Saint-Trond, le 4 janvier 2024. La plupart des habitants de la Terre sont, à juste titre, de plus en plus préoccupés par l'évolution de leur climat. La participation active d'un ancien pilote militaire belge à la recherche dans ce domaine mérite d'être clarifiée. Entre 2008 et 2010, après une carrière militaire et civile, on retrouve Latti aux commandes d'un BAe 146 britannique. Sa vaste expérience d'ancien pilote militaire, notamment, lui confère une valeur ajoutée particulière. Lors de diverses missions aux quatre coins du globe, des équipes de scientifiques pourront mettre à profit ses compétences de pilote lors de leurs observations en vol.
Une question pour commencer
Commencer une histoire par une question est inhabituel. Quel est le point commun entre les termes ou acronymes Muscat, MEVEX, CAVIAR et Latti ? Nous pouvons néanmoins en révéler un peu plus. Ce dernier acronyme est l'indicatif d'un ancien pilote militaire belge qui, après sa retraite, a continué à utiliser son indicatif lors de diverses activités aériennes, dans un environnement particulièrement exigeant et hautement professionnel, et même pendant plusieurs années dans un contexte scientifique. Latti sera le personnage principal de cette histoire, et ses activités aériennes durant sa carrière scientifique seront abordées avec attention. Un bref rappel historique suffira à caractériser la personne en question.
Une brève histoire
Le vrai nom de Latti est Luc Lathouwers. Ma première rencontre avec Latti remonte au 4 mars 1983, alors que j'effectuais un vol d'instruction dans le cockpit arrière de l'Alpha Jet AT-13 à Brustem avec le jeune pilote Luc. En tant que responsable des pilotes d'escadron au sein de la Force aérienne tactique, j'étais chargé de garantir, tant sur le plan pratique que parallèlement, la qualité des programmes de formation. Ce vol d'une heure et demie, qui s'est déroulé principalement à haute altitude, mais aussi à basse altitude, a clairement illustré les attentes d'un pilote fraîchement certifié lors de la formation initiale (LIT)., la phase au cours de laquelle il se familiarise avec les bases des vols opérationnels sur avions de chasse.
Peu de commentaires sont à faire lors du débriefing du vol. Les jeunes pilotes, qui faisaient partie de la formation comme numéros deux et quatre, ont réalisé une excellente performance. Entre le numéro un, le leader Entre le commandant de la formation et le numéro trois, alors commandant du corps d'armée de Brustem, une conversation animée s'ensuivit lors d'une séance privée dans une pièce adjacente. D'après le niveau sonore, même des oreilles indiscrètes pouvaient clairement déduire que certaines des frasques du numéro un à haute altitude déplaisaient à son numéro trois, ce que j'ai pu confirmer plus tard pleinement et discrètement.
La formation de pilote de Latti se déroula sans encombre. Le roi Baudouin lui remit ses ailes de pilote tant convoitées le 9 juillet 1982, en compagnie du prince héritier Philippe de Belgique, son camarade diplômé.
Cependant, les jeunes pilotes ne peuvent pas passer immédiatement aux avions de chasse, aux avions de transport ou aux hélicoptères. Les différentes unités de conversion sont surchargées. Ils resteront donc à Brustem quelques mois de plus après leur LIT, continuant à voler sur Alpha Jet. Enfin, le rêve de Latti et de trois collègues se réalise : commencer la conversion sur F-16 à Beauvechain. Un tout nouveau monde s'ouvre à l'Unité de Conversion Opérationnelle. Lorsqu'on leur demande quel est leur souvenir le plus marquant de cette période, leur réponse est très spontanée : « Toutou et ses copains sont très accueillants. C'est la première fois qu'on est traités d'égal à égal. »
Après une reconversion sur F-16, Latti a rejoint le 349e Escadron, réputé dans les milieux de l'armée de l'air pour avoir été formé pendant la Seconde Guerre mondiale et composé de pilotes belges ayant initialement participé à la guerre aérienne depuis le Royaume-Uni. Ce même 349e Escadron abritait également l'astronaute belge Frank De Winne, qui, lors de l'opération Force alliée de l'OTAN dans les Balkans en 1999, fut le premier et le seul Belge à commander la Force opérationnelle aérienne déployable belgo-néerlandaise depuis Amendola, en Italie. Par ailleurs, en mai 2009, Frank effectuera une nouvelle première en tant que premier commandant européen de la Station spatiale internationale.
