De Pinte, 25 novembre 2024. Pour cet article, nous remontons cinquante ans en arrière. Une sélection d'articles du Laatste Nieuws nous révèle les actualités aéronautiques les plus marquantes de 1974. titres a obtenu.
Janvier 1974 : la crise énergétique frappe durement l'aviation.
En octobre 1973, Israël fut attaqué par la Syrie et l'Égypte. Ces deux pays arabes cherchaient à reconquérir les territoires perdus au profit d'Israël après la guerre des Six Jours de 1967. Après trois semaines, la guerre prit fin avec de nombreux morts et blessés des deux côtés. Soutenus par les pays occidentaux, plusieurs pays arabes décidèrent de restreindre leurs exportations de pétrole vers l'Occident, provoquant une flambée des prix du brut. Cette décision eut des conséquences majeures pour l'industrie aéronautique. Les compagnies aériennes américaines et européennes décidèrent de limiter le nombre de vols réguliers en 1974. Des milliers d'employés (principalement des personnels navigants) furent licenciés dans le secteur aérien.
Chez Sabena, il a été décidé de réutiliser les vieux B707 pour les vols transatlantiques et les deux Jumbos (B747) ont été temporairement renvoyés aux États-Unis pour être partiellement transformés en avions cargo.
Le DC-10 de Sabena, dont l'entrée en service était prévue fin novembre 1973, était également immobilisé sur le tarmac de Zaventem. La raison en était que la direction de Sabena n'avait pas encore conclu d'accord avec les syndicats concernant les salaires des pilotes de DC-10. Ces derniers, contraints de passer du B707 au DC-10, réclamaient une augmentation de 18 %, ce qui aurait porté leur salaire à 231 280 francs belges par mois. La direction n'était disposée à accorder qu'un maximum de 10 %. En réalité, la compagnie aérienne nationale n'était pas pressée de conclure un accord avec ses pilotes. Les droits d'atterrissage du DC-10, pour des destinations comme Tokyo, Johannesburg et Kinshasa, n'avaient pas encore été obtenus. Sabena prévoyait que l'autorisation ne serait accordée que fin avril. Cela signifie que l'OO-SLA restera immobilisé à l'aéroport pendant deux cents jours, ce qui représentera un coût de 45,6 millions de francs belges.
Mai 1974 : Premières femmes pilotes en Belgique.
Vladimira Vitek (Vlady pour ses amis) fut la première pilote de ligne belge. Née en 1952 à Brno, en République tchèque, elle vit aujourd'hui à Steenokkerzeel. Son père était tchèque et sa mère belge. Après avoir piloté des avions légers pendant cinq ans, elle fut engagée par Publi-Air, qui assurait des vols pour Sabena vers Anvers, Liège, Eindhoven, Cologne et Düsseldorf. Après avoir été copilote pendant plusieurs années, elle occupera désormais le siège de commandant de bord du Twin Otter.
Yvonne Cunha, originaire d'Anvers, travaille pour Trans European Airways (TEA) et sera désormais copilote sur B707 ou B720. Après une formation en mathématiques et physique, elle a eu la passion de l'aviation à dix-sept ans. Elle a d'abord appris à piloter des planeurs, puis s'est orientée vers les avions à moteur. Avec la première femme pilote de Boeing, la Belgique réalise une première mondiale : nulle part ailleurs au monde, une femme pilote ou copilote un Boeing.
Avril 1974 : la compagnie liégeoise TEA commande un Airbus. (Airbus)
La compagnie charter belge TEA a commandé un A300-B1 « Airbus » à Airbus Industries, basé à Toulouse. Cet appareil pèse 137 tonnes et possède une autonomie de 3 700 km. Il peut transporter 323 passagers et coûte 996 millions de francs belges. TEA a également pris une option sur un deuxième appareil, qui pourrait être livré début 2019.
L'« Airbus » est un avion international, conçu conjointement par des avionneurs français, britanniques, espagnols, allemands et néerlandais. Quatorze exemplaires ont déjà été commandés. TEA utilisera cet avion l'été prochain pour des vols charters vers Palma, Malaga et Tenerife. En novembre prochain, il transportera des pèlerins musulmans à La Mecque.
Étant donné que le nouvel avion peut transporter plus de passagers, le prix par siège sera inférieur à celui des autres avions de TEA, ce qui est d'une importance capitale en période de prix du carburant élevé.
Fondée en 1971 à Liège, TEA dessert Zaventem. 70 % de ses clients sont flamands, seulement 20 % viennent de Wallonie et 10 % de l'agglomération bruxelloise. La compagnie compte 49 pilotes, 75 hôtesses de l'air, 24 ingénieurs et 19 employés.
Juillet 1974 : Manifestation contre le bruit des avions.
Un comité d'action « pour la défense contre le bruit des avions », formé par des habitants de plusieurs banlieues bruxelloises, assigne la Direction générale des voies aériennes belges et le ministère des Transports devant le tribunal de commerce de Bruxelles. Le bruit est causé par une vingtaine de compagnies aériennes atterrissant et décollant de Zaventem.
À l'époque, ni le ministère ni l'Agence des voies aériennes néerlandaises n'avaient le pouvoir de contraindre les compagnies aériennes à acheter certains avions ou de leur interdire d'utiliser l'aéroport en raison de nuisances sonores.
