Louis de San, le diplomate volant

Grimbergen, le 14 janvier 2023De vieilles photos d'aviation dorment dans les archives depuis des années, jusqu'à ce que soudain, des informations suffisamment convaincantes fassent surface pour justifier un article. La photo de l'Aero 45 OO-LDS à l'aéroport de Grimbergen en est un exemple. Qui était le pilote ? Pourquoi cet avion, portant l'inscription « Légation belge de Bangkok », est-il resté stationné sur cet aérodrome pendant plusieurs jours ? 

Par hasard, je suis tombé sur un article de journal dans lequel j'apprenais que l'Aéro 45 OO-LDS était prêt à Grimbergen pour un départ vers Bangkok début février 1950. D'après le journal, le pilote était Louis de San, chargé d'affaires de Belgique à Bangkok. De quoi alimenter mes recherches sur l'avion et son pilote. 

Louis de San est né à Boma (Congo belge) le 30 août 1909. Il a obtenu un doctorat en droit à l'Université de Louvain en 1932. Son père, Arthur de San, s'était déjà rendu au Congo en 1906, où il avait exercé, entre autres fonctions, les fonctions de magistrat et de gouverneur. Sa mère, Rita-Hélène Merckens, était issue d'une famille très riche, possédant de précieuses actions dans l'industrie américaine de la rayonne.

Vol à voile sur la côte belge

Au début des années 1930, Louis apprit le vol à voile avec le chevalier Jean de Wouters d'Oplinter comme instructeur. Il suivit également une formation d'instructeur. À partir de 1934, il se rendit fréquemment sur la côte belge. Les pilotes de cette région tentèrent de profiter pleinement des possibilités de vol à voile offertes par la plage et les dunes, notamment à La Panne. Ils attachaient des planeurs à une voiture avec un câble d'environ 30 mètres de long, puis les remorquaient dans les airs sur plus d'un kilomètre. Avec un collègue, de San possédait déjà un Prüfling, et lui-même un Professor. Une voiture, ses propres planeurs, du temps pour faire des excursions sur la côte… il fallait être aisé pour faire partie de ce club de pilotes de planeurs. Fin 1935, le jeune pilote devint président du club de vol à voile Les Ailes Wavriennes, qui prit alors le nom de L'Arian.

Le vol à voile resta une passion pour Louis, même après avoir choisi une carrière diplomatique à l'étranger. Le 3 janvier 1936, il commença à travailler comme diplomate stagiaire au ministère des Affaires étrangères à Bruxelles. 

Le vendredi 17 avril 1936, il réalisa un vol record de trois heures et deux minutes avec son planeur Professor, le « Reine Astrid », sur la plage de La Panne. Il atteignit une altitude de 80 mètres au-dessus des dunes, une altitude supérieure à celle permise par le vol de pente pure. Après le vol, il raconta : « Vendredi, une brise marine de 10 à 15 mètres par seconde se leva enfin, me permettant de mettre mon projet à exécution. Mais j'ai demandé en vain à mes camarades de m'aider à décoller. La plupart prétendirent que la tempête était trop forte et refusèrent de m'aider à tenter de me suicider. Je ne parvins pas à les convaincre. Vers 16 heures, ils finirent par céder à mes arguments et m'accompagnèrent jusqu'aux dunes. »

Je me suis laissé tracter par la voiture contre un vent latéral. Le décollage a été assez difficile. À peine avais-je quitté le sol que le vent latéral m'a rattrapé, me forçant à décrocher immédiatement. Au début du vol, je planais perpendiculairement au-dessus des dunes, m'appuyant sur mes connaissances théoriques, espérant trouver le courant ascendant le plus fort. Le vol a été difficile ; j'étais lourdement ballotté d'avant en arrière et je n'ai pas réussi à dépasser les 30 mètres d'altitude. 

Cependant, j'ai remarqué que lors des virages, que je devais prendre très largement en raison de l'envergure de mon avion, je montais légèrement, puis je retombais en revenant aux dunes. Ce phénomène ne pouvait s'expliquer que par le fort courant ascendant venant des dunes. Après quelques essais, j'ai déterminé qu'avec un vent de 15 m/s, l'altitude optimale se situait entre 20 et 30 mètres du côté au vent des dunes, et j'ai rapidement pu atteindre 70 à 80 mètres d'altitude. Les deux dernières heures se sont déroulées sans problème. 

