La première participation belge à Red Flag

Saint-Trond, le 5 novembre 2023Dès le déploiement des forces américaines lors de la guerre du Vietnam (1961-1975), des coups durs ont été portés de toutes parts. La guerre aérienne moderne a également connu un dysfonctionnement fondamental. L'organisation d'un exercice visant à mieux préparer tous les équipages à la nouvelle menace s'est avérée la solution censée inverser la tendance. En 1975, le premier exercice Red Flag a été lancé. L'invitation aux utilisateurs européens de F-16 à y participer a été accueillie avec enthousiasme. Durant l'été 1984, des Belges, des Néerlandais et des Danois ont participé à Red Flag en tant que détachement unique. Cette première belge, avec votre auteur comme responsable de projet, témoigne de l'ensemble du cycle de cette participation.

Comment Red Flag a commencé
Pour être clair, cet article concerne l'exercice aérien connu depuis près d'un demi-siècle sous le nom de Red Flag, organisé par l'US Air Force (USAF) depuis la base aérienne de Nellis, au Nevada. Quiconque espère trouver ici des éloges pour un exercice Red Flag se trompe donc.

Selon des sources bien informées, l'origine du Red Flag serait due au pilote nord-vietnamien Nguyen Van Bay, qui, d'abord avec son MiG-17 Fresco, puis avec son MiG-21C Fishbed, abattit treize avions américains pendant la guerre du Vietnam. Les performances de ce tireur d'élite incontesté firent grand bruit. Cette dure réalité conduisit à l'étude du Baron Rouge, achevée en 1974. Entre-temps, la Marine avait également conclu que la formation de ses pilotes au combat aérien moderne était fondamentalement défaillante. En 1969, elle lança « Top Gun ».

Le Baron Rouge confirme qu'environ 80 % des pertes de l'US Air Force au-dessus du Vietnam sont imputables aux MiG, qui repèrent facilement les imposants F-4 Phantom et F-105 Thunderchief. Une méconnaissance totale des tactiques de combat Fresco et Fishbed, ainsi qu'un manque total d'entraînement réaliste pour se défendre en guerre électronique, sont les principales causes des pertes américaines. Cependant, par souci d'exhaustivité, il convient d'ajouter que les performances des missiles air-air sont médiocres, que les règles pour abattre un adversaire sont trop restrictives, et que les combats aériens traditionnels et l'utilisation de canons embarqués sont totalement ignorés. Par conséquent, il reste du travail à faire.

L'USAF n'attendit pas l'effondrement complet de Red Baron pour agir. En octobre 1972, le premier escadron Agressor fut formé, opérant depuis la base aérienne de Nellis. Cet escadron était composé de pilotes sélectionnés qui, à bord de leurs F-5 Freedom Fighters, reproduiraient au plus près les tactiques et les procédures de l'adversaire potentiel (le pilote de chasse soviétique, par exemple). Au nord de la base aérienne de Nellis s'étendait une vaste zone désertique, grande comme les Flandres, abritant de nombreuses cibles tactiques et menaces de toutes sortes. Tous les ingrédients étaient réunis pour développer un programme d'entraînement unique. Il fallait d'abord, bien sûr, formaliser le concept en procédures, règlements et manuels afin de minimiser les pertes lors de la guerre virtuelle qui allait devenir Red Flag.

En novembre 1975, le moment était enfin venu. L'exercice Red Flag fut lancé. Dès lors, cinq fois par an pendant six semaines, la base aérienne de Nellis et l'espace aérien au nord de celle-ci allaient devenir le théâtre d'opérations aériennes extrêmement intenses. Une unité de l'USAF servirait de point focal pendant l'exercice. unité centrale  Chacun de ses trois escadrons est envoyé à Red Flag pour une période de deux semaines. Cela permet à chaque pilote d'effectuer un total de dix missions. Après ces dix missions, chaque pilote, du moins selon les conclusions de Red Flag, aurait atteint le niveau d'entraînement idéal pour optimiser sa survie et son efficacité. Outre unité centrale  D'autres escadrons ou équivalents peuvent également participer. Un maximum de 80 avions est autorisé pour le Red Flag en raison des limitations de stationnement et d'espace aérien.

Comment le Drapeau Rouge a commencé pour la Force Aérienne Belge
Red Flag était peut-être déjà connu au sein de notre armée de l'air dès ses débuts. Ma première véritable rencontre remonte à avril 1978, lorsque, lors du Programme de leadership tactique (TLP) n° 4 à Furstenfeldbrück, j'ai pleinement apprécié la présentation d'un équipage de Buccaneer de la RAF, qui a relaté avec enthousiasme ses expériences lors d'un récent Red Flag. Les images vidéo des vols d'attaque à basse altitude, en particulier, ont captivé mon imagination. Dans mon rapport de stage au TAF (Quartier général tactique de l'armée de l'air) et au VS3 (Section des opérations de l'état-major de l'armée de l'air), j'ai multiplié les superlatifs pour promouvoir Red Flag. L'année suivante, la TAF effectuait une première visite d'information à la base aérienne de Nellis afin d'explorer les possibilités de participation belge. Avec l'arrivée de nos premiers F-16 à Beauvechain, il était difficile de prétendre à une participation à Red Flag dans un avenir proche. Dans les années qui suivirent, la TAF et ses unités de F-16 attendaient avec impatience de participer à Red Flag.

Pendant ce temps, en coulisses, des travaux progressent lentement mais sûrement pour développer une solution réalisable (comprendre : abordable). Depuis le début des années 80, les utilisateurs européens de F-16 (EPAF, ou Forces aériennes européennes participantes) ont reçu plusieurs invitations de l'USAF à participer. La participation dans le cadre de l'EPAF semblait évidente. Cependant, il a fallu attendre début 1983 pour que l'on puisse parler d'une véritable avancée. Au sein de VS3, ils ont réussi à participer à Red Flag en 1984. Le chef d'état-major de l'armée de l'air a même approuvé la prise en charge par la Belgique de l'ensemble de l'organisation de l'EPAF pour la première participation à Red Flag. L'exécution de cette tâche a été confiée à la TAF, et je suis très honoré d'assumer cette noble tâche en tant que responsable de projet.

Avant de pouvoir commencer la réflexion, la rédaction et la réunion, nous avons visité la base aérienne de Nellis. En avril 1983, nous avons pu nous familiariser avec les règles, au sens large, applicables lors d'un exercice Red Flag. Il s'agissait d'informer le plus grand nombre possible de participants, le plus précisément possible et le plus tôt possible, et, bien sûr, de veiller à ce que nos autorités de contrôle ne soient pas surprises. La visite fut extrêmement enrichissante, mais elle n'apporta pas de réponses claires à toutes nos questions. Néanmoins, Red Flag 84/4 fut recommandé comme mission réalisable dans notre rapport de voyage. Les bons contacts avec l'équipe de Red Flag ont considérablement renforcé la confiance nécessaire. Nous avons également appris lors de cette première visite qu'une infrastructure entièrement rénovée pour Red Flag serait mise en service début 1984. L'exercice était devenu depuis une entreprise de grande envergure, et la préparation de chargements complexes à partir de conteneurs de travail sous la chaleur habituellement écrasante du Nevada était désormais chose du passé. Nous comprenons également que, pendant Red Flag, les participants ne constituent qu'une partie des opérations aériennes diversifiées et intensives qui se déroulent en continu depuis les deux pistes. Nous convenons également que Las Vegas, située à environ dix kilomètres au sud-ouest de Nellis AFB, est véritablement une capitale du jeu de classe mondiale.

Maintenant que les premiers dés ont été jetés, le véritable signal de départ pour la première participation européenne à l'exercice Red Flag avec des F-16 peut être donné. En juin/juillet 1984, un détachement combiné des forces aériennes danoise, néerlandaise et belge participera pour la première fois à l'exercice Red Flag avec des F-16. Après quelques hésitations, l'armée de l'air norvégienne s'est finalement retirée. Le plan de participation de l'EPAF a été établi. Il nous reste plus d'un an pour résoudre tous les problèmes opérationnels, logistiques et administratifs dans le contexte budgétaire serré actuel. Des journées chargées attendent le responsable du projet et de nombreux membres du personnel de l'EPAF. Le travail normal du personnel se poursuivra également au même rythme.

La préparation sera un gros travail  
Durant l'été 1983, après une série de réunions internes avec nos collègues néerlandais et danois, nous avons pu perfectionner notre Red Flag. Nous allions déployer chacun quatre F-16, trois monoplaces et un biplace, qui emprunteraient la route du nord avec des escales à Kevlavik, Goose Bay et Wright Patterson jusqu'à notre destination finale, la base aérienne de Nellis. La route du nord était un choix évident, car aucun exploitant de F-16 au sein de l'EPAF n'était qualifié pour le ravitaillement en vol à cette époque. De plus, l'armée de l'air néerlandaise avait une certaine expérience de cette route, l'utilisant depuis 1969 pour les vols de NF-5 en provenance du Canada. De plus, nous aurions accès à un Gulfstream danois, qui assurerait les opérations de recherche et de sauvetage (SAR) si quelqu'un se retrouvait dans les eaux glacées entre Kevlavik et Goose Bay.

Concernant la composition du détachement de l'EPAF, nous visons un effectif total d'environ quatre-vingts personnes, que nous nous efforcerons de répartir équitablement entre les trois pays. Cela signifie, par exemple, qu'un spécialiste ne sera pas systématiquement déployé pour des travaux de maintenance ou de réparation sur un F-16 de l'armée de l'air concernée. La même règle s'applique aux assistants qui assistent les pilotes lors de la préparation de leurs missions, appelés « assistants ». planificateurs de missionSix pilotes de chaque EPAF participeront à chaque période de deux semaines. Pour la Belgique, trois pilotes de Beauvechain et trois de Kleine Brogel participeront à chaque période. Les autres membres du détachement passeront l'intégralité de la période de plus de six semaines à Nellis AFB.
La règle fondamentale d'une distribution équilibrée s'applique également à la composition du Fly Away Kit (FAK). Établir la liste des pièces détachées est une première étape. Les identifier par pays et assurer un transport rapide vers un point central constitueront les étapes suivantes du casse-tête logistique.

