Saint-Trond, le 6 septembre 2024. L'observation d'avions militaires et civils est devenue une activité récréative en Belgique et a connu un essor considérable ces dernières décennies. Les avancées technologiques considérables, qui ont permis la mise à disposition d'équipements d'observation toujours plus performants, dans des formats toujours plus compacts et abordables, n'y sont certainement pas étrangères. À cela s'ajoute l'essor constant des réseaux sociaux, qui incitent sans cesse les observateurs à partager leurs images.
Introduction
Il y a une soixantaine d'années, repérer des avions militaires était plutôt rare. Photographier des appareils militaires à proximité d'un aérodrome était strictement interdit. Seuls les meetings aériens permettaient aux observateurs de se permettre de capturer des avions en vol ou sur le parking, par film ou photographie. Il arrivait que quelques-uns se lancent dans des prises de vue clandestines depuis les sous-bois, parfois munis de puissants téléobjectifs. Cependant, lorsque ces amateurs, généralement animés de nobles intentions, étaient pris en flagrant délit par la police militaire ou la gendarmerie, les conséquences pouvaient être graves. Le rapport officiel servait finalement de base à une enquête des services de sécurité militaire, qui, après tout, souhaitaient enquêter en profondeur sur les véritables motivations de chaque photographie suspecte au plus fort de la Guerre froide.
Le décret-loi de 1939, fondement juridique de cette réglementation excessivement stricte, du moins pour les observateurs, était encore en vigueur en 1954. Ce décret-loi, généralement temporaire et édicté dans des circonstances exceptionnelles, impose des restrictions et des interdictions claires à l'observation des installations militaires en Belgique. Sans autorisation, il est interdit d'observer ou de documenter des installations militaires. La diffusion d'informations sur ces installations est punissable. Les infractions peuvent entraîner des amendes et des peines de prison. En 1954, en pleine Guerre froide, les règles d'avant-guerre relatives à l'observation des avions militaires étaient encore en vigueur.
Mes expériences en tant qu'observateur en 1954
Bien que l'observation d'avions militaires n'était pas aussi populaire en 1954 qu'elle l'était 70 ans plus tard, je pense qu'il serait intéressant d'expliquer les activités de cette époque que l'on pourrait qualifier d'observation. Il est clair pour tous que pratiquer ce loisir ne nécessitait pas d'investissement majeur à l'époque. Il s'agissait généralement d'une observation visuelle optimale. L'œil humain était, bien sûr, l'instrument le plus important, enregistrant les observations sur la rétine. Dans certains cas, des jumelles étaient disponibles. Le récit suivant résume donc ce qui excitait particulièrement ma rétine en 1954.
L'histoire entière se déroule principalement autour du déploiement du 31e escadron de chasseurs-bombardiers de la 10e Escadre de Kleine Brogel à l'aérodrome de réserve de Weelde du 1er juin au 21 octobre 1954. Ici le 31e L'escadron se présentait pour la première fois comme escadron de chasse. La jeune escadre de chasse n'était certes pas novice en matière de déploiement à cette époque. Peu après la fin de la guerre de Corée et en pleine Guerre froide, tous les escadrons aériens de Kleine Brogel menaient une existence nomade. Geilenkirchen pour le 27ee escadron et Brüggen pour le 23e Squadron – bases aériennes britanniques situées en Allemagne, à la frontière du Limbourg néerlandais – évoquait à l'époque des campements familiers. On pensait que cette existence nomade était due aux structures militaires de l'époque. Trop de sable ou trop peu de ciment ne permettaient pas d'obtenir un béton de haute qualité, ou bien il s'agissait plutôt d'une mauvaise utilisation d'additifs qui provoquait un béton écaillé. Il en résultait une piste totalement inutilisable, encore bétonnée sur toute sa longueur. Par conséquent, l'avion phare de la 10e Escadre, le Thunderjet, dut être déplacé vers des emplacements propices au béton. L'auteur doit d'ailleurs avouer qu'il était toujours posté à l'extérieur de la clôture imaginaire près de la piste, en tant que témoin. Enfant, il observait les activités aériennes et était également attentif aux événements périphériques et aux réactions des adultes.
Le décor était un paisible village de la Campine silencieuse, à la frontière avec les Pays-Bas, où un aérodrome de réserve pour l'OTAN était établi depuis août 1952. L'aérodrome de Weelde (connu localement sous le nom de Weld) était familier à de nombreux Campinois. Des foules s'y étaient déjà rassemblées en 1953 pour voir (et surtout entendre) un avion de chasse en panne décoller, effectuant un atterrissage d'urgence sur la piste en construction. Pourtant, personne ne s'inquiétait : le Parti vert n'existait pas encore, les agriculteurs n'avaient pratiquement pas eu à céder de terres agricoles, la municipalité avait probablement été généreusement indemnisée pour les forêts de pins récemment abattues, et le pasteur, l'une des personnes les plus influentes du village, pouvait (pour le moment) accepter sans difficulté le statut de réserve de l'aérodrome.
