigènes sur les extrémités des ailes qui, avec leur traînée de fumée, visualisent son ballet aérien.
Pendant ce temps, j'observe attentivement le chef d'état-major se familiariser avec le cockpit. Après une dizaine de minutes, l'avion est prêt à décoller. Un mécanicien communique avec le pilote via son casque. Son collègue a fixé un seau galvanisé près du moteur droit. Observer la procédure de décollage est très intéressant. Plus tard, je pourrai observer d'autres éléments du cockpit pendant le démarrage.
Après avoir actionné le démarreur, le moteur droit semble démarrer lentement après seulement une dizaine de secondes. Durant tout le cycle de démarrage, je peux faire des observations inhabituelles. L'homme au seau récupère une petite quantité de carburant au démarrage de chaque moteur. Les moteurs semblent avoir du mal à passer les vitesses au démarrage, car pendant environ deux minutes, de petites flammes sont visibles jusqu'à près de deux mètres derrière le pot d'échappement. L'intervention rigoureuse des mécaniciens, qui ont empêché quiconque de passer derrière l'avion, moteurs au ralenti, est également remarquable.
Le vol du chef d'état-major se déroule comme prévu et avec un saut dans le temps de plus d'une heure, après un peu d'escalade, je me retrouve dans le cockpit arrière du Frogfoot. Le lieutenant-colonel Novák Frantiśek sera mon pilote. Assisté d'un interprète, il me fournira les informations nécessaires sur l'environnement du poste de pilotage et le déroulement du vol. En attendant, je garde les yeux ouverts. Le cockpit est assez spacieux et doté d'une instrumentation moderne. Un tableau de bord des pannes, un indicateur de guidage radar et d'alerte (RHAW), un accéléromètre intégré à un écran d'angle d'attaque et des instruments de navigation et d'approche plutôt classiques attirent mon attention. Le siège éjectable est très confortable et s'actionne manuellement grâce à une poignée assez grande pour les standards occidentaux. Le cockpit est, pour le moins, très solide, avec son épais plexiglas, ses boulons et ses rivets lourds, ce qui montre que l'avion, en tant que chasseur-bombardier, peut probablement résister à quelques chocs. Une fois le cockpit fermé, j'entends « Je suis prêt » dans l'interphone – la communication convenue avec mon pilote pour lui annoncer qu'il est prêt à décoller. De mon côté, je demande successivement l'autorisation de décoller, de rouler et de monter par radio. L'interprète de la tour de contrôle traduit ensuite l'appel à Novák.
Au décollage, nous décollons de la piste avec un bon 270 km/h à l'anémomètre, mais il s'agit de kilomètres par heure. L'angle de montée de notre Su-25UBK est assez prononcé, ce qui n'est pas surprenant. Il s'agit de faire bonne impression avec seulement deux réservoirs sous les ailes au lieu de quatre, comme prévu pour le vol aller. Comme prévu, je prends les commandes de l'avion en balançant les ailes. Le manche paraît assez lourd, mais grâce au réglage fin du trim, les commandes deviennent relativement confortables. Les deux manettes des gaz, coulissant sur deux tiges horizontales, permettent d'atteindre rapidement une vitesse de croisière de 450 km/h. L'avion répond avec fluidité à chaque mouvement du manche. Je me sens rajeuni de vingt ans, ou plutôt, j'ai l'impression de piloter un F84-F Thunderstreak moderne, nettement plus stable. Je ne perçois aucune danse du nez, qui reste pointé dans la direction où il est positionné, que ce soit en position haute ou basse. L'utilisation des aérofreins, situés sur les deux extrémités des ailes, provoque un léger mouvement de lacet car ils ne se déploient pas de manière synchrone.
Le survol de Brustem présente un léger problème, car la radio du Frogfoot ne dispose pas de la fréquence souhaitée pour demander l'autorisation de survol. Ce problème est rapidement résolu grâce à notre fréquence de travail à Kleine Brogel. Nous poursuivons notre route à travers les Ardennes et effectuons quelques simulations d'attaques sur des cibles au sol imaginaires. Puis, il est bientôt temps de faire demi-tour. Nous avons déjà brûlé près de 1 000 kg de carburant. Comme nous prévoyons d'atterrir avec un minimum de 1 000 kg, nous reprenons la route vers le nord. Pendant le vol de retour, nous avons le temps de contrôler brièvement le Frogfoot lors de voltige. Les paramètres de vitesse sont simples. Mon pilote me les montrera. Lorsque les ailes recommencent à osciller, c'est mon tour. Toutes les manœuvres peuvent être effectuées sans problème dans un volume vertical de 2 000 m. Mes principales observations sont les suivantes : 3 G sont largement suffisants, mais une quantité importante de force musculaire est encore nécessaire pour chaque action sur G ; La combinaison anti-G a peu d'effet, même à quatre fois la force de gravité, le maximum que le G-mètre peut indiquer ; après être passé sur l'arrière, il faut utiliser la manette des gaz, sinon on dépassera presque certainement 750 km/h, la limite indiquée sur le compteur de vitesse ; la visibilité vers l'arrière est très limitée, c'est pourquoi la monoplace dispose également d'un rétroviseur ; l'angle d'attaque est indiqué sur un écran, et un voyant sur le côté gauche du cockpit complète cette information.
