Saint-Trond, le 8 avril 2024. Les drones sont de plus en plus évoqués dans l’actualité, notamment en raison de leur caractère destructeur et offensif dans les points chauds actuels.
Le drone a bel et bien des origines militaires. Plusieurs contributions retraceront non seulement le passé, mais aussi le présent et l'avenir des drones militaires en Belgique. La première contribution retrace l'évolution des drones militaires en Belgique depuis 1916. Les cibles volantes de Lombardsijde, le développement et l'utilisation de l'Epervier, ainsi que les capacités uniques de l'Ultimate comme avion-cible seront également abordés.
terminologie
Avant d'aborder la question des drones militaires en Belgique, il est utile d'examiner brièvement la terminologie qui obscurcit parfois le terme « drone ». On constate qu'au cours des dernières décennies, le terme « drone » a évolué vers un terme générique désignant des appareils qui interfèrent de diverses manières avec les opérations militaires, mais aussi, de plus en plus, avec la vie quotidienne du citoyen. Il semble également que sa définition ait fait l'objet de nombreux débats, les avis n'étant pas toujours unanimes.
Dans sa version synthétique, cependant, on peut définir un drone comme un engin se déplaçant sans pilote à bord et capable de revenir à son point de départ. C'est principalement son mode de retour qui distingue le drone des autres engins qui se dirigent directement vers leur cible sans possibilité de retour, comme les missiles.
Cependant, la définition la plus robuste d'un drone englobe également différentes catégories, elles-mêmes subdivisées en classes. Le poids, le risque, l'altitude de vol et l'autonomie peuvent constituer une catégorie. Les caractéristiques du drone peuvent également être intégrées à la définition. La méthode de lancement, les commandes, la commande, les capteurs, la propulsion, le protocole de communication et le réseau comptent parmi les caractéristiques les plus courantes.
Les agences militaires et civiles, ainsi que les milieux universitaires et industriels, utilisent souvent leur propre terminologie et continuent de jongler avec les acronymes, ce qui rend parfois difficile de distinguer la forêt des arbres. Dans ce contexte, nous avons tendance à privilégier les acronymes UAV/UAS (véhicule aérien sans pilote/système aérien sans pilote) et RPA/RPAS (aéronef télépiloté/système d'aéronef télépiloté), qui comptent parmi les plus populaires. Il est à noter que nous parlons ici systématiquement de drones, tandis que les quartiers généraux militaires, les organisations internationales et les ministères nationaux utilisent indifféremment les acronymes.
On peut certainement conclure que, dans le monde des véhicules sans pilote, le terme « drone » est impopulaire en raison de sa connotation d'agent sinistre de mort et de destruction. Les autres appellations, cependant, sont aussi complexes qu'incompréhensibles. Malgré ses connotations quelque peu péjoratives, le terme « drone » reste facilement reconnaissable par le grand public. La terminologie nuancée, subtile et complète qui le sous-tend peut intéresser les spécialistes. Malgré la nomenclature très variée, nous préférons le terme générique que nous qualifions de « drone » dans notre dispositif précédemment défini.
Nous pouvons également préciser que le terme « drone » a été utilisé pour la première fois dans l'aviation par le commandant de la marine américaine Delmer Fahrney, chargé de développer des cibles volantes en 1938. Le choix des mots du concepteur militaire a peut-être été inspiré par le bourdonnement et le comportement de vol du drone - l'abeille mâle ou drone - qui était visible et audible à l'époque en tant que cible volante.
Enfin, nous tenons à souligner que dans la terminologie des roues sans pilote et
Les véhicules à chenilles et les navires sans pilote, actifs sur et sous l'eau, sont souvent classés comme drones. Cependant, nous nous limiterons aux drones en tant qu'aéronefs.
Les premiers drones dans l'espace aérien belge
Cela fait plus d'un siècle que les premiers drones sont apparus dans l'espace aérien belge. Pendant la Première Guerre mondiale, les forces d'occupation avaient besoin d'un environnement d'entraînement réaliste, de préférence à proximité du théâtre des opérations. La présence d'un champ de tir, l'emplacement d'un aérodrome et une vaste zone boisée et peu peuplée constituaient les ingrédients idéaux pour développer une zone d'entraînement. L'ancien champ de tir John Cockerill à Houthalen, l'aérodrome de Genk utilisé par le pionnier de l'aviation Léon de Brouckère et les forêts limbourgeoises allaient constituer le décor de l'événement. École d'aviation Asch, qui s'étend sur une superficie de près de 9 800 hectares.
Selon des sources internes, l'École de pilotage était déjà un centre de formation très avancé pour l'époque en 1916, non seulement par sa taille, mais aussi grâce à ses installations uniques. Les équipages allemands y apprenaient à tirer, bombarder, observer et photographier.
Tirer sur des cibles volantes depuis le sol était une discipline difficile. Ce système ingénieux consistait en un petit planeur de deux mètres d'envergure attaché à un ballon en papier rempli d'hydrogène. Un sablier, reliant le ballon et le planeur, servait de chronomètre. À une altitude comprise entre 600 et 1 000 mètres, le sablier se dégonflait, la cible se détachait du ballon et poursuivait son vol en planeur. Les artilleurs pouvaient alors démontrer leur habileté en tirant sur le planeur, visuellement difficile.
