Saint-Trond, le 1er mars 2024. Début 1972, lorsque Florennes dispose du nombre souhaité de Mirages, l'OTAN est autorisée à procéder à des inspections. Lors d'une évaluation tactique, ses inspecteurs vérifient si les 2e et 42e escadrons répondent aux exigences opérationnelles. Le 28 mars 1972, les opérations aériennes semblaient se dérouler sans problème. Lors d'un vol d'entraînement d'une formation de quatre Mirages, dont je faisais partie, mais surtout à notre retour, nous avons été surpris. Une violente tempête de neige de mars a transformé Florennes en un paysage blanc. Nous avons néanmoins pu atterrir. Nombre de nos collègues ont dû évacuer. L'un d'eux est tombé en panne de carburant près de Bitburg et a réussi à se sauver grâce à son siège éjectable. Son appareil s'est écrasé. Notre armée de l'air a perdu son premier Mirage.
Pourquoi se souvient-on d'une journée de fin mars, il y a tant d'années ? Il ne fait aucun doute qu'il s'est passé quelque chose d'important ou de très précis ce jour-là, et cet événement reste gravé dans la mémoire de la personne concernée. Quoi qu'il en soit, le 28 mars 1972 est un jour que je n'oublierai jamais.
À cette époque, j'étais un jeune pilote militaire au sein de la 2e Escadrille à Florennes. Depuis l'introduction du tout nouveau Mirage dans l'arsenal de la Force Aérienne Belge, environ dix-huit mois plus tôt, nous avons été les premiers pilotes à démontrer à l'OTAN, lors d'une évaluation tactique exigeante (TACEVAL), que nous étions prêts au combat dans nos missions de chasseurs-bombardiers. Nos collègues de la 42e Escadrille devaient démontrer leurs compétences en reconnaissance aérienne ou reconnaissance.
Au début des années 1970, nous étions équipés et entraînés comme escadron de chasseurs-bombardiers, contribuant ainsi à la dissuasion pendant la Guerre froide. Le mardi 28 mars 1972, deuxième jour du TACEVAL, tout semblait normal. À sept heures du matin, nous étions prêts à terminer l'évaluation. Après la pause nocturne, nous étions tous prêts à planifier une nouvelle mission. Un briefing standard dans notre confortable bunker nous informa que toutes les installations de l'aérodrome fonctionnaient correctement. La météo annonçait quelques averses de pluie légère ou de neige. Nous pensions donc avoir une journée de vol favorable. L'officier du renseignement nous informa de la situation actuelle sur le champ de bataille. Notre officier des opérations, ou OPS, nous rappela les principales réactions à adopter en cas d'attaque ennemie, en accordant une attention particulière à la menace de missiles balistiques ou au déclenchement d'une guerre nucléaire. Dans les deux cas, tous les avions devaient décoller au plus vite pour survivre et rester en vol le plus longtemps possible. Pendant ce temps, plusieurs inspecteurs de l’OTAN nous observaient attentivement, nous bombardant de questions sur nos connaissances opérationnelles et enregistrant leurs conclusions.
En fait, nous étions tous impatients de voler au plus vite, principalement pour démontrer nos compétences en vol. Heureusement, une liste impressionnante de missions est rapidement apparue sur le tableau de planification de l'OPS. Après avoir examiné toutes les priorités, chacun des dix-huit Mirage disponibles s'est vu attribuer un numéro de mission, une heure au-dessus de la cible et le nom d'un pilote.
Nous avions pour mission d'attaquer un site de missiles sol-air (SAM) avec quatre Mirage, situé à une trentaine de kilomètres derrière le rideau de fer. Nous disposions de 90 minutes pour préparer la mission. Cela impliquait de dessiner les cartes, incluant les dernières informations sur les menaces tactiques le long de notre trajectoire de vol. Viennent ensuite le briefing pour la partie de la mission vers la cible, l'attaque elle-même et le vol de retour avec atterrissage. Bien sûr, nous n'effectuerions pas cette mission derrière le rideau de fer, mais une mission équivalente, similaire à la mission réelle. Cette mission équivalente devait également être préparée et briefée. Il s'agissait d'un site d'une unité SAM Nike allemande située à Wurmberg, dans le sud de l'Allemagne, à environ 60 kilomètres au sud-est de Heilbronn. Les missions équivalentes figuraient déjà dans un Dossier de Mission de Combat (CMF) bien pratique.) Ce livret contenait toutes les cartes et informations (parcours à suivre, horaires, altitudes de sécurité, fréquences radio importantes, carburant minimum) pour que la préparation et le briefing de la mission équivalente puissent être considérés comme de routine.