Il faut se préparer à l'atterrissage trop tôt. Je m'aligne à droite de la piste comme d'habitude, puis je réduis la vitesse en effectuant un virage serré et en tirant les aérofreins. Novák prend alors les commandes. De nombreux observateurs observent l'approche et l'atterrissage parfaits depuis leur poste d'observation. Une fois posé, le Frogfoot décélère assez rapidement sans avoir à freiner. L'utilisation du parachute de freinage n'est pas nécessaire.
Mon vol inaugural a duré 37 minutes. Ce vol était tout à fait remarquable, notamment par sa portée symbolique, avec un week-end de meeting aérien réussi qui restera gravé dans ma mémoire pour longtemps.
Quelques informations générales sur le Frogfoot
Lors de la réunion de vol, les membres des Red Lion Spotters étaient de fins observateurs. Le rapport éclairant sur le Frogfoot, publié dans leur magazine, constitue donc une source d'information précieuse.
Le Frogfoot est un avion subsonique d'attaque au sol observé pour la première fois par des satellites américains dans les années 1970 sur la base d'essai de Ramenskoïe, en Union soviétique. L'appareil a effectué son vol inaugural le 22 février 1975 et est entré en production en 1978 dans les usines aéronautiques de Tbilissi, capitale de la République soviétique de Géorgie. Le Su-25UBK a été produit à partir de 1987.
Le Frogfoot a pris de l'importance pendant la présence russe en Afghanistan, de décembre 1979 à février 1989. À partir d'avril 1982, le chasseur-bombardier, aux côtés de l'hélicoptère d'attaque Mi-24 Hind, a été déployé pour fournir un appui aérien rapproché aux troupes au sol. À cette fin, le Su-25 était équipé d'un canon à tir rapide de 30 mm monté dans le nez et de dix haubans sous les ailes capables d'emporter 4 340 kg d'armes non guidées diverses. Lors du déploiement d'une cinquantaine de Su-25 en Afghanistan, 23 ont été abattus par les moudjahidines et neuf ont été détruits au sol. Le missile air-sol à guidage infrarouge Stinger (dans le jargon appartenant à la catégorie des systèmes portables de défense aérienne (MANPADS)) de fabrication américaine, fourni par la CIA et tiré depuis l'épaule, a causé d'importants dégâts aux pilotes russes volant à basse altitude, qui ont également dû affronter le paysage afghan accidenté.
En termes de mission – mais pas en termes de performances – le Frogfoot peut être comparé à l’A-10 Thunderbolt II américain. Les premières livraisons à l'USAF ont commencé en mars 1976 et le premier escadron était opérationnel à la base aérienne Davis-Monthan, en Arizona, en octobre 1977.
Après l'Union soviétique, la Tchécoslovaquie fut le premier pays du Pacte de Varsovie à utiliser le Frogfoot. L'appareil devint opérationnel en 1984. Les Frogfoot suscitèrent un intérêt considérable auprès du public de Kleine Brogel. Ils provenaient de Pardubice, la base aérienne tchécoslovaque située à une centaine de kilomètres à l'est de Prague, la capitale. Ils appartenaient à l'un des trois escadrons du 30. Stiháci Bombardovaci Pluk, le 30.e Régiment de chasseurs-bombardiers avec un total de cinquante Su-25, qui à son tour fait partie du 3de Division de chasseurs-bombardiers de la 10de Armée de l'air. L'emblème sur les prises d'air des deux avions, un cheval blanc et une fleur jaune sur un bouclier bleu, est l'emblème de l'ancienne ville slovaque d'Ostrava.
Le Su-25UBK avec le numéro de nez 3237, sa vie ultérieure et sa fin tragique
Après le meeting aérien de Kleine Brogel, la délégation tchécoslovaque ne se dirigera pas vers l'est, mais sera également l'une des principales attractions du meeting aérien d'Oostmalle/Zoersel le week-end suivant.