Bien que les drones n'aient pas encore été utilisés pendant la Première Guerre mondiale, le tir sur cibles volantes était une discipline pratiquée uniquement par les occupants allemands à Asch. Les Alliés tentèrent également, sans succès, d'utiliser des drones radiocommandés comme armes offensives. Finalement, ce sont les avions cibles qui remportèrent un succès majeur dans la période précédant la Seconde Guerre mondiale. La précision de l'artillerie antiaérienne était médiocre. Les marines américaine et britannique, en particulier, connurent de graves pénuries. Différents fabricants fournirent des centaines de cibles volantes. La Belgique, cependant, ne manifesta aucun intérêt pour le moment.
Un constructeur aéronautique belge renommé a également conçu un drone
Un autre épisode, à connotation belge, débute également pendant la Grande Guerre. Cette période n'a cependant pas donné lieu à la présence de drones militaires dans notre espace aérien national. Néanmoins, on ne peut passer sous silence l'œuvre de Marcel Lobelle, un designer d'origine belge qui s'est forgé une solide réputation dans la conception d'avions et de drones.
En octobre 1914, Marcel Lobelle, qui faisait partie du 1e Régiment de Grenadiers, grièvement blessé lors de la bataille de Tervaete. Après sa libération de l'armée en 1917, il partit pour l'Angleterre, où il se consacra principalement à la conception d'avions, d'abord chez Tarrant Company, puis chez Martinsyde. Sa créativité ne passa pas inaperçue dans l'industrie aéronautique britannique. En 1925, Marcel Lobelle entra chez Fairey Aviation Co., où sa conception du Fairey Swordfish fut la première d'une série de projets couronnés de succès. Parmi ces projets figuraient également le Fairey Fox et le Fairey Battle, acquis par le Service de l'Aviation Militaire belge. En 1940, il rejoignit la R. Malcolm Co., rebaptisée ML Aviation en 1946. Là, en tant que concepteur en chef à partir du début des années 50, il confirma une fois de plus ses talents polyvalents, notamment en développant un avion-cible radiocommandé. Face à la demande croissante de cibles volantes et à l'arrivée massive de drones américains sur le marché, il conçut, à la demande des forces armées britanniques, un appareil répondant à de nombreuses exigences. La cible volante devait être facile à manœuvrer pour entraîner les tireurs au sol comme dans les airs. Il fallait également permettre l'entraînement au repérage de cible par radar.
Le journal régional L'observateur du marécage Fin 1952, ML Aviation annonça qu'elle testerait son prototype pendant deux mois avec une équipe dirigée par Marcel Lobelle. Les essais eurent lieu dans le désert près de Castel Benito, une base aérienne de la RAF en Libye qui deviendra plus tard l'aéroport international de Tripoli.
Le drone a apparemment résisté à la campagne d'essais, la première britannique d'un avion-cible moderne ayant bénéficié d'une publicité considérable au salon aéronautique de Farnborough en septembre 1953. L'appareil a également reçu l'identification militaire U120D. Dans le langage populaire, on l'appelle aussi Picadore-Vincent car son moteur est identique à celui du populaire deux-roues du même nom.
ML Aviation propose également l'U120D dans une seconde configuration, avec empennage en V, mais l'identification et l'utilisation de cette configuration restent floues. Les concepteurs estiment que l'U120D présente encore de nombreux avantages, du moins à en juger par la publicité dont il a bénéficié à partir de 1954. Après tout, l'avion était également conçu pour être lancé depuis un porte-avions.
Cet avion entièrement métallique a une envergure de 4,34 m et une longueur de 3,98 m. Son moteur de 65 ch peut propulser l'U120D de 284 kg jusqu'à une altitude de 6 000 m. Sa vitesse maximale est de 320 km/h, tandis que sa vitesse de croisière est de 280 km/h, ce qui lui permet une autonomie de vol de 45 minutes. Sa conception modulaire facilite également son démontage, ce qui est très pratique pour le transport et la maintenance.
Le drone décolle d'un support grâce à deux fusées de lancement déployées automatiquement et est stabilisé en vol sur sa trajectoire présélectionnée par un pilote automatique. Pour chaque changement de direction ou d'altitude, l'opérateur utilise un mini-manche de commande qui lui permet de contrôler les ailerons et la gouverne de profondeur par radio. Il n'y a pas de gouvernail installé.
Le drone atterrit grâce à des parachutes, qui se déploient sous le contrôle de l'opérateur. Un ballon est également gonflé simultanément, permettant au drone de se relever en cas d'atterrissage dans l'eau. Un coussin d'air pneumatique situé sous le drone assure un atterrissage en douceur. Ces dispositifs d'aide à l'atterrissage se déploient automatiquement en cas de perte de contact radio ou de panne moteur.