Latti resta au sein du 349e Escadron à Beauvechain jusqu'en 1998, où il accéda au grade d'officier des opérations et obtint les qualifications les plus élevées et les plus exigeantes pour un pilote de chasse F-16. Puis vint le moment de changer de cap et il opta pour un transfert sur avion de transport à la 15e Escadre de transport à Melsbroek. Il commanda le cockpit de son nouveau cheval de bataille, le C-130, pendant cinq ans. Comme copilote – pendant deux ans – et comme commandant de bord – pendant trois ans – il parcourut le ciel de presque tous les continents, mais la tentation de l'aviation civile devint insurmontable.
Reutlinger, le nouveau patron de Sabena, est déterminé à assouvir sa mégalomanie avec, entre autres, la commande de 34 Airbus. Par conséquent, des pilotes, beaucoup de pilotes, sont nécessaires pour gérer tous ces contrôles. En collaboration avec le ministre de la Fonction publique de l'époque, André Flahaut, son homologue de la Défense, Poncelet, a décroché un contrat très attractif. Avec les qualifications requises, un pilote militaire pourrait être transféré à Sabena ou à ses compagnies sœurs à l'âge de quarante ans, tout en conservant une retraite qui commence normalement cinq ans plus tard au plus tôt. La perte de pilotes expérimentés au sein de la 15e Escadre de transport devient significative.
L'attrait des avantages financiers et autres est irrésistible, tant pour Latti que pour ses nombreux collègues. Son chapitre dans l'aviation militaire touche ainsi à sa fin. Par souci d'exhaustivité, il convient toutefois de préciser que la véritable carrière militaire de Latti a débuté en 1976. Cette année-là, il a entamé une formation de mécanicien aéronautique à l'École technique de l'armée de l'air de Saffraanberg. Après avoir obtenu son diplôme, il travaille comme spécialiste au service moteurs de Brustem, où il assure la maintenance des moteurs du Fouga Magister et de l'Alpha Jet, et est également chef d'équipage du Fouga Magister. Le contact quotidien avec les pilotes est une motivation irrésistible pour lui de tenter sa chance et de devenir pilote. Aussitôt dit, aussitôt fait, et avec brio.
Une carrière civile tentante
En 1998, un nouveau chapitre de sa carrière de pilote s'ouvre chez Delta Air Transport, une filiale rentable de Sabena, absorbée par SN Brussels Airlines après la faillite dramatique de cette dernière en 2001. Latti acquiert une expérience considérable sur le BAe 146, un quadriréacteur à réaction silencieux, et obtient les qualifications de vol essentielles. En 2007, il découvre une publicité dans Flight International, un magazine lu régulièrement par de nombreux spécialistes de l'aviation. Vol direct LTD, opérateur spécialisé basé à l'aéroport de Cranfield au Royaume-Uni, recherche un pilote possédant des qualifications spécifiques. Le candidat devra être capable de piloter un BAe 146 unique. Les vols s'effectueront à une altitude comprise entre 15 mètres (50 pieds) au-dessus du niveau de la mer et 75 mètres (250 pieds) au-dessus du sol, jusqu'à l'altitude maximale d'exploitation de chaque BAe 146, soit 10 500 mètres (35 000 pieds). La capacité à voler en formation avec des avions de même calibre est également requise. Les opérations aériennes sont programmées depuis des aéroports du monde entier, lors de plusieurs déploiements annuels d'une durée d'environ un mois chacun.
