Saint-Trond, le 22 novembre 2024. Alors que nous sommes quotidiennement confrontés aux souffrances des conflits régionaux en Ukraine et au Moyen-Orient, le souvenir de la guerre civile qui a ravagé les Balkans, notamment au cours de la dernière décennie du siècle dernier, s'estompe. La communauté internationale a tenté de faire respecter les résolutions de l'ONU par divers moyens militaires. La Belgique a également apporté une contribution militaire au difficile processus de paix. Après des années de refus, nos F-16 ont finalement pu participer aux opérations aériennes au-dessus des Balkans.
Introduction
Dans cette contribution, nous nous limiterons à l'histoire chronologique de la participation des F-16 belges aux opérations dans la zone de guerre des Balkans. Nous aborderons brièvement les complexités de l'incapacité politique internationale à inverser la tendance. Nous souhaitons nous concentrer principalement sur le difficile processus qui a finalement conduit au feu vert des autorités politiques belges.
Cette contribution retrace le contexte, la préparation, le déploiement, le début, le déroulement et la fin de notre participation aux opérations aériennes au-dessus des Balkans. Les dossiers successifs que j'ai été autorisé, en tant que chef de la Section des opérations de l'armée de l'air, à soumettre à l'approbation du Conseil des ministres à partir de juin 1994, brossent le tableau d'incompréhensibles manœuvres dilatoires.
Après la mort du président communiste Tito en 1980, la Yougoslavie s'est progressivement transformée en une société instable. Les tensions entre les différents groupes de population se sont accrues à vue d'œil. Lorsque la Croatie a organisé un référendum sur la sécession de la fédération yougoslave le 19 mai 1991, 90 % des Croates l'ont soutenu. À partir de juin 1991, des affrontements ont éclaté dans des villages peuplés de Serbes qui ne reconnaissaient plus l'autorité croate. Les forces fédérales dirigées par les Serbes sont intervenues pour rétablir l'ordre, prenant finalement le contrôle de plusieurs zones. Lentement mais sûrement, le conflit en Yougoslavie s'est intensifié. La violence insensée, les horreurs de la guerre, les déportations massives, l'impuissance politique et l'inefficacité de l'armée, sous le drapeau de l'ONU, tentant de rétablir la paix avec des ressources insuffisantes, ont caractérisé ce conflit prolongé.
Quelques faits notables
Le 21 février 1992, le gouvernement belge a décidé de participer à la Force de protection des Nations Unies (FORPRONU), composée de militaires, de civils et de policiers. Les Casques bleus de cette force avaient pour mission de créer les conditions de sécurité nécessaires à un règlement politique de la crise yougoslave. Entre mars 1992 et fin 1997, la Belgique a fourni un bataillon. casques bleus Composée d'environ 700 hommes, elle opère sous le nom de BELBAT aux côtés des troupes russes dans la région de Baranja, au nord-est de la Croatie. Le 21 septembre 1992, le gouvernement belge décide qu'une frégate participera à l'opération SHARP FENCE afin de surveiller le respect de l'embargo des Nations Unies contre la Yougoslavie. Il décide également qu'une unité de transport de 100 hommes sera intégrée à un bataillon de transport belgo-néerlandais. Fin octobre 1992, MOVING STAR est déployée en Bosnie. L'été suivant, un détachement du génie est rattaché à un bataillon du génie français, et BOSNIA ROAD est lancée.
Le 31 mars 1993, les Nations Unies ont autorisé, par la résolution 816, l'utilisation de tous les moyens pour faire respecter les violations de la zone d'exclusion aérienne précédemment déclarée au-dessus de la Bosnie-Herzégovine. Des avions français, américains et néerlandais effectueront des vols de patrouille armés pour faire respecter la zone d'exclusion aérienne lors de l'opération DENY FLIGHT. Des F-16 de la Royal Netherlands Air Force (RNLAF), basés à Villafranca, en Italie, avec un détachement de dix-huit appareils, effectueront le premier vol de patrouille le 12 avril 1993. On espère que la base aérienne militaro-civile, située à proximité immédiate de Vérone, subira une interférence minimale des mouvements d'avions militaires.
Le 12 juillet 1993, le lieutenant-général belge Briquemont, récemment nommé commandant du 1er Corps (BE) (forces terrestres belges en Allemagne), devient commandant de la FORPRONU en Bosnie-Herzégovine. Le 24 janvier 1994, il rentre prématurément en Belgique, épuisé.