L'analyse de la vue éclatée de l'U120D révèle de nombreux composants ingénieux, permettant de qualifier ce drone de chef-d'œuvre technologique pour son époque. Le coût de l'U120D demeure inconnu. Ni la publicité ni la documentation technique ne mentionnent de cible de remorquage ni de manchon. Pourtant, il semble peu probable que cela n'ait pas été le cas. Démanteler le drone lors de chaque exercice d'artillerie antiaérienne est assurément une obligation de formation coûteuse. Quoi qu'il en soit, la polyvalence et le génie de l'ingénieur belge Marcel Lobelle ont permis le développement d'un drone aux qualités exceptionnelles. Ce drone fut utilisé uniquement par les Britanniques, son exportation étant freinée par la concurrence américaine écrasante de modèles plus performants et moins chers.
Lombardsijde, première maison des drones militaires belges
Avec son aérodrome d'époque et, à partir de 1938, son champ de tir pour les deux régiments de défense terrestre contre les cibles aériennes, Lombardsijde était destinée à devenir le centre de la modernisation de la défense aérienne après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Initialement, des avions du vol 600 de Coxyde, ainsi que des appareils d'une compagnie civile, étaient utilisés pour entraîner les artilleurs sur cibles remorquées.
Il convient également de souligner le rôle particulier attribué à Lombardsijde dans le cadre du Benelux à partir de fin 1951. Un accord fut alors conclu, prévoyant que la Belgique établirait une école d'artillerie antiaérienne à Lombardsijde, tandis que les Pays-Bas fourniraient les champs de tir.
Lorsque la société Radioplane, forte de son expérience d'avant-guerre en matière de drones, recommanda à des acheteurs potentiels son dernier-né de la gamme à succès des cibles aériennes radiocommandées, lancée en 1946, cette publicité porta ses fruits en Belgique également. En juillet 1953, les dirigeants de l'armée firent le premier pas vers l'ère des drones. Ils décidèrent de créer un Détachement de Cibles Aériennes Radiocommandées (RCATD) au sein du Centre d'Artillerie Antiaérienne (CAA) situé à Lombardsijde. Quelques mois plus tard, 24 drones OQ-19D furent achetés et livrés à Lombardsijde.
L'achat de l'OQ-19D au prix unitaire de 3 000 $ était incontestablement une décision judicieuse. Il est indéniable que l'OQ-19D était un avion cible, l'un des meilleurs de sa catégorie dans les années 1950, notamment grâce à ses capacités. Près de 70 000 exemplaires furent construits et utilisés dans dix-huit pays jusqu'au milieu des années 1980.
Avec un poids total de 145 kilogrammes, une longueur de 3,73 mètres, une envergure de 3,48 mètres et une hauteur de 0,79 mètre, cet avion est tout sauf un lilliputien. Le moteur quatre cylindres à deux temps sans silencieux développe 72 chevaux et peut propulser le monoplan métallique pendant une heure à une vitesse de 370 km/h (230 mph) sans manchon et de 250 km/h (155 mph) avec manchon. Un support de lancement de 18 mètres de long permet le décollage. Après le démarrage du moteur du drone, assisté par un dispositif électrique monté à l'avant contre l'hélice bipale en bois, un propulseur auxiliaire d'une poussée de 2 160 livres assure le décollage du drone à une vitesse de 130 km/h (81 mph). La vitesse de croisière préréglée ne peut être modifiée en vol. En règle générale, le drone traîne derrière lui le manchon de 4 mètres de long, à une distance de 100 mètres. Le but n'est pas de tirer sur l'avion lui-même – comme c'était le cas avant-guerre – mais sur le manchon.
Pour la radiocommande, le pilote dispose d'un boîtier de commande lui permettant d'actionner visuellement les ailerons et la gouverne de profondeur à l'aide d'un joystick. L'OQ-19 est dépourvu de gouvernail. Un vol typique dure environ une heure. Le pilote est relevé toutes les quinze minutes. Le vol se termine par une pression sur un bouton du boîtier de commande, ce qui coupe le moteur et déploie le parachute. Ouverture du parachute de 80 mètres.2 peut être commandé par le télépilote à tout moment pendant le vol ou se produit automatiquement en cas de panne du moteur.
À Lombardsijde, le drone vole en ligne droite à une altitude de 150 à 200 mètres, avec une distance latérale de 800 mètres par rapport à la plage. La trajectoire de vol est délimitée par une large courbe à l'intersection de Westende et de Nieuport. Au début, on tentait d'atterrir le drone sur la plage à marée basse, car il fallait le ramener manuellement. Trop souvent, l'amerrissage s'est avéré inévitable. Initialement, la « vedette », un patrouilleur du Service de Sauvetage Air-Mer de l'Armée de l'Air basé à Nieuport, a été appelée pour récupérer le drone en mer. Quoi qu'il en soit, le RACTD a été autorisé à récupérer la prise à chaque fois. Plus tard, le RACTD a eu accès à deux véhicules amphibies, des DUKW de fabrication américaine datant de la Seconde Guerre mondiale. Cette solution s'est avérée la plus efficace pour ramener l'OQ-19D à terre. Après l'amerrissage, une maintenance laborieuse suit pour préparer le drone au vol. Le démontage complet, l’inspection et le séchage de tous les composants – y compris le parachute – constituent une tâche majeure pour le RACTD.