Vers 19.30h30, j'ai constaté que les ceintures de sécurité étaient endommagées. Je m'étais senti projeté hors de mon siège à plusieurs reprises. Craignant d'être éjecté de l'avion et ne voyant presque rien, j'ai décidé d'atterrir. Cependant, ce n'était pas si facile : impossible de descendre. Au-dessus des petites dunes de quatre à cinq mètres de haut, je me maintenais encore à une altitude de 100 mètres. De plus, la marée était montée et je n'avais qu'une très courte étendue de plage pour atterrir. Comme mon avion avait un très bon angle de plané, j'ai dû survoler la mer sur une centaine de mètres pour échapper au courant ascendant, puis revenir très près des vagues, remonter brièvement, puis virer brusquement face au vent, comme une mouette. Cela s'est déroulé sans problème et j'ai atterri sur la plage à quelques mètres de l'eau, dans l'obscurité la plus totale. Je suis resté dans mon avion, de peur qu'il ne s'envole tout seul si je sortais. Mes amis sont arrivés en courant et m’ont dit que j’étais devenu le détenteur du record de Belgique avec trois heures et deux minutes.

Louis de San inaugura le festival aérien du 18 juillet 1937 à Haren-Evere avec le Rhönadler « Reine Astrid », tracté par un treuil par des collègues du club Raoul Vilain XIIII. Le 30 août 1937, lors d'une semaine d'entraînement à Saint-Hubert, il réussit à hisser le record belge d'altitude de 125 mètres à 1 210 mètres avec un Rhönadler. 

En 1938, alors attaché de légation à Berlin, il eut l'occasion de visiter l'École nationale allemande de vol à voile de Grunau, en Haute-Silésie (aujourd'hui Pologne). Il y obtint son « Amtliche C » (brevet C), le brevet C argent officiellement reconnu, et, le 8 juillet de la même année, effectua un vol de six heures et vingt et une minutes, dont un vol à 3 900 mètres d'altitude. Fin septembre 1938, il retrouva un poste administratif au ministère des Affaires étrangères à Bruxelles. 

Flotter en Chine

À partir du 28 février 1939, Louis de San travailla comme secrétaire de la légation de Pékin, alors connue sous le nom de Peiping. Suite à l'invasion japonaise, de nombreuses ambassades occidentales avaient établi des postes diplomatiques plus au sud de la Chine. Louis de San travaillait donc à Chongqing lorsqu'il réalisa un vol record en planeur en Chine en 1940. Il raconta son histoire dans le magazine Aviation. Le 22 avril 1940, un groupe de pilotes militaires arriva à l'aérodrome de Chongqing avec deux planeurs Rhönsperber neufs, équipés des meilleurs instruments. Deux jours plus tard, un pilote chinois fut remorqué jusqu'à 2 000 mètres d'altitude pour une démonstration. Malheureusement, son planeur s'écrasa d'une centaine de mètres d'altitude, et le pilote ne survécut pas. Quelques heures après l'accident, Louis reçut un appel du ministère chinois de la Défense lui demandant s'il acceptait de faire une démonstration avec le deuxième Rhönsperber. Il accepta l'offre et, le lendemain matin, à huit heures, il était à l'aérodrome avec les Rhönsperber restants et l'avion remorqueur Curtiss. Il installa son altimètre et un variomètre spécial qu'il avait apporté d'Europe. Vers midi moins vingt, le planeur était prêt et le San donna les instructions nécessaires au pilote de l'avion remorqueur. À midi moins quart, Louis décolla. Le remorquage dura sept minutes. Quatre heures et quarante-quatre minutes plus tard, il effectua un atterrissage parfait. Il avait atteint une altitude de 1 730 mètres. Des milliers de Chinois l'attendaient. Les records asiatiques d'endurance et d'altitude furent battus dès la première tentative. Yves de San (fils de Louis de San) : « Plus tard, mon père m'a raconté qu'à un moment donné, il était prêt à atterrir après un vol plané normal. Mais à cause de l'arrivée des avions japonais, qui, comme souvent, venaient bombarder cette région du grand fleuve Yangtze, il décida de reprendre de l'altitude et de s'abriter derrière des cumulus. Il se protégea des Japonais en planant plus loin et plus haut, d'un nuage à l'autre. Le résultat final fut un vol record. »

Louis de San épousa Léonie « Kiki » de Chaffoy de Courcelles le 2 avril 1941. Le couple eut deux fils, Marc (né en 1942 au Cap, en Afrique du Sud) et Yves (né en 1945 à Bruxelles). Le père de Léonie était un industriel belge qui travaillait à Hong Kong. Sa famille avait émigré en Belgique pendant la Révolution française. La mère de Léonie était d'origine allemande, mais acquit la nationalité belge par son mariage. La belle Léonie était non seulement la navigatrice de Louis, mais aussi pilote. Malheureusement, le bonheur de ce couple fortuné ne dura pas. Ils se séparèrent le 13 juin 1955.