L'expérience d'ancien pilote militaire est sans aucun doute un atout. Ajoutez à cela l'expertise acquise sur BAe 146, et le candidat idéal est rapidement trouvé. Latti a donc été accepté sans hésitation comme le seul citoyen non britannique à intégrer la base de données des pilotes de Directflight LTD.
Un avion pour la recherche atmosphérique
Les exigences particulières liées au pilotage d'un type d'avion particulier sont sans aucun doute liées à la mission spécifique et à l'appareil lui-même. L'appareil au cœur de toute cette histoire est le BAe 146, utilisé comme avion de recherche atmosphérique (ARA). Systèmes BAe En tant que propriétaire permanent, l'avion a été mis à disposition. Après une adaptation complète à la mission particulière de recherche atmosphérique, l'ARA a été mis en service comme laboratoire volant en 2004, remplaçant le C-130 Snoopy, devenu inadapté à sa mission. Directflight LTD exploite l'avion pour le compte du Centre de mesures atmosphériques aéroportées (FMSEA).FAAM) qui est à son tour géré par le Conseil de recherche sur l'environnement naturel(NERCLe NERC clarifie, entre autres, l'utilisation de l'ARA. « Notre vision est de recueillir des connaissances et une compréhension de la Terre et de son environnement afin de contribuer à un avenir sûr et durable pour la planète et ses habitants. » Les recherches sur notre atmosphère, les régimes météorologiques, le changement climatique et le réchauffement climatique soulèvent un enchevêtrement de questions auxquelles il est préférable d'apporter des réponses rassurantes au plus vite.
Il n'est pas dans notre intention de décrire en détail le grand avion de recherche atmosphérique BAe 146-301 G-LUXE. En résumé, nous pouvons d'abord souligner le geste louable de BAe Systems en fournissant un ARA, qui a dû subir d'importantes modifications pour mener à bien des recherches scientifiques aussi variées que complexes. L'ARA a été profondément modifié, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Des instruments de vol modifiés étaient indispensables pour ces conditions de vol plutôt inhabituelles.
L'espace disponible dans le fuselage a dû être libéré pour accueillir des équipements spécialisés destinés aux travaux scientifiques. Il convient de noter que, malgré la présence d'équipements fixes, des équipements spécifiques sont généralement installés en fonction de la nature de la tâche scientifique. L'extérieur de l'ARA a également subi de nombreuses modifications. Prises d'air, têtes de mesure, capteurs et même orifices d'éjection de sondes sont répartis dans l'appareil, lui conférant une allure quelque peu militaire. L'appareil peut accueillir vingt personnes : un équipage de deux à trois personnes et une équipe de scientifiques d'environ dix-sept personnes.
CLPX-II
Afin de nous donner une image claire du véritable travail de notre Capitaine de l'ARA Grâce à la collaboration de Latti et à l'organisation des campagnes scientifiques auxquelles il a participé de 2008 à 2010, l'ARA est présente presque partout sur la planète. Il convient tout d'abord de noter que des informations très détaillées sont accessibles au public pour chaque campagne. Le site web de la FAAM est véritablement la crème de la crème.
Lors d'un premier déploiement, on retrouve Latti et son équipe en Alaska en plein hiver début 2008. L'expérience Cold Lands Processes Experiment (CLPX-II) s'est déroulée du 13 février au 5 mars 2008, en collaboration avec des scientifiques américains de l'aéroport international de Fairbanks. Le manuel CLPX-II fournit un aperçu clair du déroulement des opérations de vol, y compris des descriptions des missions, et fournit toutes les informations nécessaires pour vivre et survivre dans les conditions hivernales difficiles de l'Arctique.
CLPX-II visait à améliorer les prévisions météorologiques en Arctique. Par conséquent, les observations simultanées de l'ARA, des sondes larguées, de l'équipe au sol évoluant péniblement dans la neige sur des véhicules à chenilles et du satellite météorologique survolant l'Arctique ont été comparées à des moments précis de la journée. Le traitement des observations dans des centres spécialisés aux États-Unis et au Royaume-Uni devrait permettre d'améliorer les modèles météorologiques, notamment en affinant les algorithmes actuels.