La mise en service du drone nécessita des efforts considérables. En 1953, le RCATD était basé à Bruges. Le détachement ne devint partie intégrante de la CAA qu'en mai 1955. Du 16 mai au 14 juin 1955, les drones furent officiellement réceptionnés par le RCATD, et le constructeur, Radioplane, assura la formation initiale. Durant cette période, 23 vols furent effectués avec 10 appareils, dont trois furent perdus en mer.
Les effectifs de la nouvelle unité restèrent limités pendant un certain temps, n'atteignant que treize hommes fin 1956. Entre-temps, ce noyau dur s'entraînait correctement. Par exemple, les pionniers belges furent initiés aux secrets de l'OQ-19D par leurs collègues américains pendant plusieurs mois en 1956 à Grafenwöhr, en Allemagne. Plusieurs séances d'entraînement eurent également lieu à Elsenborn.
Le 31 janvier 1957, le RCATD fut rebaptisé Détachement d'avions cibles, mais son nom d'origine resta courant. Il est impossible de confirmer, sur la base de documents officiels, si la jeune unité était considérée comme opérationnelle début 1957. Cependant, les médias rapportent que le roi Baudouin assista au lancement d'un OQ-19D lors de sa visite à Coxyde le 8 avril 1957. « Le Roi assista également au lancement d'un avion cible guidé, tractant une munition, sur laquelle tous les canons tirèrent. Après l'exercice, l'avion cible sauta en parachute. »
À partir de 1960, le RCATD fonctionna à plein régime. Avec un effectif de 26 soldats sous le commandement du très respecté lieutenant Lousberg, près de 300 vols furent effectués cette année-là. La disparition des avions remorqueurs du vol 600 de Coxyde entraîna une augmentation de la charge de travail. Il convient également de noter que, conformément aux termes de l'accord de 1951, le RCATD déploya son OQ-19D au champ de tir de Falga à Den Helder pendant plusieurs mois début 1961 pour initier les soldats néerlandais aux ficelles du métier.
Lors des périodes de tir de l'armée de terre, de l'armée de l'air et de la marine, certaines unités opérant sur des champs de tir néerlandais contre des cibles similaires, des équipements antiaériens sont déployés dans diverses configurations avec des calibres allant jusqu'à 90 mm.
Divers reportages dans les médias montrent que les drones échappent parfois au contrôle des télépilotes. Par exemple, en juillet 1959, on rapporta l'écrasement d'un « oiseau étrange » sur le trottoir de Nieuport-Bad. En décembre, un bateau de pêche néerlandais prit un « moteur mystérieux » dans ses filets et le ramena à Dunkerque.
À partir de 1962, un vent nouveau souffla. L'OQ-19 fut remplacé par un modèle plus récent, le KD2R-5, connu sous différents noms, mais principalement sous son surnom de Shelduck. Ce drone ne différait guère de son prédécesseur en termes de performances et d'équipement. Un pilote automatique et des réflecteurs radar en bout d'aile comptaient parmi les nouveautés les plus significatives. Le Shelduck allait rester en service pendant près de trois décennies.
En 1962, les dirigeants de l'armée furent captivés par la nouvelle publicité de la société Radioplane. Une variante du KD2R-5 fut développée pour devenir le drone de surveillance SD-1. Les forces d'intervention belges en Allemagne, comme leurs contemporains, s'intéressaient depuis longtemps aux équipements de reconnaissance aérienne. Quatre SD-1 furent rapidement acquis. Le RCATD fut donc réorganisé en un peloton de drones d'entraînement au tir et un peloton de drones de surveillance. Le nouveau drone fut minutieusement évalué au champ de tir de Brasschaat et sur le terrain d'entraînement d'Elsenborn. Avec une masse au décollage de 223 kg, l'appareil pouvait presque être considéré comme un poids lourd. Deux propulseurs auxiliaires propulsaient le drone à une vitesse de croisière de 300 km/h. Grâce à une caméra pour l'enregistrement de jour comme de nuit, une balise radar permettant la reconnaissance jusqu'à 75 km du site de lancement, un radar de poursuite de cible et un calculateur, de nombreuses informations tactiques pouvaient être capturées par photographie. Cependant, le SD-1 n'a pas répondu aux attentes belges et sera remplacé par un modèle belge dans un délai raisonnable.
Avec le développement et la mise en service de l'Epervier, une nouvelle ère des drones va commencer, dans laquelle le rôle de Lombardsijde en tant que berceau des drones va quelque peu diminuer.
Avec l'acquisition du système de défense aérienne Vulcan (VADS) auprès de l'Armée de l'air au début des années 70 et du Gepard auprès de l'Armée de terre en 1978, les besoins en formation des artilleurs antiaériens ont atteint un niveau supérieur. Le VADS de 20 mm à six canons à tir rapide et le Gepard de 35 mm à deux canons et son radar – le seul système d'armes des Forces armées belges équipé d'un radar pour la défense aérienne rapprochée – nécessitent un partenaire d'entraînement moderne.