Après la division pacifique de la République tchécoslovaque en République tchèque et Slovaquie le 1er janvier 1993, cette dernière conserva tous ses Su-25. En raison de contraintes budgétaires et de coûts de maintenance croissants, l'utilisation du Frogfoot fut progressivement réduite. Le biplace 3237 fut encore observé quelque temps sur les sols slovaque et tchèque, arborant les nouvelles couleurs nationales slovaques.
Le 17 août 1994, le Su-25UBK 3237, accompagné de neuf monoplaces, fut vendu à l'armée de l'air arménienne. Depuis sa création en 1992, celle-ci s'armait contre l'agression persistante de l'Azerbaïdjan voisin. Les deux pays étaient depuis longtemps empêtrés dans un conflit territorial et ethnique concernant l'enclave du Haut-Karabakh, à majorité arménienne. Après la chute de l'Union soviétique en 1991, une nouvelle guerre éclata entre les deux pays, résolue par un cessez-le-feu en 1994, mais qui, cependant, ne contribua guère à inspirer confiance aux deux camps.
La flotte Frogfoots sera basée à l'aéroport international de Gyumri Shirak, situé dans le nord-ouest de l'Arménie.
En Slovaquie, le Su-25 a été retiré du service en 2002 en raison de coûts opérationnels toujours croissants et du changement de situation stratégique.
En Arménie, le Su-25UBK 3237 a fait la une des journaux le 4 décembre 2018. L'avion a décollé ce jour-là à 10h06 de l'aéroport international de Gyumri Shirak avec à son bord le lieutenant-colonel Armen Babayan, un pilote de première classe et instructeur de vol, et le major Movses Manukyan, un pilote de 3e classeLors de leur vol d'entraînement, tout contact a été perdu à 10 h 20. Le Su-25UBK 3237 s'est écrasé à environ 30 km au sud de sa base de départ, près du village de Karaberd, dans la région montagneuse de Maralik. Les deux pilotes ont été tués dans l'accident.
Les pilotes seront enterrés avec les honneurs nationaux le 8 décembre. Un extrait de l'éloge funèbre prononcé par l'une des autorités arméniennes peut donner à réfléchir : « Chaque vol d'un pilote est un acte héroïque, exigeant une concentration absolue de volonté et de force. »
Le Comité d'enquête de la République d'Arménie (ICRA), chargé d'enquêter sur les causes du crash, est rapidement arrivé sur les lieux le 4 décembre 2018. Deux bonnes heures après le crash, l'ICRA a annoncé sur son site web le décès des deux pilotes, identifiés par leur nom et leur grade. Ils effectuaient un vol d'entraînement normal. La boîte noire, qui, avec ses données de vol enregistrées, permettra aux chercheurs de mieux comprendre les circonstances de l'accident, a également été retrouvée. Une enquête criminelle sera également ouverte. À peine quatre heures après le crash, l'agence de presse arménienne Armenpress a publié un article sur l'accident, illustré de nombreuses photos. L'analyse de ces photos a révélé que l'avion avait heurté une pente. Il s'est ensuite apparemment désintégré, l'épave étant dispersée sur une vaste zone.
La région montagneuse de Maralik se situe dans le Petit Caucase. Le village est situé à 1 720 mètres d'altitude, à une trentaine de kilomètres du mont Aragats, le plus haut sommet d'Arménie (4 090 mètres). Le paysage accidenté, avec ses formations volcaniques, exige une grande habileté de vol pour naviguer à basse altitude.
Bien que les prévisions météorologiques pour l'aéroport international de Gyumri Shirak du 4 décembre 2018 annoncent une journée ensoleillée, il est possible que la formation de nuages à 30 km au sud durant la matinée masque les environs montagneux. Par ailleurs, les photos diffusées par Armenpress ne montrent pas un ciel sans nuages, mais plutôt des nuages de moyenne altitude. Les premières hypothèses concernant la cause de l'accident suggèrent de mauvaises conditions météorologiques, notamment du brouillard et une visibilité réduite.
Les premières informations officielles préliminaires concernant l'enquête sur les causes du crash ont été publiées le 2 février 2019 par l'agence de presse arménienne Arka. Le porte-parole du ministère arménien de la Défense a déclaré que les données décodées de l'un des enregistreurs de vol de l'avion d'attaque Su-25 abattu avaient été analysées par des spécialistes russes. Cependant, cela ne signifie pas que l'enquête est close. Une fois l'enquête terminée, les résultats seront publiés, si nécessaire.