Le 10 mai 1941, le San demanda à rejoindre les forces coloniales au Congo, plus précisément la cavalerie coloniale ou l'armée de l'air. Il souhaitait quitter la Chine, où, selon lui, il avait passé trop de temps dans des « conditions physiques et morales très difficiles ». 

Le 27 novembre 1941, il fut autorisé à postuler à la section belge de la RAF en Grande-Bretagne. S'il ne pouvait pas servir en Grande-Bretagne, il souhaitait rejoindre les forces au Congo.

Le 12 décembre 1941, le San (en route pour Singapour) écrivit à Paul-Henri Spaak, ministre des Affaires étrangères en exil à Londres, pour le remercier de lui avoir permis de rejoindre « l'armée belge » et de faire venir sa femme au Congo. Il écrivit que c'était un miracle qu'ils aient pu quitter Hong Kong lorsque le Japon entra en guerre. La base navale américaine de Pearl Harbor, à Hawaï, avait été attaquée par les Japonais le 7 décembre 1941. Il se rendit en Afrique du Sud, où il servit brièvement comme diplomate au consulat du Cap. Le 5 août 1942, le San entra à la 75e École d'aviation de l'armée sud-africaine à Lyttelton (aujourd'hui Centurion), en même temps que plusieurs élèves du 11e contingent de l'armée de l'air congolaise. Le 30 mai 1942, il réussit ses examens médicaux. Il réussit ensuite ses examens de pilote d'avion en Afrique du Sud et partit pour le Congo. Selon certaines sources, il aurait effectué divers vols de fret et de passagers avec des avions Oxford et SV-4 jusqu'au 27 avril 1945. Il aurait voulu participer à des opérations militaires, mais tout semble indiquer que la direction militaire ne l'a pas déployé pour des opérations de combat. 

Son fils, Yves de San, nous confiait en février 2023 : « Concernant la RAF, je me souviens de ce que mon père nous a raconté au sujet des instructions qu’il avait reçues des autorités belges en Chine. Il devait tenter de rejoindre l’Afrique du Sud par bateau depuis Hong Kong. Au Cap, il a exercé les fonctions de consul général par intérim pendant un certain temps et a simultanément obtenu sa licence de pilote. Puis est venu l’ordre de rejoindre le Congo belge. Selon lui, les Britanniques l’ont utilisé à la fois comme instructeur et pour des missions dans tout le pays, aux côtés de son bon ami Cornet. Ces missions étaient, bien sûr, confidentielles et avaient une portée militaire directe ou indirecte. Mon père est rentré en Belgique le 5 mai 1945, avec sa jeune épouse enceinte et son fils aîné, Marc (né au Cap alors que Louis de San était déjà au Congo). »

Percival Proctor

Sa première affectation à l'étranger après la Seconde Guerre mondiale fut à Téhéran, en Iran (à partir du 31 janvier 1947). En Belgique, le San était devenu propriétaire du Percival Proctor I OO-AVG « Stinky Wings » (anciennement P6034, G-AHDK) le 27 juin 1946. D'après une lettre à des amis, il avait l'intention de participer avec cet appareil à un rassemblement aérien international d'avions privés qu'il préparait. Début octobre 1946, l'appareil devait décoller de Bruxelles pour le Kivu (Congo belge). Le rassemblement fut annulé et, en février-mars 1947, le Proctor fut acheminé vers Téhéran, où il arriva le 9 mars 1947. 

Voyager au Moyen-Orient était encore très complexe à cette époque, et les diplomates voyageaient généralement avec un entourage nombreux. En 1948, Louis n'était pas seulement accompagné de sa femme et de ses deux enfants. Il y avait aussi l'infirmière-nounou J. Abramowicz et son mari, Joseph Hainshek. Ce dernier était également chauffeur et mécanicien pour les voitures et les avions des San. L'infirmière avait passé plus de trois ans dans les camps de concentration soviétiques. Son premier mari avait vraisemblablement péri dans les mines de sel de Sibérie en 1940. Louis avait rencontré Joseph Hainshek en Afrique du Sud en 1942. Cet homme avait servi comme pilote dans la section yougoslave de la RAF. 