Nous convenons également d'effectuer des vols de manière intégrée. Cela signifie qu'en principe, un F-16 de n'importe quelle armée de l'air peut être utilisé, une possibilité qui n'existe que si les appareils d'une EPAF sont insuffisants et qu'une autre EPAF n'a pas besoin de déployer sa réserve. La standardisation et l'intégration ne sont pas non plus des vains concepts sur le plan tactique, car une formation composée de F-16 d'une EPAF peut faire partie d'un F-16 d'une autre EPAF.

Le principe fondamental d'une bourse fermée s'applique à l'aspect financier. Chaque EPAF s'efforcera d'offrir des services spécifiques afin d'équilibrer la facture finale pour tous les participants. Par exemple, la Force aérienne belge assure le transport aérien depuis et vers la base aérienne de Nellis avec un C-130 et un B727.

Maintenant que nous sommes parvenus relativement rapidement à un accord sur le concept général, il ne nous reste plus qu'à passer à la phase, tout aussi simple, de la mise par écrit. Une fois tous les accords formalisés dans un texte acceptable par toutes les parties concernées, nous serons prêts à intégrer l'ensemble des responsabilités, directives et procédures dans un ordre opérationnel EPAF afin que chaque participant, ainsi que tout le personnel de soutien logistique, administratif et opérationnel de retour chez lui, sache clairement et précisément ce qui est attendu d'eux avant, pendant et après l'exercice. En principe, il ne reste plus qu'à attendre les informations détaillées de la conférence de planification de notre Red Flag 84/4, qui se tiendra à Nellis AFB en avril 1984.

Parallèlement, nous sommes confrontés à d'autres défis chez nous. Suite à la réduction significative du budget de la défense, le plan de vol est également fortement réduit. À la TAF, nous souhaitons conserver un maximum de pilotes aux commandes d'avions de chasse. Cependant, cela nous a contraints à créer les catégories A, B et C. Concrètement, cela signifie qu'un pilote d'escadron, un pilote de catégorie A, ne sera plus autorisé à voler plus de 125 heures par an. Cette décision est extrêmement difficile à prendre, surtout compte tenu de notre participation à Red Flag.

Entre-temps, nous sommes également devenus les pires élèves de la classe EPAF, en matière de statistiques de sécurité aérienne. Il y a donc la haute direction Notre armée de l'air est légitimement préoccupée, notamment parce que le nombre élevé d'accidents pendant l'opération Red Flag a atteint un niveau alarmant. Cependant, une tendance positive est observée depuis le début des années 80. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : depuis le lancement de l'opération Red Flag en 1975, 33 pilotes ont été tués et 34 avions détruits.

La sécurité des vols et le budget serré créent un sentiment d'incertitude, surtout parmi nous, Belges. Ce sentiment est d'autant plus alimenté par la demande inébranlable des Belges que tous les pilotes restent dans le périmètre de la base aérienne de Nellis. Les pilotes participants seront logés en chambre double pendant deux semaines. Le commandant du détachement national (DetCo) et son officier des opérations (DOO) disposeront de chambres individuelles pendant six semaines. Cette position belge suscite de vives frictions au sein de l'EPAF et de l'USAF. Les négociations finales sur cette question d'hébergement auront lieu lors de la conférence de planification.

Début 1984, un autre problème majeur est apparu. Nos spécialistes des textes juridiques et des accords internationaux ont conclu que la Convention sur le statut des forces (SOFA) ne s'appliquait pas au territoire américain. La SOFA est un accord de l'OTAN de 1951 qui définit les responsabilités de ses membres lorsqu'ils résident sur le territoire de l'un de ses alliés. Ainsi, non seulement le pays déployant des troupes dans un pays de l'OTAN a des droits et des obligations, mais aussi le pays hôte. En cas d'accident aérien, les deux parties sont responsables de l'indemnisation des tiers pour les dommages subis, selon une clé de répartition définie. L'EPAF juge inacceptable que la SOFA ne s'applique qu'à l'USAF en Europe et non aux États-Unis continentaux (CONUS). Cela pourrait donc constituer un point de friction pour notre participation. Apparemment, cette question épineuse n'a pas empêché les forces françaises, britanniques, allemandes et italiennes de participer à Red Flag. Chaque mot, point et virgule de la SOFA est soigneusement examiné par nos spécialistes. Quelques semaines avant la conférence de planification, j'ai reçu l'appel rassurant d'un général américain confirmant que le SOFA serait effectivement applicable pendant Red Flag pour l'EPAF.

Par souci d'exhaustivité, il convient également de mentionner que nous nous sommes rendus à la base aérienne de Nellis pour évaluer la situation lors d'une visite de Red Flag en cours. Cette visite a eu lieu en novembre 1983. Nous avons été quelque peu déçus par cette visite, car le personnel de Red Flag était assez distant et nous n'avons pas été autorisés à assister à de nombreux briefings en raison de…Oreilles et yeux américains uniquementDes années plus tard, on comprend mieux l'obstination de l'USAF lors de cette visite. Après le Red Flag de novembre 1983, le F-117A fut envisagé. chasseur furtif Déclaré opérationnel. Ils ne voulaient pas de regards indiscrets dans la zone. D'ailleurs, l'existence de ce sournois n'a été officiellement annoncée qu'en novembre 1988.

La conférence de planification d'avril 1984 marquerait la dernière étape de notre participation à Red Flag. En tant que chef de détachement, je serais accompagné du directeur des opérations et du responsable technique. Un représentant de VS3 serait également présent. Après la conférence, nous disposerions de toutes les informations nécessaires pour préparer au mieux tous les participants. L'équipe de Red Flag s'est montrée très compréhensive cette fois-ci.

Avant le début de la conférence, chaque pays membre de l'EPAF a pu exprimer ses souhaits spécifiques, et nous savons précisément combien de vols seront effectués dans chaque discipline. Concernant la défense aérienne, une certaine déception subsiste cependant, car notre combattants dans le scénario ne peut pas se ranger du côté des agresseurs. Non rouge air mais oui air bleu à savoir nos avions d'attaque ou déblayeurs de boue protéger. Ces derniers sont très satisfaits car le unité centrale La base aérienne de Seymour Johnson, en Caroline du Nord, est équipée du bon vieux F-4E. Le scénario de l'exercice sera axé sur la destruction des défenses aériennes et terrestres ennemies. L'EPAF effectuera un total de 480 sorties sur six semaines. Le panel de participants est très large et varié : F-14 et F-18, F-15 et F-111, A-6 et A-7, A-10 et OA-37, B-52 et C-130, pour n'en citer que quelques-uns. Nous sommes ravis de cette toute nouvelle infrastructure. planificateurs de mission Ils seront sans aucun doute ravis. Chaque EPAF dispose également de salles spacieuses et en nombre suffisant, équipées du matériel de communication nécessaire. L'auditorium, centre des briefings et débriefings les plus importants, est impressionnant. Un hangar suffisant est également mis à disposition pour le soutien logistique. Après avoir commandé les bombes d'entraînement nécessaires (BDU-33) et les bombes réelles (MK-82 LD ou un canon de 500 livres sans ailerons de frein), nous sommes presque prêts.

Il nous reste à résoudre notre problème de logement. Et nous y parvenons. L'USAF a accepté de fournir quinze logements aux pilotes de l'EPAF à un prix raisonnable pendant toute la durée du programme Red Flag 84/4. Nous pensons pouvoir nous lancer dans cette grande aventure. D'ailleurs, nous ne sommes pas gênés par le commentaire de nos collègues américains, qui estiment qu'un déploiement transatlantique de douze F-16 ne peut être soutenu que par un pont aérien composé d'un C-130 et d'un B727. mission impossible Pour un déploiement similaire en Angleterre l'année précédente, un escadron F-16 de l'USAF aurait eu besoin de trois C-141 et de six C-130.  

C'est avec un sentiment de grande sérénité que nous pourrons annoncer à nos compatriotes que tout est désormais sous contrôle pour partir pour l'opération Red Flag 84/4 début juin. À mon retour à Zaventem, je reçois un accueil chaleureux. Un soldat brandit une pancarte à mon nom. Je m'informe et apprends que je suis attendu au quartier général de l'armée de l'air dans quelques heures pour informer la direction des derniers développements. Quelque peu surpris et hébété par ce long voyage, je me prépare à la avalanche de questions qui m'attendra sans doute.

Finalement, après un échange d'idées animé de plus d'une heure, je peux rentrer chez moi satisfait. Je soutiens qu'il est impossible de se retirer de Red Flag 84/4 maintenant, après la conférence de planification. La plupart des pièces du puzzle s'assemblent enfin. Sans nous, Belges, la participation de l'EPAF est donc impossible. Cette position résonne auprès de la plupart des personnes présentes. Cela implique donc que des mesures de « renforcement de la confiance » doivent être prises : seuls les pilotes de F-16 les plus expérimentés participeront ; ils bénéficieront chacun d'un supplément de quinze heures de vol pour une préparation optimale ; pendant Red Flag, nos pilotes ne sont pas autorisés à voler à moins de 80 mètres (250 pieds) au-dessus du désert, et les vols supersoniques à basse altitude sont également interdits ; pendant la vols en ferry un participant au Red Flag ne volera que sur la moitié du parcours, ce qui signifie qu'un appel sera effectué vol en ferry Les pilotes seront transférés à Goose Bay ; lors de chaque mission, le chef de détachement ou le chef d'opérations prendra, en principe, place dans le cockpit arrière du biplace ; le chef de détachement rendra compte quotidiennement par téléphone à l'attaché militaire à Washington. Espérons que ce soit le dernier nuage noir à l'horizon. La dernière étape vers le départ de l'équipe EPAF peut commencer sereinement.