Toto prendrait en charge notre formation de quatre Mirage. La majorité de l'équipage de l'escadron étant composée de jeunes pilotes, totalisant en moyenne 600 heures de vol chacun, nous manquions de personnel. chefs de couple (pilotes qualifiés pour piloter deux avions). Je volerais donc en troisième position, avec Tienne comme ailier. Jean serait en deuxième position.
La préparation d'une mission pendant TACEVAL est généralement assez intense. Plusieurs évaluateurs vous surveillent en permanence. Dans la salle de planification bondée, où chacun découpe des cartes, calcule des trajectoires et détermine la meilleure arme à utiliser en fonction de ses paramètres de largage, le temps presse sans relâche.
Autant que je me souvienne, nous avons rempli tous les critères de préparation, tant pour la mission réelle que pour son équivalent. Nous essayons de mémoriser la dernière minute de notre mission d'attaque, la soi-disant dernière course en Vers la cible. Le profil d'attaque et la nécessité de rester en formation même après l'attaque ont été soulignés à plusieurs reprises. Les deux premiers appareils tireraient chacun deux salves de sept roquettes non guidées de 2,75 pouces depuis une altitude de 1 000 mètres. Tienne et moi larguerions chacun deux bombes Matra de 400 kilogrammes, à environ 60 mètres du sol.
Nous avions également fourni les informations nécessaires à l'élaboration d'un plan de vol. Et aux premiers jours du Mirage, nous croyions encore en la qualité de notre système de navigation, qui, grâce notamment aux données Doppler, pouvait s'avérer d'une grande aide pour toute navigation à basse altitude, notamment lorsque les conditions de vol se dégradaient ou que nous devions modifier notre trajectoire pour une raison ou une autre.
En 1972, la préparation des cartes de vol d'une mission consistait principalement à répartir efficacement les tâches entre les pilotes de la formation, chargés de saisir toutes les données de vol et d'enregistrer soigneusement les paramètres d'attaque. Le personnel disponible pour cette tâche était quasiment inexistant. De plus, la préparation du système de navigation pendant cette période critique était une tâche peu conviviale. En effet, les coordonnées de chaque point de virage et de chaque aérodrome de dégagement devaient être enregistrées sur la carte de vol en degrés, minutes et secondes. Ces données devaient ensuite être converties en coordonnées décimales du système de navigation, que l'on pouvait retrouver dans un volumineux registre de données. Les résultats étaient ensuite tronqués. règlements (tiges en plastique) qui alimenteront le système de navigation. Enfin, chaque élément coupé règlement dans la position correcte des douze stations du boîtier de l'unité de stockage de station (SSU), le matériel qui communique avec le système de navigation de chaque monoplace Mirage. Le CMF que reçoit chaque membre de la formation contient toutes les règlements déjà prêt à l'emploi.
Une demi-heure avant l'heure prévue du décollage, nous étions prêts à rejoindre nos avions, équipés de nos tenues de vol, de masques à gaz et de casques d'infanterie à double casque, ainsi que de toute notre documentation de vol dans les poches de nos combinaisons anti-G. Le bus Volkswagen nous déposa un par un à notre place de parking libre, cachée dans les bois de la partie nord de l'aérodrome (« les Aires Nord »). Le démarrage et le transfert vers la piste se déroulèrent sans encombre. Un flot continu de Mirage attendait impatiemment le décollage. Toto fut rapidement autorisé à décoller, fidèlement suivi par les trois jeunes hommes de sa formation. Le ciel bleu de cette belle journée de début de printemps nous invitait tous irrésistiblement à activer la postcombustion et à filer vers l'est.
Dans le cockpit de mon Mirage, identification BA03, la séquence des voyants d'injection et de postcombustion, suivie de l'oscillation du compte-tours moteur, m'assuraient qu'à 1 000 mètres près, mon mastodonte tricycle de douze tonnes, plein à craquer, atteindrait la vitesse de 270 km/h, le moment de piquer lentement du nez, avec des conditions de vol confortables immédiatement après.
Notre formation fut parmi les premières à quitter le béton de Florennes vers dix heures. Le convoi de chasseurs, bombardiers et avions de reconnaissance Mirage comptait une trentaine d'appareils, tous décollant selon un horaire très serré. Ils devaient tous revenir en même temps, mais les prévisions météorologiques restaient optimistes ; le retour de la flotte de Mirage n'était donc pas inquiétant. Malheureusement, l'imprévisibilité des averses allait causer des problèmes considérables environ 90 minutes plus tard.