Voyager n'était donc pas une mince affaire. De Téhéran (un pays que les parents de Louis appelaient encore la Perse) au Siam (aujourd'hui la Thaïlande), par exemple, les enfants, l'infirmière et le chauffeur voyageaient en bateau. Ils emportaient également leurs bagages. Louis et sa femme prenaient l'avion. Au début, ils prenaient des vols réguliers, mais ils ont progressivement commencé à utiliser leur propre avion. En bateau, le voyage durait quatre à cinq semaines, en avion, dix à douze jours. En 2023, le groupe pourrait voyager à bord d'un Boeing 777 et d'un Airbus A380 qataris, avec une escale à Dubaï, pour atteindre leur destination en onze heures.  

À partir du 29 décembre 1948, le San assuma les fonctions de chargé d'affaires à Bangkok (jusqu'au 13 février 1951). À partir d'avril 1949, le Percival Proctor OO-AVG « Stinky Wings » était basé à Bangkok. La même année, le prince Charles de Belgique, régent du Royaume, nomma le San consul général de Belgique dans les territoires de la Fédération de Malaisie et dans les colonies britanniques de Singapour, de Bornéo du Nord et de Sarawak (aujourd'hui État de Malaisie). 

Louis et son épouse ont effectué de magnifiques vols avec leur Proctor. Dans une interview accordée à Victor Boin (Conquête de l'Air), Louis de San a déclaré en février 1950 avoir effectué environ 400 heures de vol avec son Proctor en trois ans. Le diplomate appréciait particulièrement ses vols du week-end : « Après trois ans de séjour ininterrompu sous un climat tropical, nous sommes tous deux en excellente santé, tout comme nos deux jeunes fils. Et voici pourquoi : nous possédons une villa prometteuse et charmante, à 200 kilomètres de Bangkok, au bord d’une petite route. À vingt mètres de nos vérandas, une plage de sable immaculé (les varans insectivores étaient malheureusement moins nombreux que les moustiques), une mer bleue et transparente comme du cristal ; tout cela dans un magnifique paysage de la mer du Sud… Pour atteindre le petit paradis de Hua Hin, encore préservé du tourisme, il faut dix heures de train, ou sept ou huit heures de voiture sur des routes impraticables. (NDLR : En 2023, Hua Hin est une station balnéaire populaire en Thaïlande, avec ses gratte-ciel.) Tous les samedis, ma femme et moi, avec un ou deux amis et les enfants, nous rendons à l’aéroport de Bangkok Den Muang (NDLR : Jusqu’en 2006, le principal aéroport de Thaïlande), et nous décollons vers 12h30, dans une atmosphère de four (32 à 38°C au sol, sans aucun vent, avec 99 pour cent d'humidité). Il n'y a pas d'endroit au Congo, dont je connais tous les recoins (c'est mon cher pays natal), où il fait aussi chaud qu'à Bangkok !

Quarante-cinq minutes après le décollage, après un magnifique vol côtier dans un confort absolu, nous atterrissons à Hua Hin. Cinq minutes après notre arrivée, nous sommes tous en maillot de bain et sautons dans la mer, à une température idéale de 27 à 28 °C. Nous ne sortons de nos maillots que lundi matin, après avoir passé samedi et dimanche au soleil à chasser les pigeons sauvages, les faisans et les lapins. Lundi matin, à 7 h, nous partons pour Bangkok, et j'arrive au bureau vers 8 h 30, frais et dispos, avec une réserve de santé et d'optimisme pour toute la semaine. Un véritable plaidoyer pour « l'aviation générale », de la part d'un homme au budget généreux.

L'immatriculation du Percival Proctor « Stinky Wings » fut annulée le 25 mai 1950. Le plan horizontal porte alors une liste impressionnante des principaux lieux d'atterrissage de l'avion : Croydon, Bruxelles, Nice, Ajaccio, Tunis, Tripoli, Benghazi, Tobrouk, Le Caire, Lydda, Bagdad, Kermansha, Hamadan, Téhéran, Ramscar, Gorgan, Ispahan, Shiraz, Abadan, Bahreïn, Sharjah, Jiwani, Karachi, Jodhpur, Delhi, Allahabad, Calcutta, Akyab, Bangkok, Huahin et Angkor. Louis et son épouse ont dû acquérir une expérience de vol considérable. L'avion fut expédié à Hong Kong, où il servit d'avion d'entraînement dans un atelier de l'École de pilotage d'Extrême-Orient à partir de 1953. 