Ni l'ICRA ni les agences de presse Armenpress et Arka n'ont encore, début 2025, répondu à ma question sur les causes du crash.
Pourtant, les informations provenant d'une source anonyme peuvent transcender les spéculations et être considérées comme véridiques. « L'enquête officielle sur l'accident a conclu que la cause principale était une erreur de pilotage. Selon les rapports, l'avion a percuté une montagne en raison d'une mauvaise visibilité et de mauvaises conditions météorologiques, ce qui a conduit à l'accident. Aucun dysfonctionnement technique n'a été constaté, ni aucun élément prouvant l'existence de facteurs externes tels qu'une action hostile. »
J'aimerais ajouter une note personnelle à la fin regrettable du Su-25UBK 3237. Heureusement, les accidents similaires sont moins fréquents qu'auparavant. L'analyse des accidents d'avions militaires montre que, surtout pour les jeunes pilotes, la rencontre soudaine avec des conditions de vol marginales à basse altitude peut être fatale. Cependant, nous observons également que lors de certains accidents récents et très médiatisés, l'excès de confiance de pilotes militaires et civils expérimentés leur a coûté la vie, ainsi qu'à leurs occupants, car le contact visuel avec l'environnement de vol est devenu impossible. L'accident dans les monts Maralik est la suite tragique de cette dernière observation.
Le Su-25 est toujours utilisé presque partout dans le monde
Si l'on examine l'utilisation actuelle du Su-25 début 2025, on constate que l'appareil est toujours opérationnel dans de nombreuses armées de l'air à travers le monde. Sa construction robuste, sa facilité d'utilisation et surtout son prix attractif pour les pays aux budgets de défense limités expliquent sa popularité.
Durant le conflit entre l'Ukraine et la Russie, le Su-25 est utilisé intensivement par les deux armées de l'air. Le soutien aérien des troupes au sol est primordial. Selon Wikipédia, entre le 24 février 2022 et fin 2024, 26 avions ukrainiens ont été détruits et deux endommagés. La partie russe aurait abattu 32 appareils et en aurait endommagé cinq.
Les rapports de la guerre aérienne, souvent illustrés par des images, montrent que le Su-25 est visible de très loin grâce à sa traînée de fumée. La conception du moteur et la technologie utilisée pour brûler du kérosène, souvent de mauvaise qualité, facilitent la tâche des artilleurs, équipés de MANPADS modernes.
Cependant, les avions ukrainiens compliquent particulièrement la tâche des artilleurs russes en volant très bas par rapport à leurs cibles, les exposant ainsi aux tirs potentiels des MANPADS ou d'autres pièces d'artillerie antiaérienne à proximité. Le pilote doit localiser visuellement la cible pour tirer avec ses armes conventionnelles en piqué.
On peut toutefois conclure que le Su-25 ukrainien présente un potentiel de développement suffisant pour être adapté, avec l'aide occidentale, afin de permettre le tir de munitions de précision à distance de sécurité. Par exemple, durant l'été 2024, le Su-25 sera équipé de munitions françaises Hammer, qui pourront désormais frapper une cible jusqu'à 70 km de distance avec une grande précision. Il ne s'agit donc plus d'un appui-feu à courte portée, mais d'une attaque d'une cible prioritaire à longue distance avec une grande précision.
Mais le Su-25 est devenu un système d'arme très recherché non seulement à la frontière orientale de l'Europe, mais aussi en Afrique. L'armée de l'air de la République démocratique du Congo (RDC) déploie également ses Su-25 dans les provinces de l'est. En janvier 2023, un Su-25 a été touché par un MANPADS rebelle du M23 à l'approche de l'aéroport international de Goma. Le pilote a réussi à atterrir de justesse, son appareil étant en feu.
Le 30 janvier 2025, les rebelles du M23 affichent fièrement leur butin – un Su-25 de la RDC – dans un hangar de l’aéroport international de Goma lors de leur campagne pour conquérir la province du Kivu.
Une dernière réflexion
Lors de mon premier vol à bord d'un Frogfoot Su-25 il y a plus de 33 ans, j'avais du mal à croire que cet avion de chasse de fabrication russe puisse avoir une si longue vie. Lorsque son homologue américain, l'A-10 Thunderbolt II, sera retiré du service en 2028, le Su-25 restera probablement le seul avion encore spécialisé dans l'appui aérien rapproché des troupes au sol au sein de nombreuses armées de l'air.