Mais avant tout, il est peut-être utile de relater les événements survenus au sein de la formation de Toto. Les conditions de vol étant idéales – absence de nuages et visibilité quasi illimitée – nous étions tous confiants que notre mission équivalente se déroulerait sans encombre. Nous avons progressé vers l'est selon un schéma de vol standard. Toto menait la formation de quatre, moi à sa droite, à une distance latérale d'environ 1 500 mètres, et nos deux ailiers, les numéros 2 (Jean) et 4 (Tienne), respectivement à sa gauche et à ma droite, à 300 mètres et à un angle de 45 degrés. Nos altimètres radar étaient réglés à 150 mètres au-dessus du sol et nous roulions à une vitesse de 750 km/h. Nous avons traversé les Ardennes, franchi la frontière allemande au nord de Luxembourg-Ville, poursuivi notre route sur le terrain vallonné et boisé de l'Eifel et pénétré dans la plaine du Rhin, à l'ouest de Karlsruhe.
C'est là que nous avons connu notre premier incident malheureux. En effet, Tienne a indiqué avoir percuté un oiseau. Je suis allé examiner son appareil de plus près pour voir s'il présentait des dommages. Heureusement, l'oiseau ou les oiseaux n'avaient pas atterri dans les entrées d'air. Son moteur continuait de tourner sans problème et les instruments de bord ne présentaient aucune indication alarmante. Néanmoins, j'ai pu constater que son adhémar, une petite broche mobile conique horizontale située sur le côté gauche du nez pour indiquer l'angle d'attaque de l'avion, avait été presque entièrement arrachée et était donc inutilisable. De plus, l'oiseau avait percé un trou de la taille d'un poing dans le châssis canon de son Mirage, situé dans la partie avant de l'appareil. Les dommages infligés à l'appareil n'auraient pas compromis la poursuite du vol. Cependant, s'il s'était agi d'une véritable mission de guerre, le dysfonctionnement probable du canon de 30 mm aurait constitué un sérieux handicap pour Tienne, son seul moyen de défense étant indisponible.
Pendant ce temps, nous poursuivions notre mission, comme indiqué dans le CMF. Nous devions bientôt atteindre le Point Initial (PI), l'intersection des autoroutes de Heilbronn. C'était le point de référence final pour atteindre notre cible en ligne droite. Pour une raison inconnue, Toto passa au sud du PI et continua vers l'est. Au bout de quelques minutes, l'horizon indiquait clairement ce que j'attendais. En effet, dans mon CMF et sur le terrain, l'immense aérodrome de Schwabisch Hall, l'aviation de l'armée américaine, se dressait droit devant nous, à quelques kilomètres à peine. Sans hésiter, j'ai informé Toto par radio d'effectuer un virage serré à 180 degrés au plus vite pour éviter la zone de contrôle de l'aérodrome et atteindre le PI sans perdre de temps. Ma suggestion fut suivie d'effet. L'intersection des autoroutes était désormais facilement reconnaissable, et les soldats allemands, occupés à leurs tâches quotidiennes sur leur site NIKE, ont dû être légèrement surpris de nous voir tous les quatre survoler notre cible équivalente.
Une fois de retour en formation ordonnée après l'attaque simulée, nous avons été confrontés à un problème majeur. Il nous fallait encore une quantité confortable de carburant pour rentrer. En réalité, nous avions déjà volé à basse altitude pendant plus de 50 minutes et avions donc consommé 700 litres de kérosène supplémentaires. En effet, avec notre capacité interne de 3 000 litres et 3 400 litres dans les deux réservoirs externes, nous aurions normalement dû pouvoir atterrir confortablement avec la capacité minimale requise de 1 200 litres, même si nous avions effectué toute la mission à basse altitude.
La seule initiative pour restaurer un peu de confort de vol dans les quatre cockpits fut de monter immédiatement à 30 000 pieds (10 km), où la consommation de carburant de nos Mirage gourmands était légèrement plus économique. Toto déplaça donc sa manette des gaz vers l'avant sans hésitation, pointa son nez vers le ciel légèrement nuageux, et quelques minutes plus tard, nous volions à Mach 0,8 (850 km/h) en ligne droite vers Florennes.