Les expériences, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du cockpit, dans ces conditions climatiques exceptionnelles pour nous, Européens, sont véritablement uniques. Une température au sol d'environ 40 °C à Fairbanks, où le déneigement intensif est quotidien, où les décollages et atterrissages s'effectuent sur neige tassée, où l'air pur et non pollué est synonyme d'une visibilité en vol inégalée, où, lors de vols d'environ cinq heures, parfois à environ 300 mètres d'altitude, jusqu'à près de 600 kilomètres du pôle Nord, aucune trace de vie n'est observée (pas même un ours polaire, selon Latti), où l'avion est bel et bien le moyen de transport privilégié, et où, dans un coin reculé de l'Alaska comme Barrow, on peut même faire le plein avec un BAe 146-301 : autant d'expériences uniques où l'habileté et l'expérience des pilotes aux commandes relèvent avec brio le défi d'un travail scientifique approfondi dans un environnement de vol et de vie parfois menaçant.
Ce premier déploiement opérationnel avec l'ARA et les recherches scientifiques spéciales ont laissé une impression particulière sur Latti.
EUCAARI
Une autre campagne, plus proche de chez nous cette fois, s'est déroulée du 5 au 23 mai 2008. Le projet européen intégré sur les interactions aérosols-nuages-climat-qualité de l'air (EUCAARI) était au programme. L'aéroport d'Oberpfaffenhofen, dans le sud-est de l'Allemagne, en sera désormais le siège. L'ARA sillonnera l'espace aérien européen pour surveiller l'évolution des propriétés des aérosols à mesure qu'ils se déplacent dans la masse d'air. Les vols seront effectués au-delà des frontières nationales, à basse et haute altitude.
Les vols dans l'espace aérien européen très fréquenté, le long d'itinéraires rigoureusement sélectionnés, exigent une attention particulière dans le cockpit. Les missions à basse altitude au cœur de la mosaïque d'aérodromes militaires et civils, de zones d'entraînement militaire et autres zones réglementées, ainsi que le trafic d'avions lents tels que les planeurs et les avions à moteur, requièrent une attention visuelle particulière hors du cockpit. Les avertissements du système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions (TCAS) embarqué sur l'ARA n'offrent pas une garantie absolue qu'une collision avec un avion puisse être évitée. Les antennes haute altitude et les conditions météorologiques changeantes peuvent compliquer davantage les vols à basse altitude en Europe centrale. Une autre particularité de l'espace aérien européen réside dans le fait que tous les pays ne catégorisent pas les activités de vol de l'ARA de la même manière. Certains affirment qu'un avis aux aviateurs (NOTAM) doit être émis rapidement, tandis que d'autres estiment qu'un plan de vol standard suffit. Cette diversité européenne engendre naturellement une charge administrative considérable, notamment lorsque plusieurs pays sont survolés au cours d'un même vol.
OP3
Durant l'été, les projecteurs seront braqués sur l'Asie du Sud-Est. Du 1er au 25 juillet 2008, l'événement se déroulera à l'aéroport de Kota Kinabalu, en Malaisie orientale, à Bornéo. La campagne, baptisée OP3, vise à enquêter sur les Production photochimique d'ozone et de particules Au-dessus de la forêt tropicale d'Asie du Sud-Est de la vallée de Danum, située le long de l'équateur. En résumé, une collaboration entre scientifiques britanniques et malaisiens vise à étudier l'interaction entre la forêt tropicale et notre atmosphère et à évaluer les potentiels changements futurs. Cette fois, les informations publiques sont plutôt rares. Les sensibilités locales orientales, comme l'exploitation forestière clandestine dans la forêt tropicale, justifient peut-être la dissimulation des données relatives à la préparation et à la mise en œuvre du projet.