En mai 1954, cette situation paisible changea brusquement. L'activité était intense sur et autour de l'aérodrome. Un véritable camp de tentes fut même installé sur le terrain généreusement mis à disposition par la municipalité, à proximité immédiate de la décharge comblée.
Le 1er juin 1954 devient le moment magique. Le professeur de notre classe tente de captiver son auditoire avec, je suppose, une révision générale des examens finaux à venir. Cependant, au cours de la matinée, il perd toute concentration lorsqu'un bruit assourdissant emplit soudain la classe : quatre avions de chasse, bombes sur leurs ailes droites (quatre Thunderjets avec réservoirs largables, comme nous l'apprendrons plus tard) approchent de la piste, tournent à droite l'un après l'autre et, après un arc de cercle autour du clocher, descendent derrière notre horizon limité. Après tout, celui-ci est limité par le bord des fenêtres qui, tout en offrant une vue vers le sud, font de nous de simples témoins auditifs du spectacle. La concentration sur et autour des bureaux est complètement perdue. Les encriers vont lentement mais sûrement s'assécher. Les décibels à l'extérieur du bâtiment scolaire, après tout, stimulent l'imagination. Il ne doit plus rester de temps pour des devoirs sérieux. Sur la lande de Weldse, un nouveau monde émerge qui non seulement fascine le jeune public, mais s'empare également progressivement du monde des adultes.
En effet, les avions de chasse sur un aérodrome non clôturé attirent une foule nombreuse, surtout dans un village où, au-delà des intrigues politiques et des histoires de contrebande, il n'y a pas grand-chose à voir. Le premier jeudi après-midi libre, nous rencontrons bien plus que de simples camarades de classe curieux près de la piste. Apparemment, pas mal d'« adultes » ont aussi leur jour de congé et se joignent à nous pour observer le décollage et l'atterrissage des avions de chasse. Étant donné notre jeune âge, nous n'avons pas grand-chose à dire. Nous sommes tous les yeux et les oreilles rivés sur ces avions argentés, qui pourtant inspirent parfois toutes sortes d'histoires à dormir debout. Une observation particulière d'un adulte m'a toujours marqué. Il pensait que la « friterie » militaire était dangereusement proche de la piste. Tous les présents, le plus sérieusement du monde, ont confirmé cette observation (c'était bien l'emplacement de la caravane ou tour de contrôle de piste, dont la raison d'être, bien sûr, était encore inconnue du public, jeunes et moins jeunes).
Le dimanche suivant, l'invasion militaire ne semble pas être un long fleuve tranquille. À la messe du matin comme à la grand-messe, le prêtre vole la vedette depuis sa chaire. Il s'adresse principalement à l'auditoire assis à gauche de l'église. D'une voix plutôt aiguë, il met en garde contre la menace des pigeons bleus : « Mères, surveillez vos filles, car le risque de déchéance morale est très élevé. » Une réaction quelque peu étrange nous plonge, nous les enfants de dix ans, un peu plus dans le désarroi. D'habitude, lors des sermons du dimanche, une certaine agitation s'élève au fond de l'église. Le lâcher de pigeons et les chances de victoire sont longuement évoqués. Maintenant, le silence est total. Tous les hommes, les colombophiles au premier rang, ont fait quelques pas en avant et écoutent attentivement ce que dit le prêtre. Nous avons déjà entendu parler des « coquillages bleus ». Cependant, nous ne comprenons pas ce que le pasteur et les colombophiles peuvent bien vouloir contre ces pigeons bleus, qui nous sont bienveillants.
La vie reprend lentement son cours. Les vacances approchent, et comme la plupart des villageois passaient leurs congés sur place en 1954, l'aéroport reste notre principale attraction. Nous avons également installé nos perchoirs sur les bancs de sable qui entourent certains parkings. À quelques dizaines de mètres de distance, nous pouvons assister au décollage des avions : le pilote est largué d'une jeep ouverte et prend place dans le cockpit, le rugissement du réacteur expulsant ses gaz d'échappement brûlants au-dessus des têtes de nos garçons curieux. Un spectacle qui nous fait transpirer un peu, mais qui ne nous ennuie jamais. Les vacances passent à toute vitesse.
Le séjour du 31e Escadron à Weelde est marqué par plusieurs incidents remarquables à l'extérieur de la clôture (?). Même pendant les mois d'été, ce passe-temps très populaire continue de prospérer chez de nombreux villageois. La contrebande de beurre, de porcs, de veaux et de gin offrait une activité secondaire bien rémunérée. Apparemment, l'osmose Leger-Natie porte également ses fruits ici. À un moment donné, les médias rapportent un scandale de contrebande à l'intérieur et autour de l'aérodrome. Des camions militaires chargés de beurre auraient conclu un accord avec des contrebandiers locaux. L'aérodrome en plein air, situé à quelques kilomètres de la frontière, s'avère un point de transit apprécié lors des raids nocturnes de contrebande. On raconte même que des vaches meuglantes, d'origine néerlandaise, auraient été découvertes au milieu de l'aérodrome en pleine nuit. On parle beaucoup du sujet dans le village, mais comme il n'y a pas de Haut Comité de Surveillance impliqué, le sujet s'estompe rapidement, en partie à cause du manque de nouveaux faits incriminants.
