Grimbergen, le 2 mars 2022. J'ai toujours eu un faible pour l'Antonov An-225 Mriya, le plus grand avion cargo du monde. Il était donc regrettable d'apprendre que le seul exemplaire avait été détruit lors de l'invasion russe de l'Ukraine. J'avais eu une agréable rencontre avec le Mriya en 2004 ; cet article rend hommage à cet avion imposant et à son entourage.
Le bourget
Le 27 février 2022, le ministère ukrainien des Affaires étrangères a annoncé la destruction de l'An-225 par les forces russes. Au moment de la publication de cet article, peu d'images fiables de l'avion bombardé étaient disponibles. La destruction de l'An-225 a durement touché l'Ukraine. Ce cargo géant est un fleuron et un symbole de l'industrie aérospatiale ukrainienne. Le Mriya n'a pas pu quitter l'aéroport Antonov à temps pour échapper à l'incendie, car il était en maintenance. L'avion manquera certainement aux entreprises et aux agences gouvernementales qui transportent des marchandises hors gabarit pour des secteurs tels que l'énergie et l'aide humanitaire.
Mriya signifie « rêve » en ukrainien. « La Russie a peut-être détruit notre « Mriya », mais elle ne pourra jamais anéantir notre rêve d'un État européen fort, libre et démocratique. Nous vaincrons ! » a écrit le ministre ukrainien des Affaires étrangères, Dmytro Kuleba, sur Twitter.
On sait qu'Antonov avait décidé plusieurs années auparavant de construire un deuxième avion, qui n'était que partiellement terminé. On ignore l'état d'avancement de cet avion inachevé. Quoi qu'il en soit, il ne se trouvait pas dans le hangar présenté sur les photos du tournage diffusées sur Internet.
Dès juin 1989, j'ai eu l'occasion d'admirer l'An-225 au salon aéronautique biennal du Bourget, avec la navette spatiale russe Bourane sur son dos. La présence du Mriya au Bourget fut un immense succès. L'An-225 n'avait effectué son vol inaugural que le 21 décembre 1988. À peine un mois avant le salon, le premier vol eut lieu depuis le cosmodrome de Baïkonour (Kazakhstan), le Bourane étant porté par l'Antonov An-225. Après l'abandon du projet Bourane, le Mriya devint un avion de transport de charges hors gabarit qui connut un succès international. Malheureusement, plusieurs demandes de visite de l'avion au siège du bureau d'études Antonov restèrent sans réponse ; après tout, il est plus facile de visiter une usine de production qu'un bureau d'études où se dessine l'avenir d'une compagnie aéronautique.
Ukraine International Airlines
En 2004, on m'a demandé d'écrire un article sur Ukraine International Airlines pour un magazine d'aéroport. Le 2 février 2004, j'ai donc pris un vol Bruxelles-Borispol (Kiev), non pas à bord d'un Antonov An-12 cargo, mais à bord du Boeing B737-300 UR-GAN. À l'aéroport, j'ai pris un taxi jusqu'à l'hôtel Rus, dont le nom m'était déjà familier. Kiev, sous la neige, n'était pas une ville agréable du tout à l'époque. Je n'y suis jamais retourné, même si les médias la décrivaient comme une belle capitale avant la guerre avec la Russie. Mon hôtel manquait d'ambiance ; il était parfaitement comparable aux anciens hôtels touristiques soviétiques de Moscou. Mais je n'étais pas venu à Kiev pour profiter d'un hôtel de luxe, mais pour interviewer un cadre supérieur d'Ukraine International Airlines et visiter leur établissement. compagnie aérienne opérations.
Lors de ma visite, j'ai découvert que j'étais accompagné par un pilote, qui était également un employé clé du bureau d'études Antonov. Nous étions tous deux passionnés d'aviation, et cet homme sympathique voulait m'emmener le lendemain à l'aéroport Antonov Gostomel, situé à environ une heure de route de Kiev, une banlieue nord-ouest de la capitale (GML, UKKM, aéroport international Antonov).
Le lendemain, il m'attendait à mon hôtel. Dehors, des Ukrainiens se tenaient dans la neige, vendant des boissons chaudes, de l'huile moteur, des gadgets, etc. Des pêcheurs observaient un trou creusé dans la rivière gelée. Grâce à mon guide, le lourd portail en fer du centre de conception et d'essais s'ouvrit pour moi. Aucune de mes demandes écrites de visite de ce centre ne m'avait mené nulle part, mais seule une bonne interaction humaine m'avait ouvert les portes.