L'utilisation de la puissance aérienne, un début difficile
Malgré les défis constants de la Serbie et les violations de la zone d'exclusion aérienne en Bosnie-Herzégovine, les avions de l'OTAN déployés dans le cadre du programme DENY FLIGHT obtiennent enfin des résultats.
Lorsqu'au petit matin du 28 février 1994, les Serbes ont une fois de plus violé la zone d'exclusion aérienne et bombardé une usine bosniaque, ils ont eu une surprise. Lors de leur vol de retour vers la sécurité de l'espace aérien croate, auquel l'OTAN n'avait pas accès pour le moment, les assaillants sont tombés dans le viseur de deux F-16 américains. Quatre Galeb J-21 ont été abattus. Il s'agissait de la première opération de combat de ce type dans l'histoire de l'OTAN.
Pendant ce temps, l'ONU reste très réticente à déployer une puissance aérienne. Malgré le fait que l'OTAN fournisse un appui aérien rapproché (CAS ou Appui aérien rapproché) et des incidents graves se produisent régulièrement, entraînant même des décès parmi les soldats de la FORPRONU. Il a fallu attendre le 10 avril 1994 pour que l'OTAN soit autorisée à intervenir à Goradze. Le lendemain, elle a été autorisée à intervenir à nouveau.
Vers la fin de l'année, l'ONU peut enfin accepter une action drastique. Le 21 novembre 1994, 39 avions de l'OTAN (États-Unis, France, Royaume-Uni, Pays-Bas) mènent une attaque réussie contre l'aéroport d'Ubdina en Croatie pour empêcher toute offensive en Bosnie-Herzégovine. paradis sûr est mis à l'arrêt.
L'aversion de l'ONU pour la puissance aérienne est clairement une conséquence des guerres du Golfe. Le modèle des conflits futurs exige un recours accru à la technologie, aux frappes de précision et à une planification intégrée, accordant moins d'importance au rôle des forces terrestres. Après tout, l'ONU semble davantage privilégier la dissuasion par la présence que par la force de frappe. Certes, l'ONU s'inquiète aussi, à juste titre, du risque de prise d'otages de ses troupes après une frappe aérienne visant l'ennemi.
Cependant, mener des frappes aériennes en Bosnie-Herzégovine est également une entreprise périlleuse sur le plan procédural. Le principe de la double clé s'applique. L'ONU et l'OTAN doivent toutes deux donner leur accord pour une frappe aérienne. Il ne s'agit donc pas d'une intervention d'urgence pour les troupes de l'ONU, mais plutôt de cibler des positions d'artillerie, de mortiers et de chars sélectionnées par la FORPRONU.
Le résultat final est que l'ONU ne déploie sa puissance aérienne qu'après des provocations graves et répétées. L'attaque qui s'ensuit est souvent trop tardive et plutôt symbolique. La dualité de la mission (OTAN et ONU) et le manque d'unité politique minent la crédibilité de la puissance aérienne. Le long processus décisionnel de l'ONU et son analyse d'opportunité ne permettent pas à la puissance aérienne de répondre rapidement et efficacement à un appel urgent.
La prise de la ville de Srebrenica le 11 juillet 1995, suivie de la déportation et du génocide de plus de 8 000 hommes et garçons musulmans par les forces serbes de Bosnie, symbolise l'impuissance de l'ONU. La force de dissuasion assurée par la présence d'un détachement néerlandais légèrement armé a lamentablement échoué. La force de dissuasion exercée par les armes avant le déploiement immédiat de la force aérienne n'a jamais été efficace.
Une série de déceptions
À mesure que la situation dans les Balkans s'aggravait, les tensions montèrent également au sein de la Section des opérations de l'armée de l'air à partir de 1992. Il leur fallait formuler les arguments et les calculs de coûts nécessaires au déploiement de nos avions de chasse pour résoudre le conflit dans les Balkans.
Une première étude fut menée en avril 1993. Elle démontra clairement que notre F-16, dépourvu de brouillage électronique (ECM ou Contre-mesures électroniques), ne pouvait être déployé comme avion de chasse que par temps clair (CWI ou Clear Weather Intercept) pour le moment. Une protection ECM minimale coûterait 140 millions de francs belges, et son installation dans l'avion prendrait dix-sept semaines. Une autre solution serait de proposer douze Mirage équipés d'ECM pour des missions de reconnaissance. Aucune de ces propositions ne fut retenue.