Les derniers préparatifs du départ se déroulent relativement calmement. J'ai l'impression que chacun sait ce qu'on attend de lui. Nous ne pouvons nous permettre aucun faux pas lors de notre première européenne du F-16 à Red Flag. Nous connaissons les Instructions Spéciales de Red Flag (SPINS). Lors des différents briefings, les aspects du vol à très basse altitude sur un terrain désertique parfois très accidenté sont expliqués et les illusions visuelles potentiellement dangereuses sont mises en évidence. Une attention particulière est également portée aux conditions climatiques extrêmes et au risque de déshydratation, notamment dans l'air ambiant. ligne de volUne quantité d'eau supplémentaire est prévue dans le siège éjectable de nos F-16 équipés de leur combinaison de survie. Nos techniciens créent également un dispositif unique : ils équipent les F-16 belges d'un altimètre radar. Cet héritage du F-104 fonctionne parfaitement. L'instrument indique l'altitude précise au-dessus de la surface survolée et fournit également au pilote un signal clair lorsqu'il vole en dessous de l'altitude de consigne, par exemple de 250 mètres. Le F-16 belge fut le premier de son genre à être équipé d'un altimètre radar lors de l'opération Red Flag 84/4. Quelques années plus tard, tous les F-16 du monde en seront équipés, une nécessité absolue. doit pour les opérations de vol modernes.

Début juin 1984, le détachement de l'EPAF a été emballé et envoyé à la vol en ferry  pour embarquer pour Nellis AFB. Drapeau rouge 84/4, nous voilà.

De vol en ferry à Nellis AFB
Le mercredi 6 juin sera le grand jour. Il est prévu que les douze F-16, accompagnés de tout le personnel et de l'équipement, arrivent à la base aérienne de Nellis le lendemain. Cela nous laisse quelques jours supplémentaires pour nous installer et nous ajuster aux neuf heures de décalage horaire. Quoi qu'il en soit, le premier vol du Red Flag 84/4 aura lieu le lundi 11 juin.

Le départ des F-16 de leurs bases respectives se déroule sans encombre. Nos appareils – le FB-19, le FA-57, le FA-61 et le FA-64 – quittent Kleine Brogel au petit matin. Deux F-16 de réserve rejoignent également cette formation. Le B727 décolle de Melsbroek, chargé de personnel et de matériel de l'EPAF. Le C-130, transportant le…équipe d'entretien et de réparationL'avion est rempli à ras bord de FAK et d'autres équipements essentiels. Il suivra la flotte de l'EPAF et assurera les réparations nécessaires lors des escales.

Sur le parking de Kevlavik, en Islande, tous les F-16 et le B727 sont ponctuels. Aucun problème technique n'est à déplorer, ce qui permet aux F-16 de réserve de rentrer chez eux. Après un ravitaillement en vol sans encombre et la confirmation que le Gulfstream danois a déjà commencé sa mission SAR, les EPAF, en formations de quatre F-16, peuvent entamer la longue traversée de l'Atlantique, avec Goose Bay, au Labrador, comme prochaine escale. Quelques heures plus tard, nous retrouvons l'ensemble du groupe EPAF à Goose Bay. Le ravitaillement se déroule relativement bien grâce à l'aide de certains de nos membres. chefs d'équipage qui font tout leur possible dans leur équipement de voyage pour respecter le programme prévu du vol en ferry à respecter. Ils assument l'entière responsabilité du remplissage de nos bouteilles d'oxygène. Malgré tous les accords antérieurs avec le gouvernement canadien services croisés de Goose Bay, ils semblent avoir quelque peu sous-estimé leur tâche. Après le débarquement belge vol en ferry Alors que les pilotes remplacent leurs combinaisons d'immersion par des vêtements de voyage plus confortables, le B727 peut poursuivre son voyage, avec Wright Patterson AFB, située près de Dayton au cœur de l'Ohio, comme prochaine destination.

Pendant ce temps, le vol en ferry Les pilotes sont soulagés et les F-16 suivent la route du B727, qui a une heure d'avance sur nous. Depuis l'arrière du cockpit du FB-19, le paysage offre suffisamment de variété pour qualifier ce vol de 2 h 45 de relativement court et animé. Un problème grave survient à mi-chemin de la formation belge de F-16. Dans l'un de nos appareils, la jauge d'huile et le panneau de secours indiquent un problème de lubrification du moteur. Soit une fuite d'huile importante s'est produite, provoquant la vidange complète de l'huile, soit il reste juste assez d'huile moteur dans le réservoir compartimenté pour maintenir le moteur en marche. Le pilote de l'appareil accidenté décide de poursuivre le vol vers la base aérienne de Wright-Patterson. Il parvient à y poser son F-16 sans blessure. Nous constatons alors qu'il s'agit bien d'une fuite d'huile importante et qu'il reste encore quelques litres d'huile dans le réservoir. Cette panne a des conséquences pratiques : le F-16 ne peut poursuivre son voyage, le moteur doit être remplacé et le malheureux pilote doit embarquer à bord du B727. Cet avion a déjà subi un sérieux retard. Est-ce la raison pour laquelle procédures d'entrée aux États-Unis Il est difficile de déterminer si l'incident s'est produit à la base aérienne de Nellis, et non à celle de Wright-Patterson. Quoi qu'il en soit, le B727 a atteint la base aérienne de Nellis au crépuscule, où l'équipage et les passagers, fatigués, espéraient peu à peu trouver le sommeil après avoir subi un contrôle de bagages extrêmement minutieux, notamment grâce à la détection de drogues par des chiens.

À la base aérienne de Wright Patterson, les F-16 sont stationnés et les dispositions nécessaires sont prises pour installer un moteur de remplacement dans l'avion endommagé le plus rapidement possible. Combattre le faucon. Il entretien et réparation L'équipe démontera le moteur défectueux, et le nouveau sera acheminé par C-130 depuis Kleine Brogel avant le week-end de la Pentecôte. Le F-16 réparé sera acheminé vers la base aérienne de Nellis par un pilote qui a récemment été commandant d'escadron à Kleine Brogel et qui travaille désormais au Bureau du programme système F-16 (SPO) local. Et c'est ainsi.

La dernière partie de la vol en ferry À l'ordre du jour. En consultant les données météorologiques, un problème surgit immédiatement. Un courant-jet s'est posé précisément sur notre route et à notre altitude, et juste sur notre nez. Par conséquent, atteindre notre destination finale avec des réserves de carburant suffisantes sera un pari risqué. Au sein de l'EPAF, aucun consensus ne se dégage quant à savoir si nous devons tous ajouter une escale supplémentaire ou opter pour l'option sans escale. Les Danois décident d'ajouter une escale. Les Belges et les Néerlandais optent pour l'option sans escale. Finalement, le chef de formation néerlandais décide, en cours de vol, de dérouter ses quatre F-16 vers une base au Nouveau-Mexique. Son collègue belge est d'un avis différent. Les deux monoplaces, dotés d'une plus grande capacité de carburant que le biplace, mettent le vol en ferry Nous procédons comme prévu et atterrissons à Nellis AFB plus tard dans la matinée avec une réserve de carburant suffisante, mais pas particulièrement confortable. À bord de notre biplace, décision était déjà prise de nous dérouter vers Hill AFB, près de Salt Lake City, dans l'Utah. Ce sera un vol de 3 h 40, qui se conclura par un atterrissage peu ordinaire. Des réparations sont en cours sur la piste d'un kilomètre de long. Lors de notre approche finale, nous survolons les bétonnières, qui continuent de tourner sans à-coups au début de la piste, qui dispose donc de beaucoup moins d'asphalte que d'habitude pour l'atterrissage. Au passage, un F-16 de l'USAF, gravement endommagé, trône dans le décor après un atterrissage peu orthodoxe la veille.

Le retard à Hill AFB dure à peine une heure. Après un vol d'une heure et cinq minutes, notre FB-19 peut se garer à côté de nos deux F-16. Nous sommes chaleureusement accueillis. la maison du pilote de chasse. Une heure plus tard, la formation néerlandaise remplit le parking de l'EPAF, qui est presque entièrement occupé à l'arrivée des Danois en fin d'après-midi. Notre F-16 remotorisé arrive le samedi 9 juin. L'EPAF ligne de vol est terminé. Nous sommes prêts à commencer à travailler sur Red Flag 84/4.

De vol en ferry  est mené à bien, mais ne constitue pas vraiment un exemple d'unanimité. Une première leçon importante est donc désormais commandant de bord général de convoyage pour indiquer qui décidera du cours de la vol en ferryLa plupart sont également convaincus qu'un trajet d'avions, de personnes et d'équipements le long de la route du Nord sans ravitaillement en vol peut facilement prendre une journée supplémentaire. Nous pouvons donc déjà rédiger les premières lignes du rapport final. Cependant, le véritable Red Flag ne fournira que des informations particulièrement instructives, du moins c'est ce que nous supposons.

Drapeau rouge 84/4 dans sa vraie forme
De nombreux articles ont été publiés sur l'exercice Red Flag lui-même. L'objectif, bien sûr, n'est pas d'écrire un livre entier, mais plutôt de brosser un tableau de l'atmosphère, agrémenté de quelques anecdotes illustrant ma première participation à l'EPAF Red Flag. Ce qui a précédé n'était qu'un préliminaire. Désormais, nous pouvons filer droit vers notre objectif.