Aero 45

Mais ce n'est pas parce que San avait vendu l'avion qu'il n'était pas convaincu de l'intérêt de posséder son propre appareil pour les nombreux déplacements qu'il devait effectuer à travers le vaste territoire dont il avait la charge. Dans sa correspondance, j'ai lu qu'il espérait que son propre avion deviendrait l'équipement standard des futurs diplomates. Il demanda une compensation au ministère des Affaires étrangères pour l'utilisation de son appareil. Après le Proctor, le couple décida d'acquérir un bimoteur confortable. Leur choix se porta sur l'Aéro 45 tchèque (n° de série 4919), immatriculé OO-LDS (Louis de San) le 17 janvier 1950. Ils se rendirent à Prague pour récupérer eux-mêmes l'appareil flambant neuf. Début février 1950, l'appareil resta quelques jours à Grimbergen avant que le couple ne pilote l'OO-LDS jusqu'à Bangkok (environ 60 heures de vol). Ils étaient accompagnés d'Antoine de Rosée, une vieille connaissance des camps de planeurs de La Panne.  

Le lundi 12 mars 1951, le San de Basseghem quitta Lucknow avec sa femme, Léonie, et sa seconde épouse, son collègue Julien van Caloen de Basseghem, ainsi qu'un petit chien, pour un vol à destination de Delhi. Lucknow est une ville du nord de l'Inde, située à 516 kilomètres au sud-est de Delhi. Il eut des problèmes de moteur en cours de route et tenta de retourner à Lucknow. Il ne put atteindre l'aérodrome et dut atterrir dans un champ à quelques kilomètres. À l'atterrissage, l'avion se retourna. Van Caloen fut grièvement blessé, tandis que les femmes ne souffrirent que de blessures légères. Un ami proche du San de Basseghem, le capitaine d'aviation Hajindra Singh, commandant de la base aérienne de Chakeri, fit réparer l'avion par son équipe militaire. 

À partir du 27 juin 1951, il était basé à New Delhi, en Inde. En septembre 1954, il établit un nouveau record national indien d'endurance en planeur biplace, en effectuant un vol de six heures et une minute, en compagnie de C.S. Rangan, instructeur au Delhi Gliding Club.  

Le 4 mai 1957, de San fut relevé de ses fonctions à l'ambassade de New Delhi et nommé envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire accrédité auprès de la légation de Damas (Syrie). Louis quitta New Delhi le 17 mai 1957 par avion privé. Son arrivée à Damas était prévue pour le 30 mai. Le Caire devint la capitale de la République arabe unie. À partir du 22 février 1958, la légation de Belgique à Damas fut remplacée par un consulat général de carrière. De San y fut nommé consul général. 

Trompé par le conducteur ?

Louis de San effectuait presque chaque semaine un trajet en voiture de Damas, en Syrie, à Beyrouth, au Liban, soit environ 120 km. De San était catholique et ses deux enfants fréquentaient un collège jésuite à Beyrouth pendant un temps. Il organisait généralement la livraison du courrier diplomatique à Damas. Il était parfois accompagné de son chauffeur, Joseph Georges Chahine, connu à Damas sous le nom d'Abou Georges. Le dimanche 11 mai 1958, un autre voyage à Beyrouth était prévu. Abou Georges était au volant de la Chevrolet immatriculée CD ; de San n'eut pas l'occasion de vérifier le coffre au départ. 

À leur arrivée à la frontière syro-libanaise à Masnaa (toujours un poste frontière important en 2023), Abou Georges a rempli les papiers au poste de police, situé à environ un kilomètre du poste de douane. Après avoir montré les documents aux policiers, Abou Georges a demandé aux San de continuer seuls jusqu'au poste de douane. Abou Georges a expliqué qu'il était fatigué après une journée de route et qu'il souhaitait loger chez des amis à proximité. Peut-être trop crédules, les San ont continué seuls jusqu'à la douane, à travers un no man's land. 

Un douanier remarqua que la suspension arrière de la voiture s'affaissait considérablement en raison du poids important du coffre. De San ne s'en inquiéta pas immédiatement, car il transportait occasionnellement des antiquités pour Abou Georges. Les objets devaient être livrés à un antiquaire réputé de Beyrouth. De San était lui-même un passionné d'antiquités. Les douaniers lui demandèrent d'ouvrir le coffre. Il prit peur et invoqua l'immunité diplomatique. Mais selon les agents, l'immunité diplomatique s'appliquait en Syrie, mais pas au Liban, et ils commencèrent à fouiller la voiture. Un coffre dans le coffre contenait une grande quantité d'armes neuves et d'explosifs, ainsi que des instructions pour des attaques menées par les rebelles libanais. À l'intérieur de la voiture, les douaniers trouvèrent également un inventaire incomplet des armes de contrebande, rédigé en arabe. De San fut interrogé sur place pendant deux heures, la voiture confisquée et il fut transféré à Beyrouth. Les douaniers diligents ne furent pas récompensés pour leur arrestation. Deux jours plus tard, des centaines d'insurgés détruisirent le poste de contrôle, tuant cinq des sept personnes présentes lors de l'attaque.  