Plus d'un an plus tard, la Division des opérations de l'état-major nous a chargés d'étudier les modalités de notre collaboration avec l'armée de l'air royale néerlandaise, à sa demande, dans le cadre de l'opération DENY FLIGHT. Récemment arrivé de la Section des opérations du QG du commandement de la force aérienne tactique (TAF), je suis heureux que nous puissions proposer quatre options de collaboration avec l'armée de l'air royale néerlandaise à compter du 1er juillet 1994. Nous pourrions être seuls responsables du transport aérien, une capacité limitée pour l'armée de l'air royale néerlandaise. Nous pourrions également fournir un soutien logistique, la maintenance des F-16 néerlandais étant un élément clé. Nous pourrions également envisager un déploiement conjoint avec le Danemark et la Norvège. Enfin, nous pourrions utiliser six à huit F-16 du détachement néerlandais. Nos pilotes piloteraient donc des F-16 néerlandais. Après tout, la protection contre les contre-mesures électroniques (ECM) demeure une nécessité incontournable.
Les 14 et 15 juillet 1994, j'ai pu effectuer une première visite d'information au détachement de la Force aérienne royale néerlandaise à Villafranca. Quelques jours plus tard, j'ai rendu visite à mon homologue néerlandais (le colonel Dick Berlijn, alors premier chef du détachement de la Force aérienne royale néerlandaise et plus tard commandant des forces armées) à La Haye, où nous avons discuté des souhaits, des questions, des limites et des possibilités. Une semaine plus tard, une nouvelle proposition était élaborée. Douze de nos pilotes piloteraient des F-16 néerlandais du 15 novembre 1994 au 1er avril 1995. Le coût s'élevait à 96 millions de francs belges.
L'état-major jugeant le calendrier plutôt ambitieux, le plan fut ajusté. Du 15 janvier au 1er mai 1995, 78 membres de notre armée de l'air (dont douze pilotes pilotant encore des F-16 néerlandais) seraient déployables à Villafranca pour un coût de 110 millions de francs belges. Le Conseil des ministres examina la proposition le 10 novembre. Le 28 novembre, les médias belges proclamèrent haut et fort que nos F-16 n'étaient pas à la hauteur de la mission au-dessus de la Bosnie. Le vol de F-16 de la Force aérienne royale néerlandaise restait également une proposition à rejeter. Une nouvelle offre fut rejetée. La déception fut immense. Cependant, nous avions encore d'autres conditions à remplir.
Faits nouveaux importants
Le système de protection électronique passive de notre F-16, Carapace, développé par Dassault Electronique depuis 1989, a été présenté à la presse à Florennes le 22 décembre 1994. La livraison des premiers systèmes était prévue pour mars 1995. A partir du 1er octobre 1995, le vice-amiral Herteleer prend la passerelle de l'Etat-major, succédant au lieutenant général Charlier.
En 1995, un travail d'équipe innovant a été mené pour rédiger l'accord DATF (Deployable Air Task Force) avec l'armée de l'air royale néerlandaise et le Luxembourg. Cet accord devait permettre l'utilisation de nos équipements complémentaires respectifs, ainsi que le déploiement de ressources communes, générant une valeur ajoutée opérationnelle significative.
La signature des accords de paix de Dayton à Paris, le 14 décembre 1995, a marqué un tournant dans la situation militaire des Balkans. La FORPRONU a cessé d'exister le 20 décembre 1995. Une force importante, placée sous un commandement unique de l'OTAN et bénéficiant d'une contribution américaine significative, assurerait le respect des traités de paix. L'IFOR (Force de mise en œuvre) a pu commencer ses opérations. Le 26 janvier 1996, les moyens aériens de DENY FLIGHT ont été intégrés à l'IFOR.
Entre-temps, la Belgique a accepté le commandement de l'ATNUSO (Autorité provisoire des Nations Unies pour la Slavonie orientale, la Baranja et le Srem occidental), une opération des Nations Unies visant à démilitariser la Slavonie orientale. L'ATNUSO a débuté le 15 janvier 1996. Le 30 mars 1996, le général de division belge Jef Schoups et son quartier général étaient opérationnels à Vukovar.
Début 1996, nous avons pu acquérir 25 brouilleurs ALQ-131, embarqués dans une nacelle sous le F-16 pour une autoprotection électronique active et efficace. Enfin, notre F-16 était également équipé d'un système de protection électronique complet, lui permettant d'opérer en toute sécurité dans des environnements hostiles. Et en 1996, notre armée de l'air a fêté ses 50 ans. Qui sait ?
Une nouvelle tentative réussieg
Maintenant que le paysage militaire et politique a considérablement évolué, ici comme dans les Balkans, le moment est venu de formuler de nouvelles propositions. Le 6 octobre 1995, nous avons soumis une proposition à la Division des opérations de l'état-major général pour le déploiement de six F-16 depuis Villafranca, à compter du 1er janvier 1996, au profit de l'IFOR, et plus précisément de l'ATNUSO.