C'est ainsi que, suivant l'exemple des Pays-Bas, la société suédoise SWEDAIR fut sollicitée dès 1978. Un Learjet 24 ou un Mitsubishi Mu-2F furent déployés depuis l'actuel aéroport d'Ostende-Bruges, permettant aux artilleurs de Lombardsijde de viser les manches de l'appareil. Cependant, la collaboration avec SWEDAIR fut de courte durée. Le Shelduck, par exemple, devint le seul drone à disposition des artilleurs de Lombardsijde pendant plusieurs années.
Le Gepard a été retiré du service en 1991. Le VADS a suivi en 1994.
En 2002, le rapport du Parlement notait qu'en plus du KD2R-5, le Gepard et le VADS seraient également mis en vente dans ce qui est actuellement la plus grande vente militaire du siècle.
L'Epervier, le premier drone maison
Lorsque l'OTAN exprima le besoin de drones pour la reconnaissance tactique du champ de bataille en 1964, la MBLE (Manufacture Belge de Lampes et de Matériel Électronique), une entreprise du groupe Philips, se sentit obligée de répondre à cette demande. L'entreprise avait peut-être également connaissance des récentes expériences belges avec le SD-1.
Lorsque le projet Épervier fut lancé en 1965 avec l'aide de l'avionneur Fairey (Gosselies), MBLE saisit toutes les occasions de faire connaître son concept. S'inspirant des plans du RP-99 de Northrop/Ventura – tombé en disgrâce auprès de l'armée américaine –, le X-1 fut présenté comme premier prototype à un groupe de travail de l'OTAN à Paris en février 1965. Le 24 avril 1965, une tentative de vol inaugural du prototype X-1 eut lieu à Lombardsijde, mais le vol baptismal du drone se termina en mer.
La cause précise de l'échec de la démonstration est inconnue. Lorsque le prototype suivant – le X-2 – effectua son premier vol d'essai réussi au-dessus du champ de tir d'Elsenborn le 20 novembre 1965, une conclusion prudente put être tirée. Le X-2 se différenciait principalement de son prédécesseur par son moteur plus puissant. Le X-1 était propulsé par un moteur Wankel révolutionnaire, tandis que le X-2 était équipé d'un moteur à combustion interne Hirth quatre cylindres classique allemand.
Le succès modeste du premier et unique vol suffit à MBLE pour franchir l'étape suivante : la construction du X-3 équipé d'équipements de reconnaissance. Plusieurs vols d'essai du X-3 suivirent lors d'une campagne d'essais intensive et fructueuse en Sardaigne. Pleine de confiance, une délégation de l'OTAN et du gouvernement fut invitée à une démonstration à Elsenborn le 8 septembre 1967. Le concept opérationnel du drone était acceptable, mais l'armée de l'OTAN avait une objection fondamentale : l'Epervier était trop lent. Cependant, MBLE et Fairey ne se laissèrent pas décourager par cette nouvelle exigence opérationnelle. Le 18 septembre 1968, le X-4 effectua son premier vol avec succès. Le moteur à réaction miniature, fabriqué par la société anglaise Rover, permettait une vitesse maximale de 500 km/h, répondant ainsi à la nouvelle norme OTAN. Le X-5 devint le prototype final répondant à toutes les exigences opérationnelles. Plus rien ne s'oppose désormais à la production de l'Epervier, si ce n'est l'approbation du gouvernement belge qui suit le 11 juillet 1969. Au total, 43 modèles de série du type X-5 seront construits, qui se distinguent de leurs prédécesseurs principalement par leur moteur à réaction Lucas.
On pouvait s'attendre à ce qu'une fois le financement de la production ouvert par le gouvernement, l'Epervier soit rapidement opérationnel. L'implantation du 1er Peloton de Drones SCB (1ère Peloton de Drones pour la Surveillance du Champ de Bataille) dans le quartier de Moorslede à Cologne-Dellbrück fut une première étape organisationnelle. De nombreux vols d'essai suivirent cependant en Sardaigne en 1972 et 1973. L'OTAN continua de s'intéresser aux progrès de l'Epervier. Le 26 septembre 1973, l'OTAN observa plusieurs autres vols à Elsenborn. Cette visite fut également l'occasion de la première démonstration du Cyclops, la dernière avancée technologique de l'Epervier. Le Cyclops Type 120 E4 est un système de télévision infrarouge passif, appelé Infra Red Line Scanning, qui peut fournir une image thermique du terrain survolé de nuit comme de jour. L'image transmise peut être étudiée directement sur un écran de télévision, avec analyse plus approfondie sur un enregistreur vidéo. En 1976, le 1 Pl Drones SCB est déclaré opérationnel, onze ans après le voyage inaugural de l'Epervier.
Cet événement marquant mérite une attention médiatique considérable. Le numéro du 7 octobre 1976 du magazine militaire Vox consacre une large place aux « Cyclopes dans les airs ». L'article relate non seulement la démonstration de l'Epervier en juin devant une délégation de l'OTAN, mais décrit également l'ensemble du système Epervier et ses missions comme un système de reconnaissance tactique du champ de bataille, en usant des superlatifs habituels. Ainsi, le grand public a également accès aux informations officielles et non censurées.