Un autre exploit, survenu pendant la même période de déploiement, fera également la une des journaux. Par cet après-midi ensoleillé du 8 juillet 1954, alors que je ne suis malheureusement pas à mon poste d'observation, les villageois sont alertés par un événement qualifié de crash aérien. À cet instant, je me promène avec des amis lorsque notre attention est attirée par un avion au vol étrange. Avec ses ailes qui se balancent – une habitude très particulière pour nous – nous le regardons disparaître en direction de l'aérodrome. Peu après, nous entendons une détonation et voyons un panache de fumée s'élever. À notre humble avis, quelque chose de terrible s'est produit. Nos soupçons sont confirmés par le hurlement de la sirène des pompiers et par le flot croissant de cyclistes et de véhicules se dirigeant vers l'aérodrome. « Un cerf-volant est tombé », s'accorde tout le monde. Aussitôt que nos jeunes jambes nous portent, nous essayons également d'enfourcher nos vélos pour arriver sur les lieux au plus vite. Cependant, l'autorité maternelle estime que nous n'avons rien à faire dans un tel accident. Le résultat, c'est rester à la maison, avec une grosse moue, débordant de curiosité.
Le lendemain, cependant, nous savons exactement ce qui s'est passé. Sous le titre « Un pilote belge refuse de quitter son avion en feu », on peut lire le récit du crash. Le Thunderjet aurait pris feu, et le pilote, le lieutenant-baron Mike Terlinden, dont l'héroïsme est reconnu, n'aurait sauté qu'au dernier moment. Il aurait été grièvement blessé. Plusieurs observateurs stupéfaits ont également vu le Thunderjet s'écraser, fuyant et titubant, à quelques centaines de mètres de leur poste d'observation.
En consultant le dossier de l'accident quelques années plus tard, des détails apparaissent sur la cause, les circonstances et les conséquences physiques du grave accident d'avion pour Mike. Cet accident a indéniablement été accompagné d'une bonne dose de chance pour l'intrépide pilote.
Le 8 juillet 1954, Mike Terlinden décolla à 14h25 à bord du Thunderjet F-84G immatriculé FZ-55/RA-V. Les conditions météorologiques étaient excellentes : visibilité de 15 km, base nuageuse de 910 mètres et vent d'ouest modéré. Il était numéro trois du Dragon Red, une formation de quatre appareils, avec De Wever, Crispin et Delobel occupant respectivement les positions de premier, deuxième et quatrième. Ils effectuaient le vol pour le défilé du 21 juillet. Ce matin-là, un « REP : Wing Show 21st JULY » avait déjà eu lieu, Mike à bord du même appareil, et De Wever, l'OSN (Officier Navigant Supérieur ou Commandant du Groupe Aérien), comme chef. Lors du deuxième vol, l'OSN fit un bref détour et atterrit à Beauvechain. Les chefs de formation des différentes escadres furent informés si le survol de la tribune royale pouvait être amélioré. Les trois autres disposaient encore de suffisamment de carburant pour effectuer un petit vol. Le pilote du FZ-55 ressent quelques vibrations, mais elles ne l'inquiètent pas trop pour l'instant. Alors que la formation rentre au point de départ, une violente explosion se produit à environ huit kilomètres dans l'axe de la piste. « Le FZ-55 a tremblé comme un prunier », témoigne Mike Terlinden dans son récit poignant. Son adjoint, Crispin, annonce à la radio ce qu'il voit à proximité.« Vous crachez du feu dans votre compartiment de frein de plongée »« Vous crachez du feu par vos freins à air. » Voici les symptômes externes désormais familiers d'une explosion de compresseur.
À peine 500 mètres au-dessus de la surface terrestre, il ne reste plus beaucoup de temps pour déployer le siège éjectable en toute sécurité. Le cockpit est largué sans hésitation, atterrissant dans un pré au milieu de vaches effrayées. Le siège éjectable est armé, mais son déploiement est retardé en raison de la proximité du village de Weelde. Après avoir dépassé le centre du village, l'avion en feu et sans moteur, boost d'ailerons (assistance hydraulique des commandes de vol) il ne reste qu'une maigre altitude de 250 mètres pour atterrir en toute sécurité avec le parachute. Ce sera donc un Ne pas aller. L'abaissement du train d'atterrissage échoue généralement également.