Le 20 mars 1996, nous avons de nouveau été autorisés à soumettre une proposition. Celle-ci s'appuyait sur la présence des troupes belges de l'ATNUSO et visait à limiter le coût et, par conséquent, la taille du détachement. Les débats parlementaires de la réunion du Sénat du 8 février ont été édifiants. Un sénateur s'est étonné que le gouvernement n'envoie pas de F-16 en ex-Yougoslavie, « alors que plusieurs avions sont déjà équipés de l'électronique nécessaire pour tromper les missiles ennemis, et que nous disposons également de pilotes entraînés ». Selon le président du Sénat, cette option n'a pas été retenue après analyse.
Concernant cette analyse et la réponse vague apportée aux inquiétudes du général de division Schoups concernant le soutien aérien suite à sa visite préliminaire en Slavonie une semaine plus tôt, le déploiement de douze F-16, pour un coût supplémentaire de 850 millions de francs belges, est irréalisable. Cette analyse déforme la situation, car elle ne reflète aucune proposition soumise par la Section des opérations de l'armée de l'air au champ de mines administratif pour approbation par le Conseil des ministres.
Quant au soutien aérien, le nouveau commandant de l'ATNUSO n'a pas à s'inquiéter. Après tout, l'IFOR garantit son intervention. De plus, le déploiement d'un escadron d'hélicoptères antichars, qui, avec des batteries d'artillerie, pourraient fournir l'appui-feu nécessaire, pourrait être envisagé. Cette réflexion d'un sénateur, apparemment conseillé par un expert militaire, est tout simplement absurde, pour des raisons évidentes.
Alors que des signes d'un vent politique favorable se dessinaient, les médias furent invités à une conférence de presse le 9 avril 1996 par le lieutenant-général Van Hecke, chef d'état-major de l'armée de l'air. Son appel enthousiaste, prononcé dans son style caractéristique, en faveur de la participation de nos F-16 aux opérations aériennes dans les Balkans reçut un large soutien. Les gros titres du lendemain apportèrent un encouragement bienvenu. « F-16 en ex-Yougoslavie ? – F-16 belges en Slavonie ? – L'armée veut envoyer des F-16 en Bosnie. – Les pilotes de F-16 attendent une décision politique. – Un soutien aérien belge indispensable en ex-Yougoslavie. »
Dans le cadre d'une nouvelle initiative, nous proposons de déployer quatre F-16 à Villafranca à partir du 1er juillet, avec un détachement de 55 militaires, dont cinq pilotes, qui seront tous intégrés au détachement néerlandais. Les pilotes seront relevés après six semaines. L'équipe technique restera en place pendant quatre mois sans interruption. Le coût de ce séjour de six mois s'élève à 95 millions de francs belges.
Nous disposons désormais également d’un officier pilote supérieur stationné en permanence à Airsouth (Naples), l’organisme le plus élevé de l’OTAN en Italie qui supervise les opérations aériennes au-dessus des Balkans.
Le 25 septembre 1996 est une date historique. Le ministre de la Défense Poncelet et son homologue néerlandais ont signé l'accord DATF lors d'un sommet informel de l'OTAN à Bergen, en Norvège. Le vendredi 4 octobre 1996, le Conseil des ministres a approuvé notre récent déploiement proposé dans le cadre de la DATF. L'accent mis sur notre soutien aérien à l'ATNUSO a convaincu nos responsables politiques.
Le déploiement et le début des opérations
Le lundi 7 octobre, nous étions à Villafranca avec une équipe de spécialistes afin d'aplanir les éventuels problèmes liés à la mise en œuvre pratique d'un déploiement. Notre officier de liaison à Naples accomplissait un travail précieux, ne serait-ce que pour convaincre les autorités italiennes que l'arrivée de nos avions n'entraînerait pas d'augmentation des vols au-dessus de la plaine du Pô. Les appels téléphoniques, les fax et les réunions d'information nécessaires affluaient à un rythme assez soutenu. J'ai également pu rassurer le commandant de la base de Villafranca (un pilote de Tigre qui gardait un excellent souvenir du Tiger Meet de Kleine Brogel en 1985). Après tout, l'armée de l'air royale néerlandaise allait retirer quatre de ses F-16 et une cinquantaine de militaires, de sorte que la taille totale du détachement, en termes de ressources et d'effectifs, pouvait rester quasiment inchangée. Le fonctionnement intégré de la DATF était initialement incertain pour tout le monde, mais l'expérience allait bientôt prouver que ces inquiétudes étaient superflues.