D'une longueur de 2,38 m et d'une envergure de 1,72 m, l'Epervier pèse 165 kg, dont 20 kg de charge utile. Le drone est lancé depuis un support de lancement monté sur un camion. Un propulseur de 1 200 kg propulse le drone à la vitesse de vol souhaitée en moins d'une seconde. La version de série est équipée d'un réacteur Lucas CT3201/TJ 125, qui lui permet d'atteindre une vitesse de 500 km/h. Cette vitesse peut être réduite à 350 km/h. Les 12 litres de kérosène contenus dans chaque aile offrent une autonomie de 70 km, soit une durée de vol de 20 minutes. À la fin du vol, un parachute EFA de 60 mètres se déploie.2 du nez qui permet à l'Epervier d'effectuer un atterrissage en douceur à moins de 150 m du point d'atterrissage sélectionné.
Le cœur du déploiement de l'Epervier est la section Opérations. Au sein de cette section, la sous-section Planification est responsable des tâches principales : étudier les besoins de chaque vol, tracer l'itinéraire et diriger l'équipe de lancement et de récupération. Au Centre de Contrôle des Drones (DCC), l'Epervier est piloté par signaux radio. L'appareil peut suivre un schéma de vol programmé de manière totalement autonome, modifiable grâce aux signaux radio à impulsions codées.
La sous-section photographie, située au plus près de la zone de récupération, constitue le maillon final du cycle de reconnaissance. Après la récupération du film, l'interprétation directe du négatif permet à l'officier de renseignement d'obtenir une première impression de la situation tactique grâce à un « rapport photo à chaud ». La sous-section prend en charge l'intégralité du travail d'interprétation, qui demande beaucoup de travail. Pour ce faire, le tirage des 110 photographies issues de la reconnaissance peut être utilisé. Lors d'une mission de reconnaissance classique, l'appareil photo Omera, équipé de son objectif 70 mm, peut photographier une zone de 90 km.2 ou une ligne de 100 km, avec un chevauchement de 60 % entre les photos. La photographie de nuit est possible grâce à des flares.
L'Épervier peut être utilisé pour diverses missions, mais principalement pour la reconnaissance de cibles de surface, linéaires et ponctuelles. La reconnaissance photographique en territoire ami et ennemi, afin de déterminer les effets d'une guerre nucléaire, est une mission prioritaire.
La question clé qui se pose, et qui a également incité l'armée de Terre à plaider de plus en plus en faveur de l'acquisition d'une capacité de reconnaissance aérienne organique, est la faisabilité d'un cycle de reconnaissance d'une heure. Cela s'est avéré vrai lors de la visite de l'OTAN. Le délai entre la réception de la demande de reconnaissance aérienne et le moment où les données sont disponibles pour interprétation est de quarante à cinquante minutes. Le DCC peut être démarré et testé en vingt minutes. Parallèlement, le support de lancement est déployé et le drone installé. Avec un vol pouvant aller jusqu'à vingt minutes et le « rapport photo à chaud », le cycle de reconnaissance répond à l'exigence opérationnelle proposée d'une heure.
Il convient de noter que quatre Éperviers ont été convertis en une version à plus longue portée, l'Asmodée. Cependant, la raison pour laquelle ce type a eu cette chance reste obscure. Voler sans caméra, mais avec un réservoir de kérosène supplémentaire dans le compartiment de la caméra, au-dessus du territoire ennemi semble vain. Malgré tous les efforts marketing déployés pour acquérir l'Asmodée et le Cyclops, la Belgique n'a jamais acquis ces deux appareils. De plus, il convient de noter qu'en dehors de la Belgique, aucun autre utilisateur militaire de l'Épervier n'est connu. Notons toutefois qu'en 1972, l'Épervier figure parmi les dix premiers drones considérés comme technologiquement représentatifs et présentant un potentiel de croissance dans la catégorie « moyenne portée » pour la reconnaissance aérienne au-dessus du champ de bataille.
L'Épervier resta en service jusqu'au 3 septembre 1999, jour où les Épervier D-07 et D-11, parés de leurs habits de fête, effectuèrent leur dernier vol depuis Elsenborn. Équipés de deux fusées et d'un fumigène, les deux drones laissèrent une trace dans l'espace aérien ardennais, marquant le point d'orgue de cette journée spéciale. À cette date, les 43 exemplaires de série avaient effectué un total de 876 missions au cours de leurs 23 ans de vie opérationnelle. Durant cette période, quinze appareils subirent des dommages irréparables suite à des crashs, la plupart survenant au décollage.
En conclusion, nous souhaiterions conclure l'histoire de l'Epervier en soulignant que MBLE et Fairey, grâce à leur engagement, leurs investissements et leur dynamisme technologique, ont réussi à développer un drone répondant à un besoin militaire belge. Il s'agit et reste une première pour l'industrie d'armement belge d'après-guerre : il ne s'agit pas d'une production sous licence, mais d'un produit belge.
L'Ultima et le Mistral un duo indissociable
La décision de la Belgique en 1991 de remplacer prochainement ses canons de 20 mm par le Mistral (missile antiaérien transportable militaire) a également marqué le début d'un nouveau chapitre pour les drones. Le Mistral est devenu le système d'arme belge chargé à la fois de la défense aérienne rapprochée visuelle des forces terrestres et de la défense des aérodromes. Ce missile sol-air portable, doté d'une ogive infrarouge à tête chercheuse, se concentre sur la source de chaleur de la cible. Fabriqué en France, il a été fourni aux forces armées françaises par Matra à partir de 1989. Le Mistral sera disponible en différentes configurations en Belgique.