Gostomel
La Mercedes de mon compagnon et pilote a traversé la neige jusqu'à un Antonov An-124 Ruslan en maintenance de 300 heures sous un hangar semi-ouvert. Au bout de deux semaines, le travail serait terminé et l'avion pourrait reprendre ses vols commerciaux. Mon contact chez Antonov a insisté à plusieurs reprises sur le fait qu'ils n'y effectuaient pas que de la maintenance, mais que l'accent était principalement mis sur la conception de nouveaux appareils et l'amélioration des appareils existants. Plus tard, j'ai également visité les bureaux des ingénieurs d'Antonov, le seul endroit où je n'avais pas le droit de prendre des photos. La numérisation à grande échelle n'était pas encore en cours ; des tableaux illustrant la glorieuse histoire d'Antonov étaient accrochés aux murs.
Après avoir visité le quadrimoteur Ruslan, un avion qui, contrairement au Mriya, était déjà un habitué des vols belges, nous avons pris la route vers l'An-225 Mriya. La conception de l'An-225 est clairement similaire à celle de l'An-124. Le Mriya possède un fuselage plus long, une configuration à six moteurs et une envergure plus grande. Tout cela lui permet d'emporter une charge utile 50 % supérieure à celle de l'An-124, et sa masse maximale au décollage est également augmentée de 50 %. Contrairement au Ruslan, le Mriya ne possède pas de plateforme/porte cargo arrière rétractable. Pour éviter les problèmes de circulation d'air lors de la rétraction, le Mriya est équipé d'une plateforme/porte cargo rétractable. ferroutage Pour transporter le Bourane, un double plan vertical a été installé.
Ce qui m'a particulièrement séduit, c'est l'autonomie de l'avion. À l'avant, le géant est équipé de deux roues avant rétractables, lui permettant de « plier les genoux » au sol pour un déchargement ou un chargement plus fluide grâce à une plateforme rétractable qui se déploie après l'ouverture du nez. Le cockpit peut accueillir six membres d'équipage (pilote, copilote, deux ingénieurs, un navigateur et un expert en communications). À l'arrière, au-dessus de la soute, j'ai vu de la place pour quelque soixante-dix (!) arrimeurs, assistants et techniciens. C'est un endroit très agréable, et lors de ma visite, l'équipe technique très sympathique d'Antonov m'a offert toutes sortes de rafraîchissements. Le pont de chargement est un espace continu, contrairement, par exemple, à la soute supérieure d'un Boeing 747 cargo, qui est beaucoup plus basse à l'avant, près de la porte avant, qu'à l'arrière, près de la porte latérale. Le déchargement du pont cargo principal d'un 747 nécessite des appareils de levage, tandis qu'un Mriya peut être déchargé indépendamment grâce, entre autres, à une grue interne. En résumé, cet avion cargo affiche une masse maximale au décollage de 600 tonnes (747-8 440 tonnes) et une autonomie de 4 500 km avec une charge utile de 200 tonnes. L'An-225 a transporté les plus gros objets jamais transportés par voie aérienne, dont un générateur de près de 190 tonnes destiné à une centrale électrique.
Pendant ce temps, mon escorte Antonov fut appelée pour une autre mission. Il me laissa parcourir le vaste terrain de l'entreprise sans laissez-passer ni personnel de sécurité. Le premier avion d'essai An-124 se trouvait dans un coin où ils avaient prévu d'ouvrir un musée Antonov. Ils ont probablement d'autres préoccupations en Ukraine en ce moment. D'autres reliques Antonov étaient également attirées par cette partie du terrain de l'entreprise.
Pas le Sécurité Mais mes vêtements m'ont joué des tours lors de ma visite chez Antonov. J'étais venu à Kiev pour interviewer le PDG d'une compagnie aérienne dans un bureau sec et chaud. Je marchais maintenant péniblement dans une épaisse couche de neige, en chaussures d'été, costume-cravate. Quelques employés d'Antonov se tapotaient la tête du doigt. Ce fut néanmoins une rencontre inoubliable avec le Mriya, un avion de rêve.
Images russes récentes de la destruction de l'An-225 :