Mike opte alors pour un atterrissage sur le ventre dans une jeune pinède près de la piste parallèle. Le FZ-55 s'immobilise après environ 250 mètres. Derrière le cockpit, un violent incendie fait rage. La chaleur intense provoque probablement l'incendie du siège éjectable, juste au moment où le malheureux pilote du jour s'apprête à évacuer. Il est projeté à une dizaine de mètres de son appareil. Vertèbres endommagées et grièvement brûlé, il est transporté à l'hôpital militaire d'Anvers. Outre la couverture médiatique élogieuse, les autorités militaires lui décerneront également une mention spéciale. bon spectacle Pour conclure, nous tenons à mentionner que le colonel Er 'Mike' Terlinden est le fondateur du département Aviation du Musée royal de l'Armée et d'Histoire militaire au Parc du Cinquantenaire à Bruxelles.
Toutes nos observations sensorielles durant l'été 1954 renforcent notre conviction que le prêtre et les colombophiles ont tort. Cette conclusion est d'ailleurs appuyée par les commerçants et les cafetiers locaux, qui ne cachent pas les avantages matériels de la présence des Bleus.
Mais, bien sûr, les bonnes choses ne durent pas longtemps. Après avoir bravé les premières tempêtes d'automne et participé activement à la foire de Weelde le dernier dimanche de septembre, la Campine reprit son silence. Le 21 octobre 1954, le dernier Thunderjet décollait pour commencer son hivernage à Bierset. Les Thunderjet ne reviendront jamais à Weelde.
Weelde reste un lieu d'observation populaire
Entre 1956 et 1958, les Meteors de Koksijde, les Meteors et Hunters de Beauvechain et les Chièvres Hunters – et même la patrouille acrobatique des Diables Rouges – ont également opéré brièvement depuis l'aérodrome de réserve de Weelde. Des avions de transport de Melsbroek – DC-3, DC-4, Pembroke et C-119 Flying-Boxcar – ont également fait des apparitions sporadiques durant cette période. Même le Harvard, l'avion d'entraînement de l'armée de l'air royale néerlandaise, effectuait occasionnellement un nouveau décollage à Weelde depuis Gilze-Rijen, non loin de là. Du 9 mai 1960 au 12 septembre 1963, des Tigres ont été stationnés dans les bois de Weelde à six reprises, chaque fois pour une courte période. Il s'agissait des Thunderstreaks F-84F de la 31e armée de l'air.e L'escadron termine temporairement son déploiement d'avions de chasse à Weelde. Les observateurs profitent avec gratitude de ces moments privilégiés pour observer les activités aériennes de manière discrète et discrète.
Remontons le temps et faisons une pause en 1984. La passion de l'aviation m'a désormais complètement pris. Après avoir obtenu mon brevet en 1970 et acquis une expérience variée comme pilote de chasse sur F-84F et Mirage, et comme instructeur de vol sur Marchetti, Fouga Magister, T-33 et Mirage, je me suis retrouvé au quartier général de la Force aérienne tactique (TAF) pour ma première mission d'état-major en 1981.
À partir de l'été 1984, les observateurs purent observer de nombreux mouvements d'avions à Weelde, principalement des avions de transport C-130. L'aérodrome de « Weld », alors en sommeil, allait être réveillé par un déploiement comparable, par son ampleur et son ambiance villageoise, au premier déploiement trente ans plus tôt.
J'ai pu convaincre la haute direction de la TAF qu'il est important que 1e L'escadron de Bierset, avec ses Mirage, doit être en mesure de se préparer de manière optimale à un futur déploiement à Diyarbakir, en Turquie. Par exemple, le calendrier des exercices de la TAF de 1984 prévoit que le 1e L'escadron sera déployé sur l'aérodrome de réserve de Weelde du 17 au 27 septembre, où le Mirage sera déployé opérationnellement dans des conditions de vie et de travail turques comparables.
Les pluies exceptionnellement abondantes du début de l'automne ne facilitent pas la tâche des Mirage, de leur équipage et des observateurs. Ces derniers sont néanmoins ravis et ont pris position près de la piste. Le bourgmestre, en revanche, est moins satisfait, car les autorités militaires ne l'ont pas informé des activités aériennes. Sous la menace des Cellules communistes de combat (CCC), qui ont perpétré 21 attentats en Belgique entre le 3 octobre 1984 et le 16 décembre 1985, il était peut-être compréhensible de ne pas mettre en avant les exercices militaires de grande envergure au préalable.
Le jour de l'arrivée des Mirages, la radio locale Fantasy diffuse un reportage régional important qui intéressera particulièrement les observateurs. « Il est interdit de photographier des avions ou d'autres objets avec un appareil photo, des jumelles ou un équipement similaire. Toute infraction mentionnée ci-dessus est passible d'une amende de la part des forces de défense locales, de la gendarmerie ou de la police. La possession d'un appareil photo ou de tout autre équipement optique est autorisée à le confisquer immédiatement. » Par conséquent, le décret-loi de 1939 est toujours d'application stricte. Lors des nombreuses patrouilles menées par les forces de défense, le respect rigoureux de la loi est assuré.