Pour évaluer la fiabilité du missile et l'habileté des artilleurs, un entraînement sur des cibles offrant une émission infrarouge représentative est nécessaire. Les drones KD2R-5 exploités par le RACDT à Lombardsijde ne répondent pas à ces exigences. Depuis 1993, des drones antiaériens d'origine allemande sont utilisés à Lombardsijde, fournis par la société Euro Mil, basée à Waasmunster. Les artilleurs du 14e Régiment d'artillerie antiaérienne (14A), qui exploite le Mistral de l'armée de terre, ne sont pas entièrement satisfaits de leur cible d'entraînement. Une solution belge offrant un meilleur rapport qualité-prix a été recherchée et trouvée. Le commandant de bord « Flup » Avonds – pilote d'hélicoptère originaire de Coxyde, mais aussi constructeur d'aéromodélisme et passionné d'aéromodélisme – jouit d'une réputation indéniable. Avec son F-15 miniature, il a même été sacré champion du monde à deux reprises. Il est chargé d'élaborer les plans et d'organiser la chaîne de production pour la construction des cibles Mistral.
Le nouveau venu, l'Ultima, était prêt à entrer en production fin 1994. Comparé au KD2R-5, l'appareil n'est pas imposant. Cependant, il répond pleinement aux attentes des utilisateurs souhaitant tirer leur Mistral sur une cible réaliste. Matra a effectué des mesures sur une base aérienne française, confirmant que l'Ultima, avec son rayonnement infrarouge, est un adversaire représentatif du Mistral.
Avec ses 1,9 mètre d'envergure, ses 2 mètres de long et son poids total de 8 kilogrammes, l'Ultima est un véritable poids plume. Son moteur deux temps de 35 cm³ lui permet d'atteindre une vitesse de croisière de 120 km/h. Son réservoir d'un litre autorise une autonomie de vol d'environ quinze minutes. Après un lancement manuel, l'Ultima monte à environ 400 mètres d'altitude, puis évolue sur une orbite à 4 ou 5 kilomètres des positions de tir. Le pilote du drone contrôle les mouvements de vol dès le lancement, peut lui faire effectuer des manœuvres et, après quelques minutes de vol, allume les leurres et les fumigènes. Ces derniers sont situés en bout d'aile. Les leurres, deux par nacelle, émettent un rayonnement infrarouge pendant une minute. Le fumigène, un par nacelle, laisse une traînée rouge pendant 45 secondes, permettant au tireur de maintenir le contact visuel avec sa cible. On suppose que l'Ultima est détruit par le Mistral après chaque lancement. Dans le cas contraire, le drone est contraint d'effectuer un atterrissage sur le ventre, moteur coupé. Cette phase finale du vol requiert une grande habileté de la part du pilote, la zone d'atterrissage étant généralement l'environnement naturel d'un champ de tir.
À partir de janvier 1995, « Flup » et douze soldats du 14A construisirent un total de 36 avions en seulement quinze semaines.
Quelques mois plus tard, le grand test de l'Ultima nous attend. Du 4 au 7 juin, nous croiserons un détachement de 14A et 35.e L'artillerie antiaérienne de la batterie de parachutistes Spich arrive aux installations de tir de missiles de l'OTAN (NAMFI) en Crète. Pilotés par le pilote de drone expérimenté « Flup », une trentaine d'Ultima seront disponibles pour parader, servant de proies aux artilleurs du Mistral. Ce tir intense a pleinement répondu aux attentes, tant en termes de précision du Mistral que de ses capacités de cible aérienne.
Le numéro du 28 juin 1995 du magazine Vox présente un compte rendu détaillé de la campagne de tir réussie. Le journaliste fournit également quelques informations contextuelles. « Pour utiliser efficacement le Mistral, il est nécessaire de disposer d'un radar capable de détecter l'intrus à une distance de quinze à dix-huit kilomètres et de coordonner les tirs de six pelotons. » Le besoin fondamental d'un radar Mistral restera cependant un vœu pieux en Belgique. Autre point important : l'Ultima peut également servir de cible aux artilleurs qui, avec des munitions conventionnelles, assurent une défense aérienne quasi visuelle. Ce souhait est rapidement exaucé. L'Ultima est équipé d'un indicateur de distance massique qui compte tous les projectiles passant à proximité du drone. Cela simule une cible correspondant à un avion grandeur nature. Ce nouveau type est appelé Ultima II. Un Ultima III sera également disponible ultérieurement, destiné à la formation des pilotes de drones et à des vols d'essai spéciaux.
