Grimbergen, le 21 février 2021. Apparemment, il existe encore d'excellents livres d'aviation qui échappent à notre attention pendant un certain temps. « Souvenirs sans gloire. Les confessions d'un pilote de ligne » paru en 2012 m'a agréablement surpris.
Michel Vanvaerenbergh (né en 1948) a fait des études d'ingénieur. Sa première expérience de vol l'a conduit à l'aérodrome de Saint-Hubert. Comme beaucoup de pilotes professionnels, il y a commencé le vol à voile. Par la suite, il a intégré l'École d'aviation civile. Michel : « Ma carrière de pilote a duré 22 ans. Après ma formation à l'École d'aviation civile, plus aucune compagnie aérienne ne voulait embaucher de pilotes en raison de la première crise pétrolière. » En 1976, j'ai commencé chez European Air Transport (EAT) à Swearingen Metro. Six semaines après mon arrivée, Sabena a rouvert ses portes. Je suis devenu copilote sur Boeing 737 et 747, puis commandant de bord sur Boeing 737. J'adorais enseigner ; tout le monde le voyait. Il y avait une pénurie d'instructeurs. Le simulateur était déjà largement utilisé lorsque j'ai commencé comme instructeur sur Boeing 737. Cependant, une douzaine d'heures de vol étaient encore nécessaires « en vol », sur l'avion lui-même. Calages, inversion manuelle, un moteur en rotation…nous nous entraînions sur un vrai avion. J'emmenais deux élèves à Charleroi ou à Ostende ; pour eux, c'était un avant-goût du paradis du pilote de ligne. En 1998, l'objectif était déjà atteint. temps de vol nul Pour s'entraîner en vrai cockpit. Quelques circuits à Charleroi ont suffi ; le reste de l'entraînement s'est déroulé en simulateur. Michel a toujours été passionné par les techniques de navigation et a écrit de nombreux ouvrages sur le sujet, encore inédits.
« Souvenirs sans gloire » n'est pas une autobiographie. Michel a sélectionné plusieurs vols dans son carnet de vol, des voyages qui auraient pu se terminer fatalement, mais où ils ont tout de même réussi à atterrir sans encombre. Michel ne se dit pas écrivain. Il attache cependant une grande importance à sa langue, ce qui n'est pas évident dans un milieu où le jargon anglais est omniprésent. Les collègues de Michel qui apparaissent dans ses récits ne sont pas nommés par leur nom complet, et certains ne seront pas déçus. Çà et là, on reconnaît l'homme derrière le pseudonyme, par exemple lorsqu'il décrit les privilèges des anciens pilotes belges de la RAF à la Sabena.
Il avait consigné les souvenirs de tous ces vols pour son fils afin de lui enseigner un peu de vocabulaire technique. Initialement, ils n'étaient pas destinés à être publiés. Les récits se déroulent entre octobre 1974 et janvier 1998. Nous volons dans les cockpits d'un Cessna 310, de Boeing 737-200 et 737-300, de Boeing 747-100 et dans le simulateur de vol du Boeing 747-100.
L'histoire de Michel ne se limite pas aux aspects techniques ; les relations humaines y sont également explorées en profondeur. On sait depuis longtemps que les commandants ou chefs pilotes de Sabena étaient autrefois considérés comme des maîtres intouchables du ciel. Ce livre ne fait que le confirmer. L'auteur n'a même jamais abordé certains commandants de manière informelle au cours de sa carrière. Les anciens pilotes de la RAF formaient un groupe à part, un clan soudé avec ses propres règles au sein de la compagnie. Les chefs pilotes pouvaient véritablement bouleverser la carrière des jeunes aviateurs. Lorsque Michel est devenu commandant de bord du 737, la situation a progressivement changé. Une nouvelle génération de chefs pilotes est arrivée, plus discrète, efficace, beaucoup plus humaine et a instauré un climat de confiance.