Un calcul rapide révéla qu'aucun d'entre nous n'atterrirait avec la quantité minimale de carburant prescrite. Mais en espérant une météo favorable au retour, nous pourrions économiser du temps et du carburant en descendant à vue. Après avoir dépassé le carrefour aérien de Nattenheim (près de la frontière luxembourgeoise), il était presque temps de contacter Belga Radar, le centre de contrôle aérien militaire de Semmerzaeke, qui assiste tout le trafic aérien militaire survolant le territoire belge.
L'écoute du radar Belga n'était pas vraiment rassurante. Tout d'abord, le trafic radio était dense, indiquant que plusieurs avions rentraient à haute altitude. De plus, nous avons reconnu plusieurs voix de nos collègues de l'escadron. L'évaluation de la situation était que, pour assurer la sécurité du trafic vers notre base, nous allions certainement subir des retards, ce qui réduirait le carburant dans nos réservoirs, qui étaient littéralement à sec. Ensuite, nous n'avions plus de contact radio avec Jean. Comme il avait lui aussi la plus faible réserve de carburant, nous avons suivi la procédure normale. Il s'est positionné dans mon aile droite et nous avons tous deux entamé notre descente. Toto et Tienne suivraient quelques kilomètres derrière. Ayant informé Belga de notre situation critique en matière de carburant, nous avons bénéficié d'une certaine priorité pour commencer la descente. J'ai utilisé des signaux manuels pour indiquer à Jean nos intentions et les changements de configuration. La descente s'est déroulée en douceur et nous sommes sortis sous les nuages à une certaine distance à l'est de Dinant. Avec Jean dans mon aile droite en configuration d'atterrissage, j'ai repéré les feux de piste de la 26R (bien) juste après avoir traversé la Meuse. Avant d'atteindre ce feu, j'ai indiqué à Jean, en pointant mon index vers l'avant, que la piste était juste devant et qu'il pouvait atterrir. Avec environ 800 litres restants, j'ai décidé de poursuivre le décollage et d'atterrir après avoir effectué un circuit fermé.
À ce moment précis, mon attention fut attirée par une masse d'air noire, apparemment dense, qui bloquait l'espace aérien comme un véritable mur, tout près de l'extrémité de la piste. Cette situation, cependant, ne me causa aucune gêne. J'atterris, déployai mon parachute de freinage et atteignis la voie de circulation après un freinage normal. Naturellement, j'étais curieux de voir où Tienne et Toto se trouvaient à ce moment-là. À la radio, j'entendis clairement ce dernier annoncer qu'il allait remettre les gaz pour les deux Mirage, tandis que Tienne, apparemment porté par les vapeurs de ses réservoirs, décida d'atterrir car il avait une piste libre devant lui et se sentait suffisamment à l'aise pour le faire. Cette apparente désobéissance de Tienne ne suscita aucune émotion par la suite, compte tenu des événements qui suivirent notre mission.
Quoi qu'il en soit, nous étions satisfaits d'être tous les quatre sains et saufs au sol, malgré moins de 600 litres d'essence. Nous avons ensuite rejoint nos emplacements de stationnement. Mais il nous faudrait attendre longtemps avant de pouvoir couper nos moteurs. En effet, nous devions initialement nous mettre à l'abri d'un raid aérien imminent, annoncé par la tour de contrôle. Nous avons décidé de stationner temporairement nos avions, moteurs en marche, près des deux hangars de maintenance. Les attaquants, six appareils de notre escadron, sont apparus de nulle part, mais ont disparu tout aussi inopinément dans les nuages bas et sombres observés précédemment, qui enveloppaient entièrement l'aérodrome. À partir de ce moment, toute activité à Florennes a été paralysée par une violente tempête de neige. Tout le monde s'est mis à l'abri. Tous les avions sur le point d'atterrir ont reçu l'ordre d'aller ailleurs. Plus tard, nous avons appris que nous étions les derniers à atterrir en formation complète de quatre à Florennes après un vol d'une heure et demie. Quoi qu'il en soit, en quelques minutes seulement, l'aéroport tout entier s'est transformé en un tapis blanc, rendant tout mouvement aérien risqué. Lorsque la neige a finalement cessé, nous avons poursuivi la dernière étape de notre mission : trouver notre place de parking dans le paysage blanc. Heureusement, les balises lumineuses le long des pistes nous ont donné une certaine confiance et de précieuses informations sur la limite physique entre l'asphalte et l'herbe. De plus, la surface était assez glissante, mais mini-arrêts Grâce à son freinage pulsé, il nous maintenait tous sur les surfaces pavées. Ce type d'ABS, que l'on retrouve aujourd'hui dans toutes nos voitures, était d'une grande aide car piloter une Mirage sans direction du train avant, en freinant alternativement sur les deux roues principales, surtout sur terrain glissant, n'était pas si simple.