À chaque Red Flag, le premier dimanche est un jour ouvrable. La veille du début des vols, tous les participants se réunissent dans l'auditorium pour une série de discours et de briefings. Le dimanche de la Pentecôte, le 11 juin 1984, ne fit pas exception. L'aumônier fut le premier à prendre la parole. Il fut suivi par le commandant de la base aérienne de Nellis, un général responsable des près de 12 000 hommes et femmes déployés sur 46 km², dont Red Flag ne représente qu'une infime partie. Il n'y mâcha pas ses mots et proclama, avec les décibels nécessaires, qu'il ne souhaitait aucune difficulté pour les deux semaines à venir. Il nous souhaita à tous un bon Red Flag, mais surtout, une bonne santé. et  Je ne veux pas retrouver l'un d'entre vous dans le désert avec des pièces de cinq cents d'un des casinos dans sa poche, comme cela est arrivé au pilote d'A-10 qui a été tué récemment lors d'un Red Flag. Le silence retombe dans l'auditorium. Le message a été compris par tous.

Après le briefing général, il y a une série de briefings de routine, dont la plupart des éléments nous sont déjà familiers. Les SPINS sont très clairs et bien structurés. Il suffit donc de revoir les règles les plus importantes. Un sujet abordé en détail est : zones d'exclusion aérienne. Quiconque franchit ne serait-ce qu'un mètre la surface de la boîte ou l'aérodrome de Tonapah sera jeté en prison sans hésitation et renvoyé chez lui immédiatement après un interrogatoire approfondi. Nous connaissons la sensibilité de Tonapah. En 1983, une Jaguar britannique y a effectué un atterrissage d'urgence après qu'un de ses moteurs a pris feu suite à un les impacts d'oiseauxLe pilote britannique a été logé et nourri à Tonapah pendant trois jours. Le quatrième jour après l'incident, il a reçu un billet d'avion à destination de Royaume-UniSon Jaguar a été démonté et transporté le long de la piste jusqu'à la base aérienne de Nellis. Comme mentionné précédemment, ces règles de sécurité extrêmement strictes sont liées à la présence du F-117A. le furtif Combattant  dont l'aérodrome de Tonapah est bien la base. La Zone 51, aussi connue sous le nom de Groom Lake, est interdite d'accès car elle abrite tous les programmes américains ultra-secrets. Nous sommes prévenus.

Au cours du briefing, nous avons également appris que les avions EPAF seront tous équipés d'un nacelle d'instrumentation sur le bout de l'aile, qui nous permettra de transmettre toutes les données de vol afin que nos vols puissent être analysés (et surveillés) de manière optimale et ainsi apporter une valeur ajoutée lors des débriefings.

L'après-midi, nous prenons également le temps de revoir attentivement l'ordre de mission aérienne (ATO). Il contient tous les détails de notre vol de familiarisation au-dessus de la zone d'entraînement, le Nellis Air Force Range (NAFR). Dans les semaines à venir, nous tenterons d'attaquer nos cibles au sol à l'heure convenue, à des altitudes comprises entre 250 000 et 50 000 pieds et à des vitesses supérieures à 1 000 km/h, d'abord avec des bombes d'exercice, puis avec de véritables munitions de guerre. Ce travail est en grande partie confié aux pilotes de Kleine Brogel. Nos collègues de Beauvechain seront… air bleu assurer la protection des vagues d'attaque sortantes et de retour et des agresseurs et air rouge Nous ne laisserons aucune chance. Nous tenterons tous, par la meilleure tactique possible, avec l'aide de nos collègues de l'EPAF, dont les F-16 sont équipés d'un récepteur d'alerte radar (RWR) pour localiser une menace radar, et grâce au matériel de brouillage de l'USAF qui soutient parfois nos vols d'attaque, de rester hors de portée des missiles sol-air (SAM) et des systèmes de défense aérienne à guidage radar. Nous, Belges, n'avons que balle en fusées éclairantes, à savoir des bandes d'aluminium et des fusées éclairantes pour nous protéger de tout cet armement.

Par souci d’exhaustivité, voici une explication de l’ATO : «L'ATO assigne et diffuse les objectifs et les missions spécifiques des opérations, capacités et forces projetées aux composantes, aux unités subordonnées et aux organismes de commandement et de contrôle. Il fournit généralement des instructions générales et spécifiques, par exemple concernant les indicatifs d'appel, les objectifs et les organismes de contrôle. L'ATO peut inclure l'ordre de contrôle de l'espace aérien ou être émis séparément. Il comprend également des instructions spéciales (SPINS). Les SPINS fournissent des notes explicatives, des détails importants et des modifications. L'ATO, l'ordre de contrôle de l'espace aérien et les SPINS fournissent des directives opérationnelles et tactiques avec un niveau de détail approprié. L'ATO est donc la bible qui contient toutes les informations pratiques sur les expéditions que nous avons commandées lors de la conférence de planification.

Le vol de familiarisation du lundi 11 juin 1984 pique assurément notre curiosité. Nous pourrons ainsi nous familiariser avec le terrain et essayer d'imaginer à quoi ressemblent réellement les nombreux points de repère sur notre carte de vol. points de cheminement Les points pivots de notre navigation sont soigneusement choisis et enregistrés dans le tableau de bord de notre cockpit. Sous une chaleur torride et un ciel azur, nous nous régalons les yeux et les oreilles pendant ce vol de familiarisation d'une heure et demie. Où se trouve exactement Texas Lake ? À quoi ressemble Student Gap comme point de départ du théâtre de guerre virtuel ? Passons brièvement Cedar Pass et survolons quelques cibles potentielles. Mais surtout, comment visualiser au mieux les limites géographiques de Tonapah et de Dreamland ?

Le vol se déroule comme prévu pour tous les participants de l'EPAF. Le terrain d'entraînement est très varié. De vastes étendues désertiques plates, parsemées de lacs salés asséchés, sont bordées de chaînes de montagnes parfois escarpées. Le mont Charleston, culminant à 3 362 mètres et situé à 75 km à l'ouest de la base aérienne de Nellis, est le point de repère le plus élevé du sud du Nevada. Ce que nous avons déjà constaté lors de l'étude des cartes de vol à l'échelle 1/50 000 se confirme sur le terrain : les points de repère clairement visibles au sol sont plutôt rares. Nous ne volons pas en Europe. Par conséquent, obtenir des points de repère clairement visibles sera un véritable défi. points initiaux pour trouver, à partir duquel nous pouvons démarrer la dernière minute vers un objectif.

La zone d'entraînement est pratiquement inhabitée. Quelques rares zones résidentielles sont interdites au survol. Elles sont facilement reconnaissables à leurs immenses oasis de verdure circulaires qui, grâce à une irrigation intensive, transforment le sol désertique en une zone fertile. On y rencontre souvent des herbe de bronco Sur la nourriture dont se nourrissent les mustangs sauvages, quelque 5 000 au total. Des motifs géométriques sur le sol du désert indiquent la présence de sites ou de cibles habités. À certains endroits, des cratères coniques effondrés témoignent silencieusement des lieux où se sont produites autrefois des explosions nucléaires souterraines.  

Après notre première journée de vol, nous comprenons pourquoi tout le trafic aérien à destination et en provenance de la base aérienne de Nellis se déroule selon les procédures standard, comme si nous évoluions selon les règles de vol aux instruments (IFR), avec une visibilité illimitée et un ciel sans nuages. L'intensité du trafic aérien et la coordination avec le trafic aérien civil au départ de l'aéroport international MacCarren de Las Vegas nécessitent en effet une montée à 15.000 5.000 mètres d'altitude et un plongeon dans la zone d'entraînement uniquement à Student Gap.

L'après-midi, après avoir échangé toutes les expériences EPAF du premier vol, nous recevons l'ATO. Cela nous donne une idée de ce à quoi ressemblera la journée suivante. Quel est notre objectif ? Qui est le commandant de mission ou chef d'orchestre de l'ensemble de l'escadrille d'attaque d'environ 80 avions ? Quels sont les indicatifs d'appel ou des surnoms ? Quel soutien recevons-nous ? air bleu Et l'AWACS sera-t-il disponible ? Nous trouvons des réponses claires à de nombreuses questions pratiques. Il y a une chose dont nous n'avons généralement pas à nous soucier : la météo. Ce n'est pas toujours le cas ici en Europe. Lorsque nous quittons le bâtiment Red Flag à la tombée de la nuit, le plan d'attaque est déjà largement défini.

Nous sommes déjà présents à l'aube du lendemain. À 7 h 30, masse briefing C'est pratiquement le signal de départ d'une série d'activités qui se poursuivront presque jusqu'à la fin de la journée. Les spécialistes du renseignement fournissent des explications détaillées sur le scénario de l'exercice, la situation sur le terrain, la localisation des principales cibles de nos assaillants rouges et leurs intentions. forces bleues pour retourner l'offensive ennemie à notre avantage. Vient ensuite le commandant de mission d'expliquer son plan d'attaque sous tous ses aspects. À 9 heures, planificateurs de mission Nous avons déjà travaillé sans relâche à la préparation de toutes les cartes de vol. Les cartes ne manquent pas, car seules les bandes nécessaires à nos besoins peuvent être découpées pour chaque mission. Ainsi, plus besoin d'utiliser une carte pliée en accordéon dans le cockpit. Désormais, chaque chef de formation, généralement aux commandes de quatre appareils, peut consacrer une heure à tous les détails du vol. La cible à attaquer reçoit toute notre attention, confiante qu'elle subira bientôt toute la puissance de l'attaque. Les points d'impact moyens souhaités (DMPI) sont déterminés pour chaque membre de la formation à l'aide de photographies récentes ou de données de renseignement, et les armes, le profil d'attaque et les détonateurs sont sélectionnés en fonction des dégâts attendus ou de la composition de la cible.