Quoi qu'il en soit, survoler une forêt tropicale humide à basse altitude en plein été n'est pas vraiment une activité de vol ordinaire. Planifier la mission est un véritable casse-tête. Voler à 250 mètres au-dessus de la cime des arbres, slalomer dans des vallées profondément encaissées, sous un ciel souvent nuageux qui déclenche presque quotidiennement des orages tropicaux l'après-midi, exige une fois de plus des compétences de pilotage exceptionnelles. Là encore, une expérience préalable de phénomènes météorologiques similaires, que ce soit à bord d'un F-16 au-dessus du Nouveau-Mexique ou d'un C-130 au-dessus d'une forêt tropicale d'Afrique centrale, est un atout précieux.
Latti était particulièrement ravi en Malaisie orientale. Il semble que ce soit également le cas de toute l'équipe, qui offre à l'équipage de l'ARA une activité ludique après chaque vol. Lorsque le BAe 146-301 se gare après un vol, des mouvements de bras inquiétants de l'équipe au sol attirent l'attention des deux pilotes. On dirait qu'on aperçoit quelque chose d'inhabituel sous l'appareil. Lorsque Latti va voir, il ne peut retenir un éclat de rire. Après le stationnement, l'équipe au sol a fixé des branches et un orang-outan en peluche au bas du fuselage. Ces vols impressionnent clairement les scientifiques à bord de l'ARA, non seulement en observant les écrans des ordinateurs de bord, mais aussi en observant l'extérieur lors des vols dynamiques à très basse altitude dans la jungle époustouflante.
CHANTS
L'année 2008 s'achèvera par une campagne qui, par le déploiement des ressources et l'ampleur des recherches, rivalisera avec une opération militaire de grande envergure. Au total, 200 experts de dix pays y participeront. Diverses ressources spécialisées, terrestres, aériennes et maritimes, seront mises à disposition par différents pays. Un centre opérationnel dédié, équipé de moyens de communication et de stockage modernes et situé dans l'hôtel du site, assurera le bon déroulement des missions et l'enregistrement des données. De plus, les scientifiques disposeront de suffisamment de temps pour étudier les observations dans leurs centres de recherche nationaux avant la publication de leurs conclusions.
Cette fois, l'événement se déroule dans le nord du Chili, près de la frontière péruvienne, et la zone d'opération se situe au-dessus de l'océan Pacifique adjacent. La campagne s'inscrit dans le cadre du projet VAMOS (Variabilité à grande échelle des systèmes de mousson américains), qui implique principalement des centres de recherche de tout le continent américain. Leur objectif est de mieux comprendre le système climatique du sud-est de l'océan Pacifique. La campagne chilienne de cet automne s'intitule VAMOS Ocean Cloud Atmosphere Land Study (VOCALS).
L'équipe Directflight LTD avec notre Capitaine de l'ARA Latti sera déployé du 26 octobre au 14 novembre 2008. Cette fois, la base est l'aéroport international de Chacalluta, situé à 18,5 kilomètres au nord-est d'Arica. Comme pour toute campagne, une journée de travail de près de douze heures n'est pas inhabituelle. Quatre heures avant le décollage, un générateur sur le parking fournit l'énergie nécessaire, et les spécialistes s'affairent déjà à calibrer tous les instruments scientifiques à bord. Avec près de cinq heures de vol et le débriefing, la journée s'annonce bien remplie.
Lors des différents vols au départ de Chacalluta, de jour comme de nuit, tout le monde est sur le pont. Suivre avec précision les trajectoires tracées par les scientifiques, ou suivre le cycle de vie complet d'une formation nuageuse particulière à leur demande, nécessitant généralement la présence constante d'un appareil d'observation aérienne, et calibrer les instruments scientifiques lors d'un vol en formation avec un compagnon : voilà une autre tâche très variée.