Plusieurs pays menaient des études sur la pollution sonore des avions. Les nouveaux appareils étaient déjà moins perturbateurs que les anciens. Cependant, les pays en développement manquaient de ressources financières pour acquérir ces appareils plus silencieux. Interdire aux avions des pays en développement d'atterrir à Zaventem créerait des difficultés politiques inimaginables.
L'Agence des Voies Aériennes Belges (ABV) rapporte que de nouvelles procédures de vol ont été mises en place afin de limiter les nuisances sonores. L'agglomération bruxelloise sera survolée le moins possible pendant les week-ends. Il a également été appris que la plainte a été déposée par la commune de Woluwe-Saint-Pierre, qui a autorisé et encouragé d'importants aménagements à proximité de l'aéroport ces dernières années.
Août 1974 : les hôtesses de l'air de la Sabena protestent contre l'obligation de comparaître devant un « comité de beauté ».
Selon une disposition de la convention collective de Sabena, les hôtesses de l'air doivent se présenter devant un comité de beauté dès l'âge de 40 ans, qui détermine si elles peuvent continuer à exercer leur emploi. Leurs collègues masculins peuvent continuer à travailler jusqu'à 45 ans sans problème. La députée Wivina De Meester a posé une question à ce sujet au Parlement à Placide De Paepe, ministre des Affaires sociales. Elle a soutenu que la discrimination entre hommes et femmes dans une même profession était inacceptable et a déclaré que la « beauté » ne se limite pas à l'apparence extérieure et que l'« être intérieur » d'une personne est également important. Elle a donc demandé ce qu'il fallait faire pour supprimer cet article de la convention collective. Le ministre De Paepe a déclaré n'avoir aucune autorité sur Sabena et a transmis la question à son collègue, le ministre des Transports, Jos Chabert.
Octobre 1974 : La compagnie aérienne Pomair fait faillite.
La compagnie aérienne Pomair a déposé une requête en règlement judiciaire auprès du tribunal de commerce d'Ostende. Elle employait 104 personnes. Pour se maintenir à flot, Pomair avait récemment entamé des discussions avec la compagnie anversoise DAT en vue d'une éventuelle fusion. Suite à l'échec de cette fusion, Pomair a décidé de cesser ses activités.
Pomair a été fondée en 1971 par Charles Pommé, propriétaire d'une importante entreprise de transport à Staden (Flandre-Occidentale). Initialement, Pomair faisait partie de cette entreprise, mais l'entrée au capital du constructeur d'autobus Van Hool de Koningshooikt et du groupe Goodlin a donné naissance à Pomair NV. Pomair possède son propre DC-8 et loue deux autres appareils similaires auprès de la Aviation Investment Company (LIM).
Les difficultés de Pomair ont commencé en 1973, lorsqu'un client canadien a cessé de payer. Cette année-là, la hausse des prix du carburant s'est ajoutée à la situation, pesant lourdement sur de nombreuses petites compagnies aériennes. La compagnie a également été freinée par la courte piste de l'aéroport d'Ostende, qui empêchait les avions de décoller à pleine capacité. réservoirs de carburant, ce qui nécessitait parfois des escales coûteuses. L'allongement de la piste d'Ostende à 3 200 mètres, prévu pour la saison estivale 1975, arriva trop tard pour Pomair.
Novembre 1974 : le Jumbo de la Sabena atterrit avec sept passagers à bord.
Maintenant que la saison hivernale était arrivée, les conséquences de la crise économique étaient véritablement visibles dans le secteur aérien. Le 14 novembre, un B747 de la Sabena ne transportait que sept passagers lors de son vol retour de New York. Un B747 peut transporter 247 passagers. L'équipage comptait quatorze membres : deux pilotes, un mécanicien navigant et onze membres d'équipage. équipage de cabine (stewards et hôtesses de l'air).
À notre connaissance, il s'agit du plus faible nombre de passagers jamais transportés par un B747 de la Sabena. Cependant, le record du monde appartient à British Airways, qui a récemment transporté un passager au-dessus de l'océan à bord d'un jumbo jet.
Décembre 1974 : Interdiction des vols de nuit à Zaventem.
Suite aux instructions du ministère des Transports visant à réduire les nuisances sonores au-dessus de l'agglomération bruxelloise, les vols de nuit n'étaient plus autorisés à l'aéroport de Zaventem. Cette mesure a représenté un coût pour la Sabena. Les vols de nuit ont dû être annulés, obligeant les passagers à manquer leurs correspondances et à passer la nuit dans des hôtels aux frais de la compagnie aérienne.
Sabena a également décidé de vendre cinq B707 à turboréacteurs et sept B727, et de les remplacer par des B737, plus silencieux. Deux B727 ont été transférés à la Force aérienne belge. Le personnel militaire n'était pas soumis aux mesures de réduction du bruit. Afin de limiter les nuisances sonores, si des vols militaires de nuit devaient encore être effectués avec le B727, une réflexion est en cours. kits de chut (un type de silencieux) à monter sur les moteurs.
De nouvelles procédures de vol furent également étudiées afin de réduire les nuisances sonores. Il fut envisagé d'augmenter l'angle de descente à 6° au lieu de 3°. Cela permettrait aux avions de voler plus longtemps à haute altitude. Cependant, cela nécessitait des équipements électroniques supplémentaires à l'aéroport et dans les avions. Le nouvel émetteur ILS, nécessaire pour un angle de descente de 6°, ne serait disponible à Zaventem qu'en 1980 et coûterait 60 millions de francs belges. Source : Archives du journal Liberas (archives libérales) à Gand.
Luc De Coninck