Le lendemain de son arrestation, il écrivit une lettre à son ministre des Affaires étrangères, Victor Larock (PSB, ministre du 13 mai 1957 au 26 juin 1958), pour lui demander de l'aide. Il affirmait croire que son chauffeur l'avait piégé. Le 14 mai, il fut transféré du tribunal civil au tribunal militaire et placé en isolement. 

Jean van den Bosch, ambassadeur de Belgique en Égypte (au Caire), a rencontré le San le 15 mai. L'ambassadeur de Belgique en Égypte menait effectivement une enquête car, depuis la création de la République arabe unie, le consulat de Damas était sous la juridiction de l'ambassade d'Égypte. Le San s'est plaint d'un « traitement indescriptible ». Les interrogatoires interminables, de dix-huit à vingt heures, étaient trop pénibles pour lui, sans pause ni nourriture, assis sur une petite chaise. Il a autorisé l'ambassadeur à faire venir ses deux enfants en Belgique, à prendre les dispositions nécessaires pour son personnel à Damas et à mettre ses effets personnels en sécurité depuis sa résidence. 

De San fut condamné à mort par un tribunal militaire de Beyrouth en juillet 1958. En août, sa peine fut commuée en vingt ans de camp de travail. Les bonnes relations de la Belgique avec le Liban permirent sa libération le 14 septembre. Pierre Wigny (PSC), ministre des Affaires étrangères du 26 juin 1958 au 25 avril 1961, informa le Parlement après une enquête approfondie sur l'incident. L'affaire De San fut profondément embarrassante pour la Belgique et sa diplomatie. 

Yves de San, le fils de Louis, a refusé en 2023 de commenter les événements de 1958 ou des événements connexes qui auraient permis au lecteur d'approfondir le contexte géopolitique. Il n'a pas non plus souhaité ajouter certaines informations dont il prétend avoir connaissance, mais qu'il juge inappropriées et déraisonnables de divulguer.

Retour en Syrie

Après sa libération, Louis de San fut contraint de rentrer immédiatement en Belgique, sans jamais poser le pied sur le sol syrien. Il arriva à Bruxelles le 30 septembre, brisé. Le 31 décembre 1958, Louis de San demanda sa démission. Initialement, après sa libération, il ne fut même pas autorisé à retourner dans un pays arabe, mais des documents attestent qu'il résidait à Damas depuis le 19 juin 1959, avec l'approbation et la protection des autorités locales. 

Ses amis ont toujours cru à son innocence. Pour eux, Louis avait été trompé par son chauffeur. On peut en effet se demander pourquoi un diplomate prometteur prendrait le risque de faire de la contrebande d'armes. Il vivait dans le luxe d'un ancien palais arabe à Damas, non loin du palais d'Azem. L'intérieur de son « palais » était digne d'un musée. Il regorgeait d'objets provenant de Chine, d'Inde et d'ailleurs. Les journaux le comparaient au colonel et corsaire britannique Lawrence d'Arabie. 

Et l'Aero 45 ?

Les effets personnels du San devaient être retirés et mis en sécurité après son départ de sa résidence en Syrie, une tâche ingrate pour ses successeurs. Dans une note datée du 10 décembre 1958, Pierre Wigny (ministre des Affaires étrangères) chargea Édouard Decastiaux (consul général de Belgique à Damas) de vendre l'Aero 45. L'appareil se trouvait alors encore à Damas. Selon des diplomates sur place, la meilleure solution serait de vendre l'Aero à l'homme d'affaires belge Pierre Ruscart. Il faudrait d'abord faire venir de Prague un pilote-mécanicien tchèque, qui pourrait ensuite réviser l'avion à Prague et le transporter en Belgique, où le San pourrait le vendre à Ruscart aux meilleures conditions. Ruscart connaissait très bien la Syrie. Il y posséda également son propre avion pendant un temps, le Piper PA-14 Family Cruiser (14-201) OO-JAK. Le pilote Pierre Ruscart était directeur de la société belge Segtraco à Damas. L'OO-JAK a été entretenu par Syrian Airways/United Arab Airlines mais a été redéployé à Beyrouth dans la seconde moitié de février 1961. 

Le 16 juin 1959, Maître Jean Anhoury reçoit à Damas tous les documents appartenant à l'OO-LDS (certificat de navigabilité 835, certificat d'immatriculation, carnet de vol, carnet technique, cinq gilets de sauvetage, une caisse de pièces détachées, etc.)