Des contacts informels révèlent que même les observateurs néerlandais présents, à quelques kilomètres de là, respectent la réglementation belge. Après tout, ils ne se trouvent pas sur le sol néerlandais, où photographier des avions militaires et utiliser des scanners radio est autorisé. Pourtant, malgré les restrictions belges habituelles, tous les observateurs sont extrêmement satisfaits des allées et venues des Mirage. Pour couronner le tout, ils ont l'occasion, avec la population locale, de profiter pleinement – au sens littéral du terme – d'une mini-journée portes ouvertes. Les médias sont impressionnés par cet événement de clôture. « L'intérêt était aussi intense que le vrombissement des avions de chasse. L'armée a été submergée par la foule qui, malgré la pluie, voulait voir de près ce qui se passait. »
Les douze Mirage rentrèrent au pays le 27 septembre 1984, salués comme il se doit. Cependant, la plupart des appareils retournèrent à Weelde dès le début de 1994, avec un avenir pourtant peu prometteur.
Après le rugissement des réacteurs des Mirage, les observateurs à Weelde entendirent bientôt d'autres sons : le ronronnement des turbopropulseurs des C-130 de Melsbroek. Le 1er octobre 1984, les premiers appareils se présentèrent pour le début de l'exercice Herky, qui devait durer jusqu'au 12 octobre. Durant cette période de vol intensif, l'entraînement continu des équipages fut optimisé. L'entraînement avec leurs camarades du régiment paracommando fit également l'objet d'une attention particulière. Atterrissages de précision de jour comme de nuit, parachutages de parachutistes et de matériel lourd, et atterrissages d'urgence étaient des activités appréciées des observateurs, bien que toujours hors du périmètre imaginaire et dans le strict respect des règles de sécurité qui s'appliquaient auparavant aux Mirage. Le journal de bord méticuleux d'un observateur indique que huit C-130 différents étaient actifs à Weelde. Le Merlin et le HS-748 effectuaient également des vols de correspondance depuis leur base d'attache. Même un Fouga CM-170 leur rendit visite de courtoisie.
Herky a été sans aucun doute un exercice réussi qui sera répété. Au fil de l'exercice, les observateurs basés à Weelde continueront d'observer les vols non seulement des avions de Melsbroek, mais aussi des hélicoptères et des avions de transport de nos collègues de l'OTAN.
Ce sont les C-130 néerlandais qui sont le plus souvent repérés à Weelde lors de divers exercices menés depuis la ville voisine d'Eindhoven. L'aérodrome de réserve devient ainsi un point de rassemblement attractif pour les observateurs, même étrangers, qui, pour l'instant, doivent continuer à observer avec une grande soif de découverte, tandis que leurs collègues de l'autre côté de la frontière peuvent s'adonner à leur passion. Mais la situation s'améliore également pour les observateurs belges.
Enfin, le repérage est autorisé en Belgique
Lors de ma nomination au poste de commandant du corps de Kleine Brogel début 1989, j'ai constaté que l'observation d'avions militaires, en tant que loisir légal, était encore traitée avec mépris. J'ai également eu connaissance de plusieurs cas de sécurité où un enfant de douze ans a été surpris avec son appareil photo – cadeau de sa première communion – en train de photographier des avions militaires sans autorisation. J'ai également été informé d'observations photographiques réalisées par des individus équipés d'équipements plus puissants, repérés presque partout hors de la clôture, prenant des clichés uniques à bonne distance. À l'ère des satellites de reconnaissance sophistiqués, il est donc urgent d'observer l'observation d'avions avec un regard réaliste, même en Belgique. En Angleterre – berceau des observateurs – mais aussi aux Pays-Bas, cette activité, très populaire, n'a jamais posé de problème de sécurité. De plus, la communauté enthousiaste des observateurs dans les deux pays est un groupe très respecté qui met en valeur les forces aériennes.
Malgré tous ces arguments, j’ai d’abord rencontré un refus catégorique de la part du Service Général de Renseignement et de Sécurité (ADIV) des Forces Armées dans ma demande écrite de prévoir un spotter corner à Kleine Brogel – et par extension dans toute la Belgique pour chaque base aérienne.
Au cours d'une discussion approfondie avec la direction de l'ADIV, au cours de laquelle le soutien d'un ancien camarade de classe a été déterminant, ma demande a été acceptée.
Le 21 juillet 1990 fut un événement historique pour les spotters belges. Ce jour-là, avec le bourgmestre Kelchtermans de Peer, j'ai inauguré le premier spotter's corner de Belgique.
L'aire de pique-nique existante le long de la N748 (Kiezel Kleine-Brogel), située dans l'axe de la piste, sera le seul endroit où il sera possible de photographier librement les avions à l'atterrissage et au décollage. Ultérieurement, l'observation sera également autorisée à un deuxième emplacement, côté nord de la base aérienne, où les avions à l'atterrissage pourront être observés, photographiés et filmés plus fréquemment grâce au vent dominant de sud-ouest.