La tactique d’attaque la plus appropriée fait également l’objet de toute l’attention : parfois, une Attaque en ciseaux je préfère, une autre fois nous pourrons Wiggle hollandais essayer. La plupart des tactiques d'attaque partagent de nombreuses caractéristiques communes, que l'on peut résumer ainsi : dès qu'il y a un risque que l'ennemi tire une roquette ou un canon sur nous, nous lui rendons la tâche aussi difficile que possible en changeant constamment de direction et d'altitude, tout en accumulant les forces gravitationnelles nécessaires. Cette manœuvre est plus connue sous le nom de jinking. Lors de la phase ultime de l'attaque, l'altitude est prise pour visualiser l'emplacement précis de la cible, une tape ferme est donnée dans le cockpit sur le bouton qui contrôle le balle en fusées s'éjecte, le pilote s'assure que les paramètres d'attaque tels que l'altitude, la vitesse et l'angle de piqué sont corrects afin qu'il puisse répondre avec la pression sur le bouton de largage de la bombe Espérons qu'une frappe directe puisse être obtenue. Ce n'est certainement pas le moment de se reposer sur ses lauriers, car l'ennemi est omniprésent. En « jinking », ils chercheront immédiatement à établir une cohésion au sein de la formation pour assurer une couverture optimale, mais ce n'est pas toujours facile à 900 km/h, ni même à 250 mètres d'altitude.

Toutes ces compétences sont considérées comme familières lors du briefing du chef de formation. Certains aspects font souvent l'objet d'une attention particulière. Par exemple, le strict respect du temps de survol de la cible (TOT), la séparation latérale entre les différents appareils et l'altitude minimale à laquelle la cible peut être survolée pendant l'attaque seront sans aucun doute abordés. Après tout, l'enveloppe de fragmentation d'une bombe peut être mortelle, tant pour les alliés que pour les ennemis.

L'heure disponible pour le briefing du chef de formation passe à toute vitesse. Avec un aucune le Career Centre le briefing est terminé et il est temps de « monter », environ une heure avant l'heure prévue heure de décollageTous les documents nécessaires au vol sont rangés dans les poches bien garnies de la combinaison anti-G. La cassette vidéo qui enregistrera méticuleusement le vol disparaît dans la poche du casque. Le carnet d'autorisation est signé. Pour récupérer notre casque et notre harnais de vol, nous passons par le service de survie, également situé dans une salle spacieuse et bien équipée du bâtiment Red Flag. Chaque fois que nous quittons le bâtiment climatisé de Red Flag, nous réalisons immédiatement que la chaleur torride du Nevada est un adversaire redoutable. Surtout nos techniciens. chefs d'équipage et les fabricants d'armes sur l'immense parking aéronautique en béton sont les plus touchés par cette situation.

Pour notre première mission de guerre virtuelle, nos F-16 sont en parfait état, et cela restera le cas dans les semaines à venir. Les premières missions se dérouleront avec des bombes d'entraînement, les BDU-33, montées sur le SUU-20. Au cours de la deuxième semaine, chaque pilote belge pourra larguer deux, puis quatre LD MK-82, une première belge pour les pilotes et les fabricants d'armes sur F-16.

La fermeture du cockpit est le signal convenu pour le décollage. C'est d'ailleurs la règle pour le F-16. Le canal radio est déjà bourdonnant d'activité. Chaque formation demandant l'autorisation de décoller puis de rouler se fait entendre. Il faut donc être vigilant pour faire passer son message. Il y a aussi le fait agaçant que certains contrôleurs ATC aient tendance à ne pas répondre immédiatement aux appels radio qui ne sonnent pas typiquement américains. Il arrive plus d'une fois que l'appel d'un EPAF soit entendu.signe d'appel comme Scant, Ratch ou Hydra, pour rouler, il faut répéter l'opération plus d'une fois.

La plupart des avions décollent vers 11 h, il peut donc y avoir des embouteillages près de la piste. Dans tous les cas, vous devez d'abord vous arrêter au parking à côté de la piste pour une pause. inspection de fin de piste, une procédure inhabituelle dans les forces aériennes de l'EPAF. Les dernières goupilles de sécurité sont retirées et, après une dernière inspection extérieure du F-16, il ne reste plus qu'à obtenir l'autorisation de la tour de contrôle pour décoller sur l'une des deux pistes, chacune mesurant 3 085 mètres (10 123 pieds). Les pistes sont spacieuses et suffisamment longues pour le F-16, mais compte tenu de la grande diversité des participants, des températures exceptionnellement élevées et de la situation de la base aérienne de Nellis à 569 mètres (1 867 pieds) d'altitude, chaque mètre de béton est le bienvenu. Par ailleurs, le superviseur des vols (SOF) surveille de près tous les mouvements des avions depuis son poste de contrôle semi-enterré près des pistes. Il est le signal d'alarme pour les problèmes potentiels et aussi l'œil critique qui ne manquera pas de signaler toute anomalie après le vol. Il arrive que quelques F-5E des Aggressors décollent devant nous. Nous espérons que ce sera la seule fois que nous les croiserons pendant notre vol. Décoller à l'heure est toujours un processus frénétique. C'est pourquoi un itinéraire supplémentaire est toujours inclus, qui peut être parcouru en totalité ou en partie en fonction de l'heure définie à laquelle le point de décollage est atteint. Lacunes étudiantes je dois partir.

Le vol aller-retour vers la zone de guerre virtuelle dure environ une heure. Le déroulement des événements est très varié. L'éventail des cibles est vaste. Des aérodromes grandeur nature, creusés dans le désert, avec de vrais avions comme cibles, provenant de l'immense cimetière d'avions de l'USAF de Davis-Monthan ; des positions de missiles sol-air (SAM) 2, SAM 3 et SAM 6, fidèles répliques ; des colonnes de chars et des concentrations de véhicules de combat ; des complexes industriels ; et parfois un minuscule point de passage obligatoire à deux pas de Tonapah. L'inventaire des cibles est effectivement vaste. Nous les attaquons une par une. Il nous arrive aussi, au cours de notre vol, d'être surpris par un Smokey SAM, un missile factice fumant tiré parfois verticalement devant nous à une altitude d'environ 1.000 mètres, après quoi, bien sûr, il faut employer les tactiques d'évitement appropriées.

Le vol de retour est également un flux continu, partant d'une altitude moyenne et se dirigeant vers le point initial (PI), situé environ trois kilomètres avant chaque piste. Je partagerai ci-dessous quelques anecdotes et souvenirs marquants du déroulement de certains de ces vols.

Nous volons comme de vrais professionnels et savons que chacun de nos mouvements est surveillé de près. Stations de télémétrie, caméras vidéo, données radar, données de notre nacelle d'instrumentation et notre propre caméra vidéo nous permettra de déterminer après le vol dans quelle mesure les cibles ont été détruites et comment et à quelle fréquence nous étions dans le viseur des Agresseurs, air rouge et des missiles et des défenses guidés par radar ont été enregistrés.

Il est intéressant de noter que pendant le vol, la plupart des activités aériennes peuvent être suivies sur différents écrans installés dans le bâtiment Red Flag et dans l'auditorium. Il s'agit en fait de l'écran de contrôle central du Blackjack, le radar qui supervise toutes les activités aériennes de Red Flag au-dessus de la NAFR. Certaines cibles sont équipées d'un système de télédétection optique (TOSS), permettant d'observer l'impact des bombes en temps réel sur le grand écran de l'auditorium.

Il est généralement bien après midi, lorsque tout le monde a retrouvé la fraîcheur du bâtiment Red Flag. Après avoir rempli les formalités administratives nécessaires, dont le rapport de mission, nous prenons une courte pause déjeuner au snack-bar, histoire de reprendre des forces. Ensuite, pas de temps à perdre, car avec un peu de chance, nous pourrions même apercevoir l'ATO du lendemain. Il nous faudra absolument fournir les informations nécessaires à l'équipe Red Flag, qui organisera le débriefing pour tous les participants dans l'auditorium vers 14h.

De débriefing de masse sera le moment de vérité. Le commandant de mission est pratiquement le maître de cérémonie. Renseignements, ATC, SOF, agresseurs, chefs de formation, et surtout les analystes qui expliquent l'évaluation des dommages de combat (BDA) aux cibles et aux participants défilent sur la passerelle. Ce dernier groupe nous intéresse particulièrement. Les BUFFS – grands, laids et gros garsLes B-52 – surnommés ainsi – comptent parmi les cibles les plus populaires, car ils figurent en tête de liste des chasseurs abattus lors de chaque débriefing. De temps à autre, un F-16 de l'EPAF fait également son apparition. Nous sommes, bien sûr, incroyablement fiers de voir comment l'un de nos pilotes parvient à déjouer les radars ennemis. Une vidéo nette, diffusée à gauche de l'écran central de l'auditorium, montre l'un de nos appareils directement menacé, tandis que la droite affiche une image synchronisée du radar ennemi tentant de se verrouiller sur le Fighting Falcon, qui ne se méfie pas. Le commentaire de l'observateur/analyste complète l'aperçu de ce vol d'attaque : EPAF F-16 pénétrant, plutôt bas, bon jinking, masquage du terrain assez bon, éjection de la paille, verrouillage de rupture, bonnes performancesIl faut cependant reconnaître que tous les vols ne sont pas réussis : le SAM-6 et le ZSU-23/4 sont parfois en cause, même si nous ne devrions pas en avoir honte. Les pertes de l'EPAF sont nettement inférieures à la moyenne de Red Flag, un résultat sans doute attribuable à nos pilotes hautement expérimentés et entraînés, mais aussi au fait que nous bénéficions d'équipements de brouillage de l'USAF, comme l'EF-111, qui nous accompagne parfois lors de vols d'attaque.