Pendant ce temps, Kleine Brogel est désigné pour approvisionner les avions et le personnel. L'officier des opérations du 23e l'escadron des Diables devient le premier commandant du détachement belge à Villafranca.
Le 10 octobre 1996, l'avant-garde part. Le lendemain, les quatre F-16 quittent le tarmac de Kleine Brogel. Les médias sont présents en nombre et manifestent un vif intérêt. Il a fallu beaucoup de temps pour en arriver là. Le 18 octobre, le reste du détachement part. Le 22 octobre, nos F-16 effectuent leurs premiers vols de patrouille au-dessus de la Bosnie-Herzégovine. Joint Falcon, nom de code belge de l'opération, sera un succès.
Et cela a continué à Villafranca
Fin 1996, l'IFOR fut réduite au rang de SFOR (Force de stabilisation). Ce fut également l'occasion de dresser le bilan de plusieurs mois de présence à Villafranca. La contribution belge en personnel devant idéalement atteindre un tiers de l'effectif de la DATF (comme convenu précédemment), le ministre approuva une augmentation de la contribution belge à 70 militaires à compter du 20 décembre 1996, représentant un coût annuel de 220 millions de francs belges. Le détachement comprendrait désormais également six pilotes. Au Centre combiné d'opérations aériennes (CAOC) de Vicence, centre opérationnel des opérations aériennes, un pilote de chaque unité est indispensable en permanence pour les conseils techniques. Un officier pilote supérieur fait également office de Représentant national principal (SNR).
En février 1997, Florennes prit le commandement et, le 13 juin, totalisait 1 000 heures de service sur Falcon interarmées. Parallèlement, la majeure partie du transport aérien de l'ensemble du détachement DATF était assurée par les C-130H de la 15e Escadre.
Le 15 juin 1998, le 350e L'escadron Florennes fera ses débuts. En tant qu'escadron CWI, il démontrera pour la première fois que le concept ADCAP (Capacité Additionnelle) n'est pas une coquille vide. Les pilotes de chasse bénéficiant d'une formation efficace, dans le cadre d'un forfait annuel de 165 heures de vol sur F-16, peuvent également mener des attaques au sol professionnelles. Je suis heureux d'annoncer que le concept ADCAP, que j'ai mis en œuvre lors de mon précédent poste au QG Commando TAF, répond à toutes les attentes.
Le 5 juin 1998, une décision du Conseil des ministres provoqua un léger tremblement de terre. Pour des raisons inconnues, le Joint Falcon devait se retirer avant la fin de l'été. Ni l'OTAN ni le chef d'état-major néerlandais ne se réjouirent de cette décision. Bien que l'après-SFOR se profilât et qu'une réduction du détachement puisse paraître justifiée, le moment choisi, sans aucune coordination avec les spécialistes, fut très surprenant. Au même moment, les tensions montaient également autour du Kosovo. Lors d'une manifestation, la puissance aérienne Par ailleurs, nous participerons à l'opération DETERMINED FALCON au-dessus de l'Albanie et du Monténégro à la mi-juin. Le 24 juillet, le Conseil des ministres a reporté sa décision.
Le 30 juillet 1998, j'étais avec le sous-chef des opérations à La Haye pour élaborer les plans de déplacement du détachement de la DATF vers Amendola, situé plus au sud, au-dessus du talon de l'Italie, près de Foggia. Les autorités italiennes nous avaient demandé à plusieurs reprises de quitter Villafranca. La piste avait également besoin de réparations, un déplacement était donc inévitable. Le départ pour Amendola était prévu pour la fin de l'année.
Face à la montée des tensions autour du Kosovo, l'OTAN souhaite convaincre le président serbe Milosevic de reconsidérer sa position. La première option envisage une frappe ponctuelle de missiles de croisière. La seconde, plus musclée, prévoit des frappes aériennes au Kosovo et en Serbie, avec la participation de la plupart des forces aériennes de l'OTAN (le Portugal, la Norvège et le Danemark proposent également leurs F-16). La Belgique renforcerait la DATF avec six F-16 et 30 hommes.
Le gouvernement belge donne son feu vert à la deuxième option le 9 octobre 1998, jour où les 350e L'escadron Florennes rejoint et est relevé par les Tigres du 31e Escadron. Les querelles politiques au sujet du Kosovo se poursuivent. Ils veulent imposer une solution politique à tout prix.
Le 6 janvier 1999, les Tigres revinrent de Villafranca. Ce jour-là marqua également la fin de la présence de la DATF sur place.