MEVEX
Pour compléter la réponse à notre question précédente, nous arrivons à Muscat et à MEVEX. Muscat, dans notre cas, n'est pas le cépage Muscat que nous connaissons pour ses vins blancs doux, mais la capitale d'Oman et son aéroport international. Un observateur expérimenté a pu y détecter la présence de notre BAe 146-301 entre le 18 avril et le 12 mai 2009. Il était déployé par toute l'équipe de Directflight LTD dans le cadre d'une série d'expériences au-dessus des déserts et des mers d'Oman et des Émirats arabes unis. Cette campagne, baptisée « Expérience de validation au Moyen-Orient » (MEVEX), visait, entre autres, à mesurer le rayonnement infrarouge du désert et l'influence de la poussière du désert sur notre climat. Les effets d'une tempête de sable sont parfois visibles à des milliers de kilomètres. Les cernes que nos voitures laissent parfois après une zone de pluie en sont la preuve. L'impact de cet énorme transport de poussière de sable dans l'atmosphère sur le climat laisse encore de nombreuses questions sans réponse pour nos scientifiques. Un aperçu détaillé du processus MEVEX, à la fois dans le cockpit, dans le sanctuaire des scientifiques à bord de l'ARA et à proximité du navire participant également à MEVEX, peut être trouvé sur le site Web de la FAAM. la description du premier vol de poussière Le 21 avril 2009, nous pouvons facilement vérifier la composition de l'équipage, l'itinéraire suivi et les profils de vol, qui s'échelonnent de 100 mètres à huit kilomètres au-dessus de la surface terrestre. Nous notons également que le suivi d'une radiosonde lors d'une montée en spirale faisait également partie de la mission ce jour-là.
Une fois de plus, force est de constater que la nature et la difficulté des vols ne font pas partie des activités professionnelles quotidiennes d'un pilote de ligne traditionnel de BAe 146. Relever le défi de concilier compétences de pilotage et travail scientifique, au service de la qualité de vie des habitants actuels et futurs de la Terre, est d'ailleurs une entreprise admirablement unique.
CAVIAR
Avant de conclure, une partie de notre question reste sans réponse. CAVIAR s'inscrit dans le contexte des vols ARA et de la présence de notre Latti dans son cockpit. Après tout, il ne s'agit pas de délices culinaires, mais plutôt d'absorption continue dans le visible et l'infrarouge et de sa pertinence atmosphérique – autrement dit, de travaux scientifiques hautement spécifiques visant à approfondir les mystères de l'atmosphère. Du 15 juillet au 7 août 2009, BAe 146-301 a été observé, depuis Bâle comme base, lors de plusieurs vols d'observation près de l'Eiger et de la Jungfrau, dans les Alpes suisses. La trajectoire sinueuse et les nombreux changements d'altitude (entre 76 et 1 500 mètres) lors des vols entre les deux sommets alpins étaient en partie dus aux observations au sol effectuées depuis diverses stations de mesure.
Un vol tonitruant
Dans le cadre de ses activités avec Directflight LTD, les vols de Latti ne se limitent pas à des campagnes clairement définies quelque part sur la planète. Pour déployer l'ARA, un entraînement continu tout au long de l'année depuis Cranfield reste essentiel. Cependant, l'ARA est parfois appelée à effectuer un vol avec une équipe d'experts ayant une spécialisation scientifique particulière. Ce fut le cas le 24 novembre 2009, lorsque l'avion de recherche fut envoyé observer un phénomène météorologique exceptionnel. Ce jour-là, une zone de pression atmosphérique exceptionnellement basse s'était formée à l'ouest de l'Écosse. Le front froid associé s'était étendu à l'ouest du Royaume-Uni. déclencheurs La curiosité des météorologues. En début d'après-midi, le vol BAe 146-301 est lancé avec Latti aux commandes, une équipe de recherche et une équipe de tournage de la BBC à bord.