L'organisation de la première journée d'observation, organisée lors du meeting aérien de Kleine Brogel le 1er septembre 1991, témoigne également de l'essor actuel des observateurs. Ces deux événements ont rencontré un franc succès. Désormais, les observateurs auront régulièrement l'occasion de démontrer leurs talents de photographes lors d'une journée d'observation précédant un meeting aérien.
Des coins d'observation furent également provisoirement créés à Florennes le 2 avril 1993 et à Beauvechain le 30 juin 1995. À partir du tournant du siècle, le groupe d'observation de Koksijde gagna également en importance.
Des photos uniques sur le plus grand marché d'occasion militaire européen
Entre-temps, la maximisation des économies au sein du ministère de la Défense est devenue un slogan qui entraînera une réduction drastique des effectifs des forces armées belges en plusieurs étapes. La guerre froide est, après tout, terminée. Après l'achèvement des plans de restructuration provisoires par le lieutenant-général Charlier, chef d'état-major général, fin 1990, le plan Delcroix de juillet 1992 a suivi. Avec la suppression et la réorganisation de diverses unités, une grande partie du matériel militaire deviendra superflue. L'armée de l'air n'échappera pas non plus aux conséquences dramatiques de la serpette. Entre janvier et décembre 1993, 69 Mirage et 45 F-16 sont déclassés. La psychose des dividendes de la paix et l'ivresse politique d'une paix perpétuelle, où l'agneau cohabite supposément avec le lion, battent leur plein.
Au sein du ministère de la Défense, l'armée de l'air est également confrontée à un problème urgent : comment et où stocker le matériel excédentaire ? En tant que chef d'état-major de la TAF, la haute direction de l'armée de l'air et de l'armée de terre peut, après quelques hésitations, accepter ma proposition. L'aérodrome de réserve de Weelde abrite dix-sept hangars OTAN, pour une surface de stockage totale de 84 000 m².2 Prêts à l'emploi. Ces entrepôts étaient destinés au stockage de matériel et de véhicules militaires de l'armée américaine, garantissant ainsi une disponibilité rapide en cas de conflit. En 1992, la Guerre froide semblait révolue. Par conséquent, les entrepôts de Weelde n'étaient plus utilisés par l'OTAN. Grâce à l'agrandissement de certaines portes d'accès, ces entrepôts, dotés d'un système de séchage à l'air, constituent la solution idéale pour le stockage de tous les surplus militaires belges, y compris les avions.
Après un nettoyage minutieux de la piste et l'installation des équipements de sécurité, Weelde était prête à accueillir les premiers jets en un rien de temps. Ce vol promettait d'être un moment fort pour les observateurs, car la plupart des appareils excédentaires atterriraient à Weelde pour leur tout dernier vol. Le 10 janvier 1994, dix Mirage atterrirent de Bierset. Les deux derniers Mirage atterrirent le 16 mars 1994, portant le nombre total d'appareils atterris à 32. Ces deux derniers étaient en effet exceptionnels : le BA-11 et le BA-60, tous deux en configuration MirSIP (Mirage Safety Improvement Programme), la version modernisée du Mirage. Ils quittèrent Weelde pour Brustem le 3 octobre 1994. Avec la fermeture de Bierset, l'ensemble du parc, dont neuf Mirage, fut également transféré à Weelde par transport de piste.
Le 16 mars 1994 fut un moment fort pour les observateurs. Outre la livraison des deux MirSIP, cinq F-16 rejoignirent leurs homologues, qui allaient également rester stationnés dans les hangars de l'OTAN pour une durée inédite. Les deux derniers des 53 F-16 arrivèrent à Weelde le 16 janvier 2006. Il s'agissait des biplaces FB-01 et FB-08, sur un total de quinze appareils qui, sans utilisation opérationnelle, étaient temporairement exposés en configuration MLU (Mid Life Update) à Weelde, sur le plus grand marché européen d'occasion de matériel militaire.
Il va sans dire que les observateurs, bien informés par les autorités militaires locales, sont toujours fidèlement en service pour immortaliser sur pellicule le dernier débarquement d'un cheval de guerre belge de la guerre froide.
Comme les Mirage de l'époque, les F-16 arrêtent toujours leurs moteurs au début de la piste parallèle après l'atterrissage selon une procédure standard, après quoi ils survolent la piste improvisée derrière un tracteur d'avion. coin de l'observateur Un défilé où des observateurs attentifs guettent. Le carrefour de la Burgerbaan à Geeneinde est un autre point de vue populaire où les automobilistes curieux s'arrêtent et où les observateurs choisissent l'emplacement idéal pour prendre les plus belles photos à quelques mètres.
L'objectif est que toutes les offres provenant du marché des avions d'occasion trouvent preneur. Les observateurs espèrent que tous les avions quitteront Weelde au plus vite pour une nouvelle destination. Cependant, à quelques exceptions près, cet espoir s'avérera vain.