Les opérations aériennes contre le Kosovo depuis Amendola
Mi-janvier 1999, un détachement de Florennes arriva à Amendola et commença sans encombre ses opérations aériennes avec ses collègues de la DATF. Suite aux atrocités commises au Kosovo, principalement par les Serbes, l'OTAN accentua la pression militaire contre le président Milosevic. La Belgique manifesta également son soutien : les six F-16 promis arrivèrent à Amendola en provenance de Kleine Brogel le 22 janvier.
Plusieurs accords de paix avaient déjà échoué. Face au refus obstiné du président Milosevic de signer un accord de paix, l'OTAN finit par montrer les dents, quelques semaines seulement avant le jubilé d'or de sa fondation. Dans la nuit du 24 au 25 mars 1999, l'opération ALLIED FORCE débute. Des missiles de croisière et des bombardements de précision déstabilisent la structure de commandement et de contrôle de la Serbie ainsi que les éléments vitaux de sa défense aérienne. La DATF entre également en action.
Il est remarquable que, depuis le début des opérations depuis Amendola, nos collègues de l'Armée de l'air royale néerlandaise aient disposé de six F-16 modernisés en configuration MLU. Grâce à la mise à jour de mi-vie, le F-16 bénéficie de nombreuses avancées technologiques pour la guerre aérienne moderne.
Le 8 avril, l'équipage du Florennes effectuera un vol de relève au-dessus de Kleine Brogel. Pour la première fois, quatre F-16 MLU de la 349e Air Force seront également présents.e Escadron en action. Le 21 avril, un Belge commandera pour la première fois l'ensemble du détachement DATF. Notre futur astronaute et commandant d'escadron, le lieutenant-colonel Frank Dewinne, commandera ainsi 550 hommes et femmes (200 Belges, dont vingt pilotes) et 32 F-16 (dont douze belges). Le 349e escadron de Kleine Brogel et du 315de L'escadron de Twenthe constituait l'épine dorsale, mais dans le feu de la bataille, tous les escadrons des deux forces aériennes soutenaient les opérations.
Le rythme de travail d'ALLIED FORCE était extrêmement soutenu. Les équipes au sol comme les pilotes travaillaient 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Ils effectuaient des quarts de douze heures sans interruption pendant douze jours, suivis d'une période de repos de 24 heures. Toutes les missions (défense aérienne comme attaque au sol) étaient préparées de manière optimale par les équipes au sol, les cellules de planification et les pilotes. Les vols duraient souvent sept heures, nécessitant parfois quatre escales pour ravitaillement en vol. Une structure de contrôle extrêmement complexe (impliquant divers avions spécialisés, dont des avions radar AWACS) garantissait la sécurité des appareils entrants et sortants dans un espace aérien saturé.
Nous avons principalement largué des bombes non guidées (MK82 et MK84, pesant respectivement 500 et 1.000 kg). Nous sommes cependant entrés dans l'ère des bombes de précision, comme les bombes à guidage laser (GBU-10 et GBU-12, pesant respectivement 2.000 et 500 kg). L'utilisation de bombes à guidage infrarouge (AGM-65G Maverick, pesant 670 kg) était également une première pour nous. Nous disposions déjà depuis plusieurs années d'une version d'entraînement de ce dernier modèle, ce qui permettait à tous les pilotes de la DATF de s'entraîner dans des conditions optimales.
Nos avions MLU pouvaient également être déployés dans leur configuration la plus moderne. Pour les attaques au sol, chaque F-16 était également équipé de missiles air-air, notamment l'AIM-9 Sidewinder – missile à guidage infrarouge à courte portée – ainsi que du nouveau missile air-air à guidage radar AIM-120 (AMRAAM) à longue portée.
Étant donné que les Serbes étaient également actifs dans l'espace aérien la nuit, les MLU du 349e L'escadron était principalement déployé dans le cadre d'une patrouille aérienne de combat (CAP). Nos collègues de l'armée de l'air royale néerlandaise avaient récemment détruit un MiG-29 serbe avec un AIM-120 lors d'une patrouille aérienne de combat nocturne. Au cours de l'opération ALLIED FORCE, le 349ee L'escadron a effectué un total de 268 missions, principalement de nuit.