Le front froid traverse le ciel à différentes altitudes (de 150 m à 8 km) et permet aux chercheurs d'observer des phénomènes variés, voire inhabituels. La formation de glace, les températures, les points de rosée, l'humidité, la vitesse du vent et la turbulence sont des mesures assez classiques. L'observation d'un phénomène rare et clairement visible onde de gravité, observé pour la première fois par Latti, provoque une hilarité considérable parmi les chercheurs. (En météorologie, on parle d'« ondes gravitationnelles » pour décrire les ondes se produisant dans l'atmosphère en raison de perturbations de la densité de l'air. Ces ondes ne sont pas directement liées aux ondes gravitationnelles prédites par la théorie de la relativité.) Le vol rapproché au-dessus de l'océan turbulent, avec des vagues atteignant jusqu'à huit mètres de haut, et les turbulences orageuses qui ont violemment secoué l'ARA ont profondément marqué tous les passagers et l'équipage.
Quelques remarques marginales
La contribution remarquable de BAe Systems à l'étude scientifique de notre atmosphère de plus en plus fragile mérite d'être soulignée. Fournir, équiper, entretenir et moderniser un avion complet comme l'ARA est une initiative unique que d'autres devraient certainement imiter.
Ensuite, nous notons que le Royaume-Uni continue de mener des recherches révolutionnaires sur la formation de notre climat actuel et futur. La contribution du contribuable britannique aux travaux scientifiques menés dans les différents centres de recherche est, en effet, considérable.
L'ARA reste opérationnel aujourd'hui et fait actuellement l'objet d'une mise à niveau à mi-vie de 49 millions de livres sterling, qui devrait être achevée en 2026.
Il convient également de noter que l'Europe n'est pas indifférente à la question de la recherche climatique en vol. La Flotte européenne de recherche aéroportée (EUFAR), financée par la Commission européenne, assure principalement des activités intégrées, notamment en coordonnant le déploiement d'avions instrumentés. L'Europe semble disposer d'une flotte d'avions spécialisés, 46 au total, le BAe 146-301 se distinguant par sa polyvalence et ses capacités de vol. Il est toutefois frappant de constater que la Belgique apparaît à peine dans l'histoire de l'EUFAR, ni en termes de ressources telles que les avions et les instruments, ni en termes de chercheurs. Le fait que l'Institut royal météorologique (IRMI) renonce totalement à sa participation est une véritable surprise. Heureusement, la Belgique peut, en contrepartie, exprimer une certaine satisfaction quant à la présence de Latti dans le cockpit de l'avion de recherche européen le mieux équipé.
Après deux ans et cinq mois d'activité à bord de l'ARA, Latti est de retour en Belgique depuis début 2010, travaillant pour Brussels Airlines, HeliandCo et Air Belgium.
Depuis plusieurs années, il vole également depuis Brustem, à l'aéroport régional de Limbourg/DronePort, à bord de son biplan SV-4. En tant que copropriétaire, il offre à chaque futur pilote un baptême de l'air, incluant des acrobaties. Il est également instructeur de vol à l'école de pilotage locale de l'unité aérienne.
Les points d'interrogation deviennent des points d'exclamation
Les points d'interrogation entourant Muscat, MEVEX, CAVIAR et Latti peuvent, espérons-le, être remplacés par des points d'exclamation. Piloter l'ARA BAE 146-301 a posé à notre protagoniste une série de défis, pour lesquels son expérience de pilote militaire s'est avérée un atout absolument indispensable. Choisir consciemment une courte carrière militaire de pilote, principalement dans le cockpit d'avion, et posséder le courage, les compétences et l'expérience nécessaires pour repousser sans cesse ses limites lors d'une carrière ultérieure de pilote civil, n'est pas donné à tout le monde. De nombreuses opportunités continuent de se présenter dans le monde en constante évolution de l'aviation. Cependant, la présence d'un ancien pilote militaire belge dans le cockpit d'un avion de recherche atmosphérique a été un événement plutôt exceptionnel. Latti, nous espérons que notre récit soulignera à juste titre votre précieuse contribution en tant que sauveur de notre planète, avec admiration et reconnaissance.