Le dimanche 23 août 1959, Paul Lauwers, directeur de la Société de la Campine, basée à Anvers, appela la chancellerie à Damas. Il informa les diplomates qu'il venait d'arriver à Damas et que le père de Louis de San lui avait donné l'autorisation d'inspecter l'Aéro 45 en vue d'un éventuel achat. La chancellerie répondit que l'appareil était désormais sous la juridiction des autorités militaires et qu'elles ne pouvaient l'aider. Le jour même, Lauwers rentra à Anvers les mains vides.

Le 4 septembre 1959, Édouard Decastiaux, consul général de Belgique à Damas, écrivit au ministre des Affaires étrangères Pierre Wigny que les autorités de l'aviation civile syrienne n'autorisaient plus les San à voler avec l'inscription « Légation belge » sur le fuselage de son Aero. Le consul général se vit refuser l'autorisation d'inspecter l'Aero 45 car il se trouvait sur un territoire militaire, malgré son immatriculation belge. Selon Decastiaux, il serait « militarisé ».

D'après une lettre datée du 26 décembre 1959 du consul général Édouard Decastiaux au ministre Pierre Wigny, l'OO-LDS avait été entièrement rénovée et repeinte. L'inscription « Légation belge » et les lettres « OO-LDS » avaient été supprimées.  

En janvier 1961, l'Aéro 45 utilisait encore l'aéroport de Damas. Le 5 janvier 1961, San, son mécanicien et une troisième personne effectuèrent un vol qui traversa également la frontière libanaise, ce qui représentait un risque important en cas d'atterrissage d'urgence. Mais selon San, il avait renoué de bonnes relations avec le Premier ministre Saeb Salam et le gouvernement libanais. Ces vols prouvent que San était définitivement rentré en Syrie, peu après sa libération et après un court séjour en Belgique et au Congo. Il y vivrait jusqu'à la fin de ses jours. 

D'après une lettre datée du 9 janvier 1961 du consul général Édouard Decastiaux au ministre Pierre Wigny, l'Aéro 45 appartenait toujours au San. Selon lui, il s'agissait toujours d'un avion civil, peint en gris-blanc avec une ligne horizontale verte. Il était stationné dans un hangar militaire, et les autorités militaires en assuraient également la sécurité. Seules les initiales « ALF » figuraient sur l'appareil, sans identification du pays. Tous les jeudis, le San le pilotait, accompagné d'un mécanicien. Les autorités remplaçaient sa licence de pilote commercial par une licence syrienne. Il bénéficiait du stationnement, de l'entretien et du carburant gratuits. 

Le 15 mars 1961, l'Aéro 45 « ALF » fut officiellement immatriculé sous le numéro OO-LDS au nom de Pierre Ruscard, basé à Damas. Selon Yves de San, le fils de Louis, son père continua de piloter l'Aéro 45. Yves : « La dernière fois que mon père nous a emmenés, mon frère Mark et moi, en Aéro 45, c'était pendant l'été de la première moitié des années 1960. C'était un vol au-dessus d'Arneh, le plus haut village du bassin, au pied du mont Hermon (Djebel ech-Sheikh, Syrie). Les autorités l'autorisaient à voler les jeudis de son choix. L'avion, dira-t-il plus tard, fut gravement endommagé à l'aéroport international de Damas pendant la guerre des Six Jours (du 5 au 10 juin 1967, ndlr). Je ne me souviens d'aucune vente. À mon avis, l'avion n'était plus en état de vol. » Selon les registres de l'époque de l'enregistrement de l'aviation civile, l'enregistrement a été supprimé le 16 mai 1967. Peut-être s'agissait-il d'une suppression rétroactive en raison d'un manque d'informations provenant de la région en difficulté ? 

Fente

Louis de San n'était pas seulement un pionnier du vol à voile ; il a également acquis une vaste expérience du pilotage motorisé. Grâce notamment à des missions diplomatiques, il a pu réaliser des vols exceptionnels avec son Proctor et son Aero 45. Il a vécu dans des régions en proie à des bouleversements politiques et sociaux, parfois au cœur de l'histoire mondiale. Son Proctor et son Aero 45 étaient des avions d'affaires avant-gardistes. Louis de San est décédé en Syrie en novembre 1999. Sa tombe se trouve près de Bmalkeh, un village surplombant la ville portuaire de Tartous, sur la côte méditerranéenne (Syrie).

Frans Van Humbeek

Merci à : Luc Wittemans, Bob Verhegghen, Hartmut Koelman (Aéro-Club de l'Université de Louvain), André Bar, Nancy Rossignol et Yves de San. 