On constate que les responsables politiques belges s'intéressent également à la solution plutôt élégante consistant à développer un drone similaire à l'Ultima. Le 7 juillet 1997, lors des délibérations du Sénat belge, le sénateur Goris (VLD) de Louvain a demandé des explications au ministre de la Défense concernant les drones cibles de missiles Mistral. Il a eu du mal à comprendre qu'un produit militaire, acquis via un appel d'offres standard auprès d'Euro Mil, puisse être prématurément abandonné. La réponse du ministre, cependant, a été simple : l'Ultima répond parfaitement aux exigences opérationnelles et est construit par le personnel militaire de la section drones de la batterie d'autodéfense antiaérienne (AA-Autodef) du 14e régiment.de régiment d'artillerie antiaérienne.
M. Goris souhaite également connaître les détails de l'incident du 28 mai 1997 à Lombardsijde. Un Ultimate a été retrouvé intact dans un champ ce jour-là. Apparemment, la loi de Murphy était à l'œuvre. L'interrupteur principal de 5 x 30 mm, qui alimente toute l'électronique du drone, a été touché par un projectile. Les dispositifs de sécurité spéciaux, installés par les services techniques de l'armée et absents du drone Euro Mil, fonctionnent parfaitement. En cas de batterie défectueuse ou de panne de la télécommande, le moteur passe automatiquement en mode ralenti et le drone, grâce à son pilote automatique, suit une trajectoire circulaire préprogrammée en vol stationnaire. Ainsi, fin mai, l'Ultimate a atterri dans un champ près de Lombardsijde, à l'intérieur des terres, sous le vent dominant.
Au cours des années suivantes, l'Ultimate a continué d'illuminer le ciel de la NAMFI, et les Mistral ont continué à faire mouche. Il arrivait que les tireurs de l'armée de terre et de l'armée de l'air démontrent ensemble leur adresse au tir lors d'une campagne de tir.
Fin novembre 2013, de nouvelles informations ont été recueillies sur le front Mistral/Ultima. Le ministère de la Défense a annoncé que l'armée belge n'utiliserait plus le champ de tir NAMFI pour les missiles Mistral.
2017 sera une année particulière pour l'artillerie antiaérienne belge. Le lieu de l'exercice est le champ de tir de Rutja, situé sur la mer Baltique en Estonie. Le choix du lieu n'est pas fortuit. L'Estonie utilise des missiles Mistral depuis 2007 et collabore étroitement avec ses homologues belges depuis. En mai 2011, les médias estoniens ont rapporté que des Mistral avaient été tirés sur des Ultima belges pour la première fois. En mai 2017, un événement moins mémorable a eu lieu lors de l'exercice Spring Storms. Le dernier Mistral belge a été tiré avec succès sur un Ultima belge le 11 mai 2017, à 15h09 précises, comme l'a rapporté un bulletin d'information de la composante terrestre. Ce même bulletin rappelle que la Belgique avait alors acheté 858 Mistral. 643 d'entre eux ont été tirés, dont 86 % ont atteint leurs cibles. La grande majorité des cibles abattues étaient des Ultima.
Ce que le bulletin d'information omet de mentionner, ce sont les conséquences de l'avalanche de changements structurels et de coupes budgétaires qui ont complètement anéanti l'artillerie antiaérienne belge. La structure classique de défense aérienne stratifiée, c'est-à-dire de basse à haute altitude, est une exigence dont on ne retrouve trace en Belgique que dans les chroniques, les études et les notes de service. Si en 2017 on peut difficilement parler d'un conflit classique, la Belgique est néanmoins devenue une exception notable. Gravement touchée par la fâcheuse maladie du profit, la Belgique ne peut qu'espérer que les engagements nécessaires seront pris au niveau européen ou de l'OTAN pour compléter le F-16 comme unique moyen de défense aérienne.
Bien que le Mistral ait coulé en Belgique, l'Ultima ne subit pas le même sort. Après quelques hésitations, l'Ultima reste parfaitement adapté à un nouveau concept exigeant l'utilisation de tous les calibres, du 7,62 au 35 mm, pour la défense aérienne rapprochée. Ce nouveau concept, actuellement déployé uniquement au sein de la composante terrestre, constitue une réponse temporaire à la menace moderne posée par les petits drones, y compris ceux d'origine terroriste. Ce concept de « défense aérienne toutes armes » a été mis en pratique à Lombardsijde lors d'un exercice avec les Pays-Bas, du 19 au 21 septembre 2017. Le Nederlandse Defensiekrant (journal néerlandais de la Défense) a rapporté l'événement. « Non seulement les Ultima, mais aussi des drones DJI commerciaux se sont écrasés, impuissants, dans l'eau salée tels des fantômes bourdonnants sous le feu intense de divers calibres. » Les drones abattus ne seront plus récupérés par le DUKW, mais désormais par un Zodiac.
L'Ultima connaîtra cependant une fin tragique. Début 2024, les autorités militaires compétentes ont confirmé que « l'Ultima n'est plus en service en raison d'une pénurie de personnel, notamment aux postes techniques, et de la décision d'arrêter progressivement la production en interne. Il a donc été décidé d'acquérir un appareil de remplacement, la production et la maintenance étant entièrement externalisées. » Ce drone cible, qui, grâce à sa qualité et à son prix, a pu résister pendant près de 30 ans aux tirs du Mistral et d'autres artilleurs, méritait véritablement un hommage mérité, car il s'agissait de la seule production militaire belge de ce type.
André Jansens