Début février 1994, il fut annoncé que les vingt MirSIP seraient vendus au Chili. Cinq Mirage non modifiés étaient également inclus dans le contrat de vente. Ces Mirage seraient tous remis à neuf à Weelde, puis transportés par voie aérienne jusqu'à Gosselies, puis acheminés vers le Chili à bord d'un avion de transport An-124.
Selon les informations de l'agence de presse Belga du 23 avril 1999, les 27 Mirage restants ont été vendus à la société française Sagem. Ils ont tous été acheminés par la route vers un entrepôt du sud de la France. Le douloureux départ définitif des Mirage de Belgique est rarement documenté dans le milieu de l'observation.
Pourtant, la nostalgie a encore sa place en Belgique. Le 1er février 2018, un groupe de fans de Mirage accueillera à Brustem/Saint-Trond le Mirage BD 09, acquis en France par un homme passionné de Mirage. À Brustem, l'équipe enthousiaste du Groupe de Restauration BD 09 restaurera le biplace dans sa configuration opérationnelle d'origine. Au DronePort actuel, chacun pourra découvrir de près la version d'entraînement d'antan. Un spectacle numérique époustouflant. vol sensationnel Expérience vécue dans l'un des deux vrais cockpits. L'héritage Mirage de DronePort s'est désormais étendu aux sections frontales complètes, y compris le cockpit, du BA 27 (version d'attaque) et du BR 22 (version de reconnaissance). À en juger par les visiteurs ravis qui peuvent pénétrer dans le Hangar 27 toutes les deux semaines lors des portes ouvertes de DronePort, l'initiative louable du Groupe de Restauration BD 09 est un franc succès.
Le sort des F-16 à Weelde suscite des sentiments mitigés, et pas seulement parmi les observateurs. Malgré plusieurs tentatives de vente, il faudra attendre 2004 pour qu'une décision soit prise, du moins pour les anciens modèles. Entre le 25 novembre 2004 et le 22 février 2005, les observateurs ont également assisté avec consternation au transport routier de 31 F-16 depuis leur parking de longue date, vers le CC R&A (Centre de Compétences pour le Matériel Roulant et l'Armement) de Rocourt. Ici, les 23 pur-sang d'antan finiront comme un tas d'aluminium froissé sur le tas de ferraille. Huit F-16 échapperont au déchiquetage des cisailles à métaux et seront destinés à devenir gardiens, pièces de musée ou matériel pédagogique.
Début 2007, un acheteur sera finalement trouvé pour les quatorze MLU restants à Weelde. Le contrat initial prévoit l'atterrissage de l'ensemble du groupe en Jordanie. Les observateurs peuvent à nouveau souffler. Du 6 février au 18 septembre 2007, tous les MLU décolleront de Weelde à destination de Kleine Brogel, d'où, après les modifications nécessaires, ils partiront pour le Moyen-Orient à partir de septembre 2008. Ce départ marque la fin d'une période de trafic aérien intense et captivant à Weelde, durant laquelle les observateurs ont pris un réel plaisir.
En conclusion
Il ne faut pas donner l'impression que les activités de repérage se limitaient à Weelde, où les Mirages et les F-16 retraités dominaient la scène du repérage de janvier 1994 à septembre 2007. D'ailleurs, d'autres avions excédentaires, tels que le Hawker Siddeley HS-748 et le Merlin, sont arrivés à Weelde en provenance de Melsbroek.
Deux autres avions méritent une attention particulière. Dès le début de l'année 1995, la curiosité des observateurs fut particulièrement piquée. Autour et à l'intérieur des halls, une collection colorée d'épaves d'avions incomplètes de notre patrimoine militaire, provenant des dépôts surpeuplés de Kapellen et de Vissenaken, s'est développée. Même à l'extérieur, sur le parking et à l'entrée du dépôt de Weelde, des avions entièrement assemblés d'origine est-allemande et française sont exposés. La question se pose donc de savoir s'il existe un projet de musée de l'aviation à Weelde.
Les espoirs naissants des observateurs pour un musée furent encore renforcés le 4 octobre 1995, lorsqu'un Hawker Hunter suisse apparut dans les airs, escorté par un groupe belge trié sur le volet. Après son atterrissage, cette acquisition du Musée de l'Air de Bruxelles, situé dans le Parc du Cinquantenaire à Bruxelles, se vit attribuer une place de parking entre les Mirage et les F-16. Un TS-11 Iskra polonais fut également affecté à une dernière demeure temporaire au Dépôt de Weelde le 8 juillet 1996.
Les demandes écrites visant à exposer dignement les vestiges du patrimoine aéronautique militaire national et étranger dans les hangars de Weelde ont été rejetées. Conformément au plan De Crem d'octobre 2009, les hangars seront vendus à la commune de Ravels. Par conséquent, l'ensemble du patrimoine militaire sera restitué à un dépôt.