Avant même de pouvoir garer mon BA03 à son emplacement prévu, j'ai eu la dernière surprise de la journée. Après avoir traversé la piste de Florennes-Corenne, juste après le virage serré en descente de la voie de circulation, un Mirage qui venait de rater sa place de stationnement est arrivé en sens inverse. Nous avons réussi à nous croiser avec quelques centimètres d'écartement dans la zone enneigée. Les Aires nord à l'entrée d'un parking d'avions.
Environ 2 heures et 30 après avoir quitté nos places de parking, nos impatients chefs d'équipage Heureux de nous revoir. Nous aussi, nous étions très soulagés de pouvoir enfin nous réfugier dans le bunker de notre escadrille. Là, nous avons ressenti une certaine tension, surtout lorsque, après un certain temps, l'OPS nous a informés que toutes les activités aériennes étaient suspendues, que la plupart des aérodromes belges étaient fermés en raison de fortes chutes de neige et que nous n'avions aucune trace de neuf de nos pilotes d'escadrille. C'était une nouvelle alarmante, et nous avons eu le sentiment que la disparition de neuf de nos meilleurs amis lors d'un exercice simulant des conditions de guerre ne pouvait être qu'une fiction. Mais il a fallu de longues minutes avant que l'anxiété ne cède enfin la place à des nouvelles rassurantes. En effet, un à un, les pilotes qui avaient atterri ailleurs, souvent dans des conditions météorologiques exceptionnellement difficiles et avec presque plus de carburant, nous ont assuré qu'ils étaient bien au sol.
Malheureusement, pour deux de nos amis, qui effectuaient l'attaque simulée avec six appareils et qui ont tous disparu dans la tempête de neige, la situation était plus ou moins dramatique. Duc, chef de bord, et Guy, son ailier, ont réussi à rester ensemble en formation serrée. Alors qu'ils atteignaient la dernière ligne droite de l'atterrissage à l'aérodrome de déroutement de Bitburg, situé en Allemagne, à environ 100 km au sud-est de Florennes, Guy est tombé en panne de carburant et a dû utiliser son siège éjectable Martin Baker. Le premier Mirage belge, immatriculé BA25, s'est écrasé dans un champ près de Bitburg. Guy nous a appelés de l'hôpital peu après pour nous dire qu'il allait bien, mais qu'il ne souffrait que de légères blessures au dos. Duc a atteint l'aérodrome de Bitburg, mais à quelques centaines de mètres de la piste, le moteur de son avion, le BA28, s'est également arrêté, et l'atterrissage s'est terminé dans l'herbe, moteur éteint. L'avion n'a subi que des dommages mineurs et a atterri à sa base deux jours plus tard.
Pour nous, TACEVAL touchait à sa fin. Au cours des deux jours suivants, nous avons largué des bombes d'entraînement, tiré des roquettes et notre canon de 30 mm sur le champ de tir Pampa à Helchteren. C'était la dernière étape pour démontrer à l'équipe TACEVAL que le 2e Escadron était opérationnel. Le 42e Escadron a également obtenu sa qualification opérationnelle sur sa version de reconnaissance du Mirage.
Le 29 mars 1972, tous les journaux belges – certains plus dramatiques que d’autres – accordent une attention considérable aux chutes de neige de la veille, qui ont eu des conséquences quasi catastrophiques pour la Force aérienne belge, qui a perdu son premier Mirage.
Dans son rapport, l'équipe TACEVAL a attribué à la 2e Escadre Florennes la note que l'unité et son personnel méritaient amplement. La commission d'enquête de la Force aérienne belge, qui a enquêté sur les circonstances et les causes du crash, s'est montrée plutôt avare d'éloges. De nombreuses lacunes ont été relevées, notamment en matière de prévisions météorologiques, de capacités de déroutement des avions en détresse et de supervision des vols.
Et pour conclure, je n'ai absolument aucune explication quant à la raison pour laquelle le vol du 28 mars 1972 reste si vivace dans ma mémoire. Ce qui est indéniablement vrai, c'est que tous les pilotes qui ont volé ce jour-là ont eu beaucoup de chance.