Sources:

• Archives du ministère des Affaires étrangères,
• Aviation, Conquête de l'Air, L'Aviation Belge, Europe Magazine, Vieilles Tiges, Ligablad, Journal de la branche de Hong Kong de la Royal Asiatic Society.
• Vol à voile en Flandre, Bert Sr. Schmelzer, Hangar Flying, 2010.
• Archives propres.

Addendum, 13 juin 2023

En juin 2023, nous avons pu consulter un dossier sur Louis de San, conservé par les Archives classées du Service Général de Renseignement et de Sécurité à Evere. 

Le 6 octobre 1941, Louis de San, alors secrétaire de l'ambassade de Belgique en Chine, écrivit qu'il quitterait la Chine quelques jours plus tard pour rejoindre sa femme par bateau, via les États-Unis et le Canada, en Grande-Bretagne, où il rejoindrait la section belge de la RAF. Il avait entre-temps appris que les Britanniques créaient des unités de planeurs et, compte tenu de son expérience, il aurait souhaité y participer. Il affirma avoir établi les premiers centres de planeurs en Chine pour le gouvernement et avoir été conseiller en planeurs auprès du gouvernement chinois. Il affirma également l'existence d'images filmées le montrant en train d'entraîner des pilotes de planeurs chinois. Cependant, le gouvernement belge à Londres (Eaton Square) lui fit clairement comprendre que les Britanniques n'accepteraient que des pilotes de planeurs expérimentés sur avions à moteur, ce qui n'était pas encore le cas pour de San. En mai 1942, il reçut l'autorisation de suivre une formation de pilote en Afrique du Sud, à condition de réussir les examens médicaux de la RAF. Il réussit les tests et, en juillet 1942, il put intégrer l'école de pilotage de la RAF à Kimberley, en Afrique du Sud. Il obtint sa licence de pilote en juillet 1943 et devint pilote dans une unité de transmission de la Force publique (Léopoldville) du 1er juillet 1942 au 27 avril 1944, avec une pause de quatre mois entre les deux.  

Dès février 1946, San demanda à être admis dans la Réserve d'Aviation Militaire belge. À cette époque, il était déjà lieutenant dans la Réserve de Cavalerie belge et lieutenant-pilote dans la réserve de la colonie. Il avait effectué son service militaire en 1931-1932 au sein de la 1re Division Aéroportée.^e Régiment des Guides. Il justifie sa candidature par l'expérience de vol qu'il acquiert avec son Percival Proctor. Le commandant de l'Aviation militaire, le colonel d'aviation De Bock, répond que sa candidature doit attendre, d'autant plus que l'Aviation militaire est en cours de réorganisation. Le 2 avril 1948, le lieutenant de San est admis dans la Réserve de l'Aviation militaire belge. À partir du 15 juillet 1950, il reçoit le titre de capitaine-pilote de réserve, et à partir du 26 mars 1951, celui de capitaine-commandant de réserve. 

Une lettre particulièrement intéressante de San au ministre de la Défense, datée du 3 janvier 1956. Il était alors en poste à l'ambassade de Belgique à New Delhi, en Inde. Il y dresse un bilan de ses heures de vol pour la période 1947-1955. 

• 1947, 105 heures, dont un voyage d'Europe à Téhéran à bord du Percival Proctor
• 1949, 129 heures, dont un voyage de Téhéran à Bangkok à travers l'Inde et plusieurs voyages en Indochine, le tout avec mon Proctor. 
• 1948, 69,5 heures, voyage à travers la Perse avec mon Proctor
• 1950, 63,35 heures, dont un voyage de Prague à Bangkok avec mon Aero 45, et plusieurs voyages en Indochine et en Malaisie. 
• 1951, 32,50 heures de vol à bord de mon Aero 45. 
• 1952, 16 heures à bord du Stinson L-5 Sentinel, du Luscombe Silvaire et du Saab Safir et du bimoteur Miles M.65 Gemini. 
• 1953, 26,2 heures, principalement à bord de mes Saab Safir et Gemini. 
• 1954, 88 heures à bord de mon Saab Safir et Aero 45 (récupéré après l'accident).
• 1955, 150 heures à bord de mon Aero 45, dont un aller-retour de l'Inde vers la Belgique.

On peut en conclure que l'Aero 45 a d'abord été réparé temporairement après l'accident du 12 mars 1951, et qu'une réparation définitive a pris plus de temps. 

Bien sûr, nous aimerions savoir de quel Stinson L-5 Sentinel, Luscombe Silvaire, Saab Safir et Miles Gemini nous parlons.