Depuis juillet 2022, le plus grand musée des pompiers d'Europe, Weelde, est ouvert au public. En novembre 2020, pendant deux week-ends, l'ensemble du matériel historique des pompiers belges a été transféré d'Alost vers le vaste espace d'exposition des entrepôts de Campine. Pour l'instant, les bons exemples ne sont pas suivis, du moins en ce qui concerne notre patrimoine aéronautique militaire.
La popularité de l'observation des avions ne cesse de croître depuis le 21e Un siècle après jour. Les aéroports, militaires comme civils, ont compris que les reportages photographiques réalisés par des amateurs peuvent apporter une valeur ajoutée significative à la sécurité et à la popularité du trafic aérien. Par exemple, la septième journée des spotters s'est tenue à l'aéroport de Bruxelles le 8 août 2024, où vingt lauréats du concours ont été invités à découvrir les coulisses de l'aéroport.
Du côté militaire, les observateurs continuent de capturer des images de haute qualité presque partout en Belgique, la chasse à la première d'avions en livrée anniversaire menant parfois à une bataille compétitive inattendue avec des résultats enviables sur les réseaux sociaux.
Il convient également de mentionner les beaux jours du repérage à Florennes de 1989 à 2009, lorsque les participants au TLP (Tactical Leadership Programme) – un cours de remise à niveau de l'OTAN pour pilotes expérimentés – autorisaient de rares tirs.
Le Koksijde Spotting Group est peut-être moins connu des passionnés d'aviation. Pourtant, ces observateurs côtiers peuvent assurément être qualifiés d'éminents. Leur site web, de 2001 à aujourd'hui, recense tous les mouvements d'avions à Coxyde, richement illustré de photos exceptionnelles. Ils pourront se remémorer leurs activités avec une fierté légitime, maintenant qu'il est devenu clair qu'après des années de négociations, la base aérienne de Coxyde fermera en 2025 et ne restera disponible que comme « nouvelle base » pour l'aviation de loisir et des activités limitées du ministère de la Défense.
Les groupes de repérage de Florennes et de Kleine Brogel ne manquent également jamais une occasion de publier leurs résultats sur les réseaux sociaux.
Dans notre article, nous souhaitons souligner l'importance du regard perspicace des observateurs pour la sécurité aérienne. Leur témoignage a été crucial pour déterminer la cause du crash du F-16/FA-99 le 16 août 2012 à Kleine Brogel. Un oiseau, avalé par la prise d'air, en était le coupable, ne laissant au pilote d'autre choix que de s'éjecter sans hésitation lors d'une remise des gaz.
L'esprit de groupe et le sens des responsabilités du groupe d'observation contribuent également au maintien de la sécurité physique. Les comportements irresponsables ou suspects sont parfois signalés sans délai aux autorités militaires ou civiles locales. Après tout, de nos jours, aucun risque n'est permis pour assurer la sécurité, où que ce soit et sous quelque forme que ce soit.
Le succès de l'observation d'avions a indéniablement connu un essor considérable depuis le début du siècle, grâce à la révolution numérique dans le monde de la photographie et du cinéma. Finies les semaines d'attente pour les pellicules développées ! La qualité des photos et des vidéos s'est considérablement améliorée grâce aux nombreuses avancées technologiques qui offrent des résultats époustouflants, même en mode automatique. La photographie numérique est devenue partie intégrante de notre quotidien, avec des appareils photo de plus en plus performants intégrés à presque tous les smartphones. Le rituel photographique de l'observateur est devenu très particulier. Au moindre signe d'activité en vol, tous les objectifs effectuent la mise au point quasi synchrone sur l'avion. S'ensuit une inclinaison de la tête vers le bas, également synchronisée, pour visualiser le résultat. Parfois, le monde entier peut même évaluer la qualité quasi instantanément via les réseaux sociaux. Cependant, tous les observateurs ne partagent pas volontiers leurs trésors photographiques au format numérique. C'est souvent une question de concessions mutuelles.
Les images détaillées permettent aux modélistes – souvent aussi aux observateurs – d'assembler de véritables chefs-d'œuvre. Enfin, la grande majorité des observateurs, pour des raisons évidentes, sont particulièrement réticents aux activités des observateurs – indignes de ce nom – décrits comme des cow-boys avec leurs drones près des aérodromes.
En guise de dernier conseil, je ne peux m'empêcher de souligner l'essence même du repérage aérien : l'attention doit rester concentrée sur l'appareil, de préférence en vol. Un avion sur la voie de circulation près de la piste peut être une charmante invitation à déclencher son appareil photo ou sa caméra. Cependant, enregistrer des activités à l'intérieur du périmètre de sécurité à proximité d'infrastructures critiques, avec ou sans avion à proximité, parfois avec un puissant téléobjectif, pourrait inciter plus que jamais les autorités militaires à restreindre les activités de repérage. Passez le message.