Lors du débriefing, on assiste parfois à des observations hilarantes. Par exemple, un pilote d'A-10 est persuadé que son Maverick est parfaitement verrouillé sur une cible. Un zoom avant révèle un Mustang frôlant tranquillement la mort, mais son contraste thermique avec l'environnement l'a identifié comme une cible.

Au passage, il convient de souligner que chaque EPAF possède au moins un commandant de mission peut indiquer. L'onde d'attaque complète et la protection par air bleu L'orchestration est une tâche laborieuse, réservée aux pilotes les plus talentueux et les plus expérimentés. Notre chef belge s'acquitte admirablement de ses fonctions, enseignant notamment aux participants de Red Flag que la gestion de l'espace aérien, composante essentielle de toute mission en Europe pendant la Guerre froide, n'est pas une mince affaire. L'introduction au sous-plan M, aux itinéraires de transit à basse altitude (LLTR), aux corridors de transit (TC) et aux itinéraires de transit (TR), suscite des réactions positives. On ne peut pas en dire autant de l'USAF. commandant de mission qui prône les tactiques de la précédente guerre mondiale bombardement de tapisLe bombardement aura lieu à une altitude de 15 000 pieds, selon les coordonnées obtenues par la plateforme inertielle du F-16. La plupart des participants ont considéré que le largage de bombes non explosées à moyenne altitude, sans positionnement précis, était une tactique insensée. En fin de compte, commandant de mission Bien sûr, le mot de la fin. Heureusement, l'EPAF n'a eu à gaspiller que quelques bombes d'entraînement au cours de cette mission.

C'est également un grand soulagement de constater que, lors de tous les vols Red Flag 84/4, chaque participant a largué ses bombes d'entraînement ou ses munitions réelles près de la cible désignée. Auparavant, c'était différent lorsque les sites habités étaient pris sous le feu.

après la débriefing de masse, qui dure environ une heure et demie, un temps suffisant est également alloué au débriefing individuel au sein de chaque formation. Toute erreur, tout malentendu ou tout désaccord doit être abordé, car une nouvelle mission vous attend le lendemain. Il faut également prévoir du temps pour étudier l'ATO, car l'horaire très strict et dense d'une journée de travail Red Flag ne laisse aucune place à l'improvisation. De plus, le nombre d'heures de travail de cette journée est toujours à deux chiffres.

Ce programme de travail rigoureux est maintenu jusqu'à la fin de la semaine de travail, le vendredi. Les participants de l'EPAF, qui air bleu formes, suivant un modèle identique, qui commence par un masse briefing à 13 h et se termine vers 20 h 30. Le lendemain matin, un temps sera consacré à la révision de l'ATO. Après le week-end, air bleu avec la séance du matin, et entrez dans le déblayeurs de boue l'arène à partir de 13h

Nos représentants de air bleu effectuent des expéditions légèrement différentes. En gros, ils escortent les déblayeurs de boue jusqu'à un certain point, puis se mettent en patrouille aérienne de combat (CAP) pour dégager l'espace aérien de tout intrus susceptible d'attaquer l'avion de retour. Outre les F-5E de la Agresseurs Les F-14 Tomcats et, dans la dernière période, les F-18 des Marines font également partie air rouge, donc pas vraiment des chatons à manipuler sans gants. Heureusement, les F-14 n'utilisent que sporadiquement leurs missiles longue portée Phoenix et air rouge la préférence pour le Sidewinder à tête chercheuse – dont nous, Belges, ne disposons pas de la version la plus moderne – et le canon embarqué.

L'AWACS de l'USAF est un excellent coéquipier, nous guidant souvent vers une position de tir optimale. Il pourrait y parvenir. air bleu Un peu trop facilement, ceux qui semblent désormais moins déterminés à scruter le ciel avec leur radar. Bientôt, le flot de paroles souvent très verbeux échangé entre partenaires dans les combats aériens modernes devra lui aussi être considérablement réduit, car les interférences radio sont très efficaces. Ainsi, on apprend inévitablement en un rien de temps comment condenser des informations vitales en quelques mots.

Pour l'EPAF en général et pour notre armée de l'air en particulier, la participation en tant que air bleu Une valeur ajoutée. Les règles d'engagement applicables à l'entraînement au combat aérien dissemblable (DACT) peuvent être testées pour leur faisabilité de manière réaliste et lors d'un scénario d'exercice complexe. Faire s'affronter des avions de différents types dans des conditions proches de la réalité comporte un certain risque. Les règles d'engagement (ROE) de Red Flag sont le fruit d'un long et pénible apprentissage lors de l'exercice Red Flag 84/4. Elles se sont avérées très solides et vont bien au-delà de la règle de base, à savoir l'obligation d'une sécurité absolue. bulle de sécurité existe, ce qui signifie qu'il est interdit à tout participant au drapeau rouge d'approcher un autre participant à moins de 1 000 pieds/300 mètres.

Et le Red Flag 84/4 n'aurait pas pu montrer toute sa valeur à l'EPAF sans un détachement technique unique et entièrement intégré. L'équipe de mécaniciens de jour commence son travail à 7h00 et termine à 17h00. Ils sont ensuite remplacés par l'équipe du soir, qui continue de travailler jusqu'à ce que tous les avions aient été réparés et/ou entretenus. En journée, la chaleur torride est extrêmement éprouvante. Toutes les pièces métalliques sont brûlantes, et sans rafraîchissements réguliers ni endroit ombragé, toute personne restant trop longtemps dehors est exposée à de graves risques. Des précautions particulières sont prises pour garantir chefs d'équipage, les fabricants d'armes ou les techniciens ne restent pas trop longtemps sous le soleil de plomb sans interruption. Lorsque les avions de la vague du matin  Le retour vers midi exige parfois de sérieux efforts pour réparer à temps l'appareil endommagé. Le F-16 s'est apparemment bien adapté aux conditions climatiques. Cependant, au début, de graves fuites de carburant ont été constatées. Un F-16 néerlandais a même disparu dans le hangar de réparation pendant plusieurs jours pour remplacer un réservoir interne fuyant.

en particulier la ronde de nuit Les pilotes doivent régulièrement faire preuve d'une grande ingéniosité, par exemple en empruntant les pièces de rechange manquantes au FAK à leurs collègues de l'USAF de la base aérienne de Nellis, qui exploitent également le F-16. Cette tâche parfois délicate est généralement menée à bien avec le tact nécessaire et les légendaires compétences belges en matière de planification. Dans ces conditions de travail difficiles, les chiffres de disponibilité des F-16 de l'EPAF sont éloquents. Plus de 90 % des missions prévues sont menées à bien. De plus, certaines missions non achevées sont imputables à des raisons non logistiques. Ces performances sont considérées par beaucoup comme un exemple enviable.

Quelques anecdotes et souvenirs marquants
Quelques incidents remarquables, appartenant aux domaines les plus divers, méritent peut-être aussi ici un peu d’attention.

Le premier récit remonte à notre vol transatlantique de Kevlavik à Goose Bay. Juste au moment où nous étions bien installés pour lancer le Red Flag 84/4, l'EPAF a reçu un nombre impressionnant de plaintes par divers canaux. Nous n'avions pas respecté la réglementation internationale. Pour voler de Kevlavik à Goose Bay, chaque formation de quatre F-16 aurait dû réserver une section d'espace aérien. Ceci bloc d'altitude Les appareils appartenaient exclusivement à chaque formation et évoluaient dans l'espace aérien à la vitesse de l'avion. Aucun des spécialistes du contrôle aérien de l'EPAF n'était apparemment au courant de cette procédure pourtant courante. De nombreuses lettres et messages d'excuses furent immédiatement envoyés, accompagnés de la ferme promesse que nous respecterions scrupuleusement les procédures établies lors du vol de retour. Notre secrétaire reçut ainsi sa première mission supplémentaire : soumettre toutes les demandes pour notre traversée transatlantique vers l'est dans les délais et conformément aux règles.

L'histoire suivante est typiquement belge. Avant notre départ pour Red Flag, nous n'avons pas pu obtenir l'autorisation de VS3 pour louer deux véhicules, afin que le DetCo et le DOO puissent disposer de l'autonomie nécessaire pour se rendre au bâtiment Red Flag et en revenir, et également pour transporter les pilotes au début et à la fin de leurs quarts du matin et de l'après-midi. Le détachement technique dispose d'un nombre suffisant de véhicules, fournis par l'USAF, pour les déplacements aller-retour entre leurs hôtels. Downtown Las VegasÀ l'état-major de l'armée de l'air, la logique est d'utiliser simplement les véhicules des Néerlandais et des Danois, qui, bien sûr, ont des voitures de location. Cette solution impossible nous priverait de toute flexibilité, et nous ne tenons absolument pas à être considérés comme des indigents pendant toute la durée de Red Flag. Après plusieurs appels téléphoniques, le bon sens finit par l'emporter. Le DetCo et le DOO sont chacun autorisés à louer un véhicule. Le paiement sera organisé par l'intermédiaire de l'attaché militaire à Washington. Nous nous portons garants de nos cartes de crédit et, un mois après notre retour en Belgique, nous sommes surpris de constater que notre compte bancaire affiche un sérieux déficit. La procédure de Washington n'a apparemment pas fonctionné. Heureusement, les services financiers de l'état-major de l'armée de l'air nous ont rapidement tirés d'affaire.