Il convient également de souligner que l'appui aérien rapproché nécessitait des innovations. Pour échapper à l'artillerie antiaérienne, les vols d'attaque n'étaient plus effectués à très basse altitude, comme c'était le cas pendant la Guerre froide. Identifier des cibles au sol, souvent minuscules, à plus de trois kilomètres d'altitude n'était pas chose aisée. Par conséquent, des outils plus artisanaux ont été utilisés pour minimiser les risques de dommages collatéraux. De nombreux pilotes utilisaient des jumelles dans le cockpit pour localiser précisément une cible au sol. L'identification précise des cibles au sol par imagerie directe depuis le cockpit, grâce aux capteurs d'une nacelle d'acquisition de cible et à l'éclairage laser, devra attendre encore quelques années. Pour le largage de nos bombes guidées laser (LGB), nous avons eu la chance d'utiliser laser copain (l'avion d'escorte éclaire la cible depuis sa nacelle) par nos collègues de la Royal Netherlands Air Force.
Il convient également de souligner que la majorité des cibles au sol ont été attaquées avec des bombes non guidées. Grâce aux systèmes informatiques sophistiqués du F-16, ces bombes ont atteint leurs cibles avec une grande précision. Il convient également de souligner l'effet d'un vol de harcèlement à basse altitude, consistant à survoler une position à la puissance nécessaire pour inciter un ennemi moins agressif à bloquer le passage d'un convoi humanitaire ou à ouvrir le feu.
Le 10 juin 1999, la campagne de bombardement fut suspendue. Il s'agissait des premières opérations de guerre depuis notre existence, pour l'OTAN et pour nous-mêmes. Outre plusieurs MK 82 et MK 84, nous avons largué 24 Mavericks – prêtés car nos commandes n'avaient pas encore été livrées – et une dizaine de LGB. Le 12 juillet 1999, Frank Dewinne a retransféré le commandement de la DATF à l'armée de l'air royale néerlandaise. La 31e L'escadron assure ensuite la relève de la garde à Amendola.
Après la reprise des missions de routine depuis Amendola, la DATF sera considérablement réduite. La contribution belge se composera désormais de quatre F-16 et d'une cinquantaine de militaires. La situation au Kosovo restant stable, le démantèlement complet de la DATF est envisagé. Début 2001, les Pays-Bas retireront leurs quatre F-16 restants. Pour l'instant, il est prévu que chaque pays alterne des périodes de trois mois à Amendola, avec un détachement de quatre F-16 et environ 75 militaires. Lorsque le 31e Lorsque l'escadron quittera Amendola le 11 avril 2001, les F-16 de la DATF ne prendront plus la relève. Quatre F-16 resteront en alerte 96 heures sur place. Un équipage réduit restera à Amendola, chargé de l'entretien des installations et de l'accueil d'un détachement si nécessaire. Le retrait complet de la DATF débutera durant l'été. Les années de déploiement conjoint réussi de F-16 s'estomperont progressivement.
Quelques remarques critiques
Pour conclure, je pense qu'il convient également de soulever quelques points critiques. Le commentaire le plus important peut se résumer ainsi : pourquoi a-t-il fallu autant de temps pour que notre armée de l'air soit déployée dans les Balkans ?
L'une des principales raisons était sans doute le sentiment de malaise qui régnait chez certains depuis la fin de la guerre du Golfe. La puissance aérienne semblait prête à imposer l'issue du conflit. Certains prétendaient même que le déploiement de troupes terrestres serait un jeu d'enfant, avec un minimum de combats et de pertes. La vérité, comme souvent à l'époque, se situait probablement quelque part entre les deux.
Il est indéniable, cependant, que l'armée de l'air n'était pas très bien vue en Belgique à l'époque. Les relations tendues entre le chef d'état-major de l'époque, le lieutenant-général Charlier, et le chef d'état-major de l'armée de l'air, le lieutenant-général Van Hecke, contribuèrent à cette situation. Les médias rapportèrent également régulièrement l'agressivité de l'armée de l'air.
Plusieurs polémiques ont même éclaté dans la presse. Lorsque La Libre Belgique a publié, le 1er mars 1994, les propos d'un colonel à la retraite qui ridiculisait l'importance du déploiement de la puissance aérienne au-dessus des Balkans, une vigoureuse riposte a suivi quelques jours plus tard du commandant en chef du commandement TAF de l'époque. Le lieutenant-général Van Hecke, soit dit en passant, n'a manqué aucune occasion de souligner l'importance de la participation belge. Cela s'est parfois retourné contre lui, car, dans son empressement à clarifier ses positions une énième fois, il a fait une remarque sur la Yougoslavie et la Russie au printemps 1996. Les médias ont écrit que l'OTAN pourrait devoir intervenir militairement en Russie. Cette déclaration frivole a été qualifiée d'inquiétante. Ni le moment ni ce que le grand public pouvait lire dans les journaux n'étaient propices à une transition en douceur vers des opérations aériennes au-dessus des Balkans.