Ces expériences désagréables font pâle figure face à tous les souvenirs sublimes qui, pour moi, résident généralement dans le cockpit arrière du FB-19. Presque novice en F-16, j'ai appris, au cours des près de 34 heures passées à bord, au cours des missions les plus diverses, à apprécier le Fighting Falcon comme un avion de chasse sublime. Du verrouillage du cockpit à son ouverture, chaque vol était une expérience intense et instructive. Dans la chaleur accablante, la climatisation offrait un confort que je n'avais jamais connu auparavant, ce qui n'empêchait pas la sueur de perler sur nos fronts en minces filets avant même d'atteindre la piste. Souvent, à ce moment-là, nous buvions déjà notre première gorgée d'eau. Il s'agit de maintenir les réserves d'eau de notre corps. Du parking à la piste, chacun est soumis à une certaine tension. Le contrôle aérien râle sans cesse, la longue file d'avions avançant sans relâche pour atteindre à tout prix leurs atterrissages prévus. heure de décollage à gérer, un avion qui bloque la piste pendant un certain temps parce qu'il a atterri avec un moteur défectueux, un autre avion qui doit s'arrêter le long du taxiway parce qu'un sac plastique a disparu dans l'entrée d'air du moteur : l'autorisation de décoller est donc un grand soulagement.

À partir de Student Gap, mes nerfs se tendent lentement mais sûrement. Dans le cockpit arrière, je me concentre principalement sur le signalement des avions susceptibles de nous menacer. Le meilleur possible. Attention est pour tous engin de déblaiement de boue Après tout, c'est une forme d'assurance-vie. Voler à une vitesse vertigineuse au-dessus des cimes des arbres de Josué, c'est ressentir véritablement la vitesse. Franchir les crêtes est également une expérience particulière : on vole très près du sommet, on effectue un demi-tonneau, on retrouve le flanc de la montagne, puis on effectue un nouveau demi-tonneau pour poursuivre le vol à l'altitude minimale. De cette façon, l'avion n'est détecté par les radars que pendant une durée extrêmement brève, à savoir les quelques secondes où il survole la crête.

Les dernières minutes avant d'atteindre la cible sont un moment de concentration extrême dans le cockpit. Certains pilotes gardent un silence absolu, tandis que d'autres se guident en récitant à voix haute les points de repère importants sur la carte ou les manœuvres importantes. L'attention du pilote se porte principalement hors du cockpit : les autres membres de la formation sont-ils bien positionnés ? Cette ligne blanche dans le désert traverse-t-elle le lit vert de la rivière juste en dessous de nous, comme indiqué sur la carte ? Espérons que nous n'attirerons pas d'agresseur, car notre mission principale serait alors ruinée, mais nous pourrions encore attaquer notre cible de secours. Heureusement, les données du système d'armes concernant la direction, la distance et le temps de vol jusqu'à la cible, projetées sur l'affichage tête haute (HUD), sont extrêmement fiables et permettent de lancer la tactique d'attaque. Il s'agit là aussi d'un processus très énergique, avec de nombreux g, changements de direction et d'altitude. Grâce à la pression exercée sur le bouton de largage de la bombe  Le F-16 est déchargé de sa charge de bombes, ce qui est clairement visible avec quatre MK-82. Alors que le vol de retour commence, le vacillement, les colonnes de poussière et les boules de feu nous rassurent : nos bombes ont fait leur effet.

Si l'on élargit un peu son horizon à ce moment-là, on a vraiment l'impression d'avoir atterri sur un véritable théâtre d'opérations. La visibilité illimitée au-dessus de la NAFR permet d'observer les impacts de bombes de loin, et un F-111 avec douze MK-82 simultanément offre assurément un véritable feu d'artifice.

Pendant les vols avec air bleu  J'ai été particulièrement impressionné par le travail extrêmement professionnel de nos pilotes et notamment par la façon dont ils ont formé en un rien de temps une équipe soudée avec l'AWACS et leurs collègues. air bleuDans certains cas, air rouge On était parfois tenté par un combat aérien classique, avec le canon embarqué comme arbitre. Cela a illustré à plusieurs reprises la justesse des différentes règles. Pourtant, force était de constater que, dans le feu de l'action, l'absolu sécurité bulle La limite des 300 mètres n'a pas toujours été respectée, surtout cette fois où un numéro 2 extrêmement docile d'une formation de F-14 nous a presque littéralement barré la route. D'ailleurs, le F-14 n'était pas de taille face au F-16 en combat rapproché. Avec l'arrivée des F-18 du Corps des Marines durant la dernière période, les combats rapprochés se sont intensifiés.

L'un des vols à bord du FB-19 est de courte durée. Vingt minutes après le décollage, nos pneus touchent à nouveau le béton. Notre générateur est tombé en panne alors que nous nous dirigions vers Student Gap. À en juger par le nombre de voyants d'alarme, nous sommes confrontés à une grave panne. Notre groupe électrogène de secours (EPU) prend le relais, mais pas indéfiniment, car l'hydrazine, qui l'alimente, est limitée. Nous réglons notre oxygène à 100 %, car l'hydrazine n'est pas une substance particulièrement saine. Le contrôle aérien est immédiatement prévenu. Nous déclarons l'état d'urgenceNous recevons l'autorisation d'atterrir sur 21R, mais décidons de continuer car 4 F-16 se préparent à décoller de 21R. Nous obtenons une seconde chance grâce à un circuit fermé à droite pour atterrir sur 21L. Lors de notre approche finale, nous croisons un F-4 qui a été autorisé au même moment à atterrir depuis un circuit fermé pour atterrir à gauche sur la 21R. Finalement, l'atterrissage se déroule comme prévu et nous pouvons nous arrêter sur une piste de stationnement, prévue pour les avions qui hydrazine utiliser.

Les pompiers se précipitent à la rescousse, vêtus de combinaisons de protection et équipés de masques à oxygène. Bientôt, la surprise finale de la journée survient lorsqu'un pompier débranche son tuyau d'oxygène et commence à renifler autour de l'unité de secours. Après son pouces vers le haut Le feu vert suit, signifiant qu'il n'y a plus de risque d'hydrazine et que nous pouvons débarquer. Utiliser un nez humain plutôt qu'un équipement de mesure spécialisé pour détecter la présence d'hydrazine est assez étrange. Le pompier en question ne voit apparemment aucun inconvénient à cette approche risquée. Nous sommes cependant heureux de pouvoir quitter notre four. Cependant, nous regrettons les erreurs importantes commises par le contrôle aérien. Après une discussion franche avec les forces spéciales, nous acceptons leurs excuses.

Le 28 juin, nous avons fait l'expérience des caprices de la météo au Nevada. Dans l'après-midi, une tempête de sable s'est soudainement levée, forçant tous les avions en vol à se dérouter. La visibilité était réduite à une centaine de mètres à peine.

Quelques avions purent atterrir à McCarren, mais le gros des troupes dut se dérouter vers Indian Springs, située à environ 80 kilomètres au nord-ouest de la base aérienne de Nellis. Au crépuscule, tous les appareils, y compris six avions de l'EPAF, retournèrent à leurs bases d'attache. Pendant la nuit, une tempête de sable éclata de nouveau. Malgré des bâches de protection soigneusement installées, une quantité considérable de sable poussiéreux était encore soufflée dans les prises d'air. Le lendemain, un nettoyage fut nécessaire pour éliminer l'excédent de sable. Les vols de Red Flag reprirent en début d'après-midi.

Durant la troisième période, le climat désertique se révèle sous une autre forme. En début de semaine, on prévoit que le sud du Nevada sera frappé par de violents orages le week-end suivant. Chacun est invité à prendre les précautions nécessaires. Et effectivement, samedi matin, le ciel s'ouvre. Le sol dur du désert absorbe à peine l'eau, provoquant de graves inondations. Une fois le mini-ouragan passé en fin de matinée, nous pouvons constater les dégâts. À de nombreux endroits, le désert est sillonné de torrents impétueux. La route reliant Las Vegas a été emportée par les eaux à plusieurs endroits. Avec un 4x4, je peux aller chercher l'attaché militaire belge à Mac Carren, qui nous rend visite ce week-end. Les avions de l'EPAF ont bien résisté au nettoyage supplémentaire. Le parking des avions est situé sur une partie surélevée de l'infrastructure. Cependant, il faudra attendre lundi après-midi pour que les vols puissent reprendre. Les freins des deux pistes étaient recouverts de boues du désert. Et l'équipe de balayage avait fort à faire pour maintenir les pistes impeccables.

Quelques réflexions et rappels supplémentaires méritent également d’être mentionnés.

Si tôt le briefing de masse Chaque lundi de la deuxième semaine d'une période de drapeau rouge, une attention particulière est portée à la sécurité des vols. Selon les statistiques, le nombre d'accidents le plus élevé lors des dernières périodes de drapeau rouge s'est produit le deuxième lundi. Les images vidéo réalistes ont résonné un moment. La collision de deux avions et la chute de débris, un avion probablement percuté par… l'objectif fascination s'écrase sur la cible, mais la vidéo d'une Jaguar britannique s'écrasant à très basse altitude lors d'une manœuvre est particulièrement éloquente.

Lors de leur participation, les participants de l'EPAF ont démontré leur excellente connaissance des SPINS, de la réglementation et des règles applicables lors de l'opération Red Flag. Sauf peut-être en cette occasion où un F-16 néerlandais a échoué à larguer son armement MK 82 au-dessus de la zone NAFR. Alors qu'il s'apprêtait à atterrir avec son armement récalcitrant, une brève panique s'est produite dans la tour de contrôle. Avec des réserves de carburant limitées, il a fallu convaincre le pilote en question qu'il devait larguer son armement quoi qu'il arrive. Colline de la JettisonÀ quelques kilomètres de la base aérienne de Nellis. Il est interdit d'atterrir à Nellis avec des armes. Après quelques instants d'angoisse, une communication radio de secours arrive, annonçant que les bombes sont en service. Colline de la Jettison ont été abandonnés.

L'aspect médical mérite également d'être brièvement mentionné. Non pas que la chaleur extrême ait causé des victimes, mais la présence d'un médecin a constitué une valeur ajoutée significative. Tout d'abord, lors de la tempête de sable mentionnée plus haut, le médecin belge a fait la une des journaux pour son précieux coup de main suite à un accident de la route près de l'entrée principale de la base aérienne de Nellis. Le journal militaire local Bull's-Eye a même titré :Un médecin de vol allié de l'OTAN aide les victimes de la tempête de sable de Las Vegas.»

La présence d'un médecin local a été grandement appréciée lors d'un incident apparemment impossible. L'un de nos techniciens était couvert de petites rougeurs, de bosses et de cloques qui le démangeaient énormément. Une visite médicale à l'hôpital militaire local a révélé que nous avions affaire à des puces. Après avoir discuté avec le directeur de l'hôtel où séjournait notre détachement technique, une seule chambre aurait été touchée par l'invasion de ces minuscules nuisibles. Nous l'avons cru sur parole. Le malheureux technicien a obtenu une autre chambre, ce qui, heureusement, a mis fin au problème des puces. Sinon, nous aurions dû chercher un autre hébergement pour la deuxième partie de notre mission « Red Flag ».

Les contacts avec les nombreux chirurgiens de l'air Nous recevons également de nombreuses informations utiles, notamment concernant les critères de sélection médicale applicables aux futurs pilotes de F-16. En définitive, nous sommes convaincus que les critères belges sont trop stricts. Après notre retour en Belgique, un échange très enrichissant avec des spécialistes de l'USAF en Europe permettra d'assouplir les critères de sélection médicale pour les pilotes belges souhaitant piloter des F-16.

Nous sommes agréablement surpris par les mesures de sécurité. L'accès aux bâtiments et au parking des avions se fait sans effort. Nous respectons les règles, comme prévu. Cependant, faire un détour à chaque fois, par exemple, demande une bonne dose d'autodiscipline. ligne de volL'accès n'est possible que par des ouvertures pratiquées dans le câble d'acier long de plusieurs kilomètres, qui repose sur des anneaux en caoutchouc et forme une barrière imaginaire autour de l'immense parking des avions. Quiconque enjambe le câble est irrémédiablement menotté.

Ce qui nous frappe également, c'est la facilité d'accès à la base aérienne de Nellis. C'est également une constatation faite lors de la Appel à bière du vendredi soir Au mess des officiers, où de nombreux invités non militaires viennent compléter la semaine. Le mess des officiers abrite également un souvenir d'une promotion d'élèves-pilotes belges ayant séjourné à la base aérienne de Nellis de 1952 à 1955. L'ambiance est généralement très conviviale. En dehors du week-end, peu de temps est consacré aux loisirs. Les excursions vers des sites touristiques locaux renommés, organisées par le responsable des relations publiques (PRO), sont très populaires.

Il convient également de mentionner la présence des Thunderbirds, l'équipe de cascadeurs de l'USAF, dont la base d'attache est Nellis AFB.

On ne s'en rend pas compte, mais le vendredi 20 juillet est effectivement notre dernier jour de participation au Red Flag 84/4. Les six semaines ont filé à toute vitesse et nous nous sentons bien.

De retour à la maison ou La douceur du foyer   
Avant de préparer notre retour, nous organisons une réception belge pour tous les participants de l'EPAF et les représentants du personnel de Red Flag le 21 juillet. Le propriétaire de l'hôtel nous est encore reconnaissant et sait comment s'y prendre. L'excitation est palpable, surtout autour et autour de la piscine.
Lundi, les derniers préparatifs ont été effectués pour le retour des F-16, des B727 et des C-130, presque comme lors du vol aller. Les avions ont été réaménagés avec leurs trois réservoirs externes, et nos altimètres radar ont été retirés et remplacés par un système d'atterrissage aux instruments (ILS) prêté par nos collègues de l'EPAF.

À l’aube du mardi 24 juillet, le soleil se cache encore derrière Montagne du lever du soleil, quand on monte dans les cockpits.

La première étape vers la base aérienne de Wright Patterson ne devrait pas poser de problème avec le courant-jet, que nous connaissons depuis début juin, car il souffle toujours dans la même direction. Nous arrivons tous les douze sans encombre à notre première escale, où nous entamons notre approche finale sous une masse nuageuse menaçante et une visibilité réduite grâce à notre ILS. En raison d'un risque important d'orages localisés, nos collègues danois décident de ne pas poursuivre le voyage vers Goose Bay pour le moment. Dans ces conditions, ils appliquent des mesures de sécurité très strictes, car quelques semaines plus tôt, l'armée de l'air danoise avait perdu son premier F-16 après l'explosion d'un réservoir externe suite à la foudre. À la tombée de la nuit, nos F-16 arrivent en premier, suivis des F-16 néerlandais. Les avions resteront sur place pour la nuit, ce qui signifie que les Belges vol en ferry Les pilotes pourront tenir compagnie à leurs protégés. Vers minuit, les quatre avions danois atterriront à Goose Bay sous une bruine.

Le départ du B727 est légèrement retardé car l'escale prévue à Shannon, en Irlande, plutôt qu'à Kevlavik, est à l'ordre du jour. Les conditions météorologiques à Kevlavik s'avèrent exécrables. Tôt le matin, notre B727 atterrit à Shannon, escale prévue pour la plupart des avions de ligne à hélices traversant l'Atlantique jusqu'à la fin des années 50. Tard dans la matinée du mercredi 25 juillet 1984, quel soulagement de voir notre B727 stationné devant le terminal du 15e.^de Aile à Melsbroek. Sur le toit-terrasse, le front intérieur célèbre avec enthousiasme notre retour. Des bus et un F-27 Fokker Friendship néerlandais peuvent désormais ramener la plupart des participants de l'EPAF chez eux.

Pendant ce temps, les F-16 de Goose Bay se préparent à traverser le grand bassin. Certains sont un peu trop enthousiastes, car on les rappelle de leurs cockpits vers le dispersionÀ Kevlavik, les conditions météorologiques restent extrêmement mauvaises, obligeant les gens à passer une nuit supplémentaire au Labrador mercredi. En attendant, tout est mis en œuvre pour trouver un itinéraire alternatif, conformément aux directives très strictes. procédures de traversée transatlantiqueComme l'été à Kevlavik, le jeudi 26 juillet, reste synonyme de nuages ​​bas et de visibilité réduite, il a été décidé de déplacer les F-16 un peu plus à l'est. Ainsi, pour la première fois, une formation de douze F-16 atterrira à l'aérodrome de Sonderström, au Groenland. De là, la dernière étape vers Skrydstrup, Volkel et Kleine Brogel sera abordée le lendemain, avec ou sans escale.

Le vendredi 27 juillet, les F-16 danois et néerlandais atteignirent leurs bases respectives sans escale. Le chef de formation belge décida sagement de ravitailler en Écosse avant l'assaut final vers Kleine Brogel. Plus tard dans l'après-midi, un front intérieur impatient accueillit les quatre F-16 lors de l'exploit final du Red Flag 84/4.

Quelques réflexions finales.
Nous considérons la première participation de la Belgique à Red Flag comme un véritable succès. La valeur ajoutée générée par la collaboration pleinement opérationnelle et logistiquement intégrée au sein de l'EPAF ouvre de nouvelles perspectives. En tant que chargé de projet, je peux me réjouir de l'engagement sans faille de nombreux collaborateurs, avant et surtout pendant notre participation. Ce sont surtout les personnes sur place qui ont relevé le défi de mener à bien ce qui semblait pour certains une tâche quasi impossible.

Le professionnalisme de nos pilotes et l’éthique de travail et la diligence de nos techniciens, souvent dans des circonstances difficiles, suscitent un respect visible au sein de l’USAF.

Après avoir présenté à la haute direction de l'Armée de l'air un bref aperçu du déroulement de l'exercice lors d'un compte rendu rapide, je peux, avec le DOO, résumer nos conclusions, les enseignements tirés et les recommandations dans un rapport final complet. Nous pensons que la participation à Red Flag doit être maintenue à tout prix, avec quelques ajustements mineurs du nombre d'aéronefs et de personnels participants. Bien que l'exercice présente certaines limites, nous pensons qu'il s'agit de l'entraînement le plus réaliste disponible, et sa qualité continuera de s'améliorer grâce à des comptes rendus plus nombreux et plus performants. Désormais, les participants spécialisés en défense aérienne devraient avoir la possibilité de soutenir également les agresseurs. air rouge de s'organiser afin d'optimiser la valeur formatrice de leur participation.

Nous évaluons également la valeur opérationnelle de nos partenaires de l’EPAF et exprimons ouvertement notre opinion sur la capacité de survie de notre F-16 sans moyens ECM dans la guerre aérienne moderne.

Dans notre présentation des faits, nous soulignons sans détour que, malgré tous les préparatifs effectués par le PRO local, aucune autorité militaire belge du front intérieur, contrairement aux accords antérieurs avec les Pays-Bas, n'a visité le détachement pendant l'exercice Red Flag 84/4. Nous précisons également sans détour que le chef d'état-major adjoint/logistique de la TAF était la seule autorité militaire présente au départ et au retour. Il a accueilli les pilotes à leur retour à Kleine Brogel le 27 juillet.

Le 16 août, l'agence de presse Belga a diffusé un communiqué de presse relatant brièvement la participation belge, repris textuellement ou dans une version allégée par la plupart des journaux belges pendant la période creuse.

Dans l'ensemble, nous sommes extrêmement heureux d'avoir pu nous familiariser avec ce qui rend peut-être notre armée de l'air unique, à savoir son personnel hautement motivé et professionnel, qui a donc un léger avantage dans des circonstances difficiles sur ses collègues étrangers qui relèvent les défis de la puissance aérienne Et n’oublions pas que mon expérience limitée avec le F-16 me fait dire sans équivoque : wow, quel avion.