Mais il se passait bien plus que cela. Comme mentionné précédemment, le lieutenant-général Briquemont a commandé la FORPRONU du 12 juillet 1993 au 24 janvier 1994. En lisant et en relisant son livre « Faites quelque chose, Général », dans lequel il exprime ouvertement ses frustrations et la fragilité des opérations de la FORPRONU, tout lecteur objectif peut discerner sa profonde antipathie envers la puissance aérienne. Il pense que les médias voulaient un spectacle aérien. Il estime que d'autres sont capables de faire beaucoup de bruit, de démontrer leurs capacités, mais sans prendre le moindre risque. Il remet directement en question le mythe des frappes aériennes : des individus incompétents, ignorants, belliqueux et impétueux veulent un soutien aérien, comme on le constatait à Bagdad à l'époque. À propos de sa visite au centre d'opérations de Vicence, en Italie, en août 1993, il parle d'une destination de vacances et d'un spectacle de guerre. La version Vicence des raids aériens, soit dit en passant, est une stratégie de façade. À la fin de son récit peu inspirant, il estime que les attaques sélectives, ponctuelles et précises des artilleurs étaient tout aussi importantes que les raids aériens. Pourtant, il finit par admettre
reconnaît humblement que l’armée de l’air a permis de débloquer de manière décisive la situation et d’ouvrir la voie à un processus de paix.
Son livre se concentre principalement sur ses soldats français. Ses exploits dans l'environnement menaçant de la BARANJA, une composante du détachement belge BELBAT – appartenant à son ancien et futur 1er Corps (BE) – sont à peine évoqués. Les nombreux vols humanitaires et de liaison risqués, principalement effectués par le C-130 H du 15ede Pas un mot n’est dit à propos de Sarajevo, lourdement assiégée.
Il devrait être parfaitement clair pour tous que les analyses du lieutenant-général Briquemont sur l'utilisation de la puissance aérienne au-dessus des Balkans n'étaient pas propices à une éventuelle participation de notre armée de l'air. Lors de ses contacts réguliers avec le lieutenant-général Charlier et les dirigeants politiques belges, cet expert en la matière n'a certainement pas prodigué de conseils positifs. À chacune de ses interventions dans les médias sous son commandement à la FORPRONU, les frappes aériennes ont été critiquées. Son départ anticipé de Sarajevo a marqué un tournant. La « vieille armée » quittait une zone de guerre moderne.
L'absence de protection électronique complète pour nos F-16 constituait un obstacle majeur. Bien que l'armée de l'air turque ait déployé ses F-16 au-dessus des Balkans sans cet équipement pendant des années et n'ait subi aucune perte, on peut se demander si l'exigence belge en matière de contre-mesures électroniques était justifiée. Cependant, si elle souhaitait être pleinement déployée et minimiser les risques, un F-16 équipé de Carapace, d'ALQ-131 et balle (feuilles déchiquetées dans de l'aluminium pour brouiller le radar) et fusées (des fusées éclairantes pour dévier les missiles infrarouges) un must absolu.
Il faut cependant noter que la meilleure protection électronique disponible à l'époque ne constituait pas une garantie contre l'artillerie antiaérienne de plus en plus polyvalente. Les avions abattus par les Serbes au-dessus des Balkans en sont la preuve.
Un dernier mot
Le chemin menant à la participation de notre armée de l'air aux opérations aériennes au-dessus des Balkans fut long, semé d'embûches et parfois décevant. Notre réussite est le fruit du travail acharné de nombreux acteurs. Qu'à peine dix-sept jours après l'approbation politique, nos F-16 patrouillaient dans les Balkans en véritables professionnels était un véritable exploit. Nous tenons à remercier sincèrement l'équipe qui a œuvré dès le début.
La DATF s'est également révélée un instrument idéal. Je tiens à exprimer ma gratitude pour la coopération extrêmement positive et le soutien matériel apportés par nos collègues de l'Armée de l'air royale néerlandaise. Ensemble, nous avons prouvé que notre entraînement de haut niveau s'est avéré payant en opérations réelles.
Le premier déploiement de nos F-16 au-dessus des Balkans a servi de tremplin à la participation aux futures opérations aériennes au-dessus de la Libye, de l'Afghanistan et de la Syrie, avec un F-16 MLU de pointe équipé d'une nacelle d'acquisition d'objectifs et d'éclairage laser, ainsi que des armes de précision les plus récentes. Nos F-16 et notre armée de l'air ont réalisé des performances exceptionnelles dont nous pouvons être fiers. Passez le message.