Concernant les vols sélectionnés, le livre inclut un article sur le Cessna 310 de l'École d'aviation civile. Ce type d'avion était déjà obsolète lorsque Michel a commencé sa formation. Le train d'atterrissage était à trois roues, mais le cockpit ne disposait que d'un seul voyant d'avertissement. Celui-ci brillait si fort lors des atterrissages de nuit qu'il fut décidé de l'atténuer. Cette solution semblait acceptable pour les vols de nuit, mais de jour, la luminosité était beaucoup trop faible, ce qui provoquait des pannes fréquentes. faire le tour et une inspection visuelle du train d'atterrissage par la tour et les pompiers. Les radios n'étaient pas très fiables, et après quelques semaines de vol du 310, tout le monde connaissait procédures en cas de panne radioMichel s'appuie sur ses propres erreurs pour donner des conseils à la jeune génération de pilotes. Ces exemples concrets sont très instructifs, tant pour les aspirants pilotes de loisir que pour les pilotes professionnels expérimentés. Il décrit par exemple un ravitaillement incorrect qui aurait pu être évité en effectuant correctement le contrôle externe, pourtant prescrit par la réglementation. Michel : « … et je ne rate jamais un examen. » externe ».
Dans ses descriptions de la cockpit divisé Par faible visibilité, l'auteur place le lecteur, pour ainsi dire, dans le cockpit, prêt pour un atterrissage en CAT I ou CAT II (la CAT III n'était pas encore d'actualité à l'époque). Ses jeux de mots sont souvent très originaux. rep (Le représentant de la compagnie aérienne à l'aéroport) qu'il appelle « le meilleur ami de la compagnie ». En effet, c'est généralement cet homme (ou cette femme) qui doit résoudre les problèmes potentiels de l'équipage ou des passagers.
L'histoire de son vol d'essai avant livraison avec le Boeing 737-200 7O-ACR de Yemen Airways frise l'improbable. Les ailes de l'appareil avaient été remplacées par le service technique de Sabena. Cette procédure a été suivie d'un vol d'essai avant la remise de l'appareil réparé au client. Michel était assis dans le cockpit en tant que copilote, aux côtés du commandant de bord de Yemen Airways. Quatre autres pilotes yéménites les observaient par-dessus leur épaule, sans doute aucun n'ayant jamais vécu un tel vol d'essai. Leur principale préoccupation était la mise en marche incessante du contact. protection contre le gravier, un système empêchant le sable ou les pierres de pénétrer dans les moteurs. C'est sans doute très adapté au désert libyen, mais pour atterrir et décoller en Belgique, on peut s'interroger sur l'utilité d'un tel système. Si notre pilote Sabena est assidu à ses réglage de la garniture calcule, le commandant yéménite affirme que ce chiffre est totalement inutile. Au Yémen, ils sélectionnaient toujours la molette de compensation sur le réglage 5, où la compensation fonctionne apparemment sans problème, sans calculs de poids ou d'équilibre « chronophages ». Si le cliquetis Avertissement de l'approche de la limite de vitesse, personne dans l'équipage ne semble comprendre quoi que ce soit. L'un d'eux prend même son masque à oxygène. Et ainsi de suite. Il vous faudra lire vous-même la conclusion de Michel à la fin de ce chapitre ; elle est pleine d'esprit. On se demande comment certains de ces pilotes exotiques ont pu obtenir leurs licences.
Il y a des chapitres vraiment drôles, comme un vol pour Moscou (« Michel en pays soviétique »). Au décollage, une explosion se produit dans l'un des moteurs, après quoi Michel raconte ses aventures lors de son court séjour à Moscou, en attendant les réparations. Ou encore arrêt de nuit à Paris, sans beaucoup de sommeil mais très aventureux.
L'histoire de Michel avec le Boeing 737-300 OO-SDY en janvier 1998 se terminait ainsi : « Ma décision est prise : demain, j'enverrai ma lettre de départ. Je le ferai. » Et effectivement, après un préavis, Michel prit sa retraite.
L'auteur nous raconte également ce qui est arrivé aux avions par la suite. Par exemple, le Cessna 310B OO-SEE s'est écrasé sur une villa à Beigem (Grimbergen) lors d'un vol d'entraînement, et le Boeing 747-129(SCD) OO-SGA a été démoli à l'aéroport de Bruxelles en décembre 1994. Un chapitre dédié explique clairement la terminologie technique aéronautique utilisée, un soulagement pour les non-initiés.
Je recommande vivement ce livre épicé en français. Il est publié par Ker éditions (www.kerditions.eu/J'ai acheté la cinquième édition, parue en avril 2014. La première édition est parue en janvier 2012. Format : 11,5 x 19 cm, 237 pages, sans illustrations. ISBN : 978-29-601-2130-8. Prix : 12 €, hors frais de port.
Les chapitres de ce livre sont également séparément sous forme de livre électronique obtenir.
Spécialement pour les photographes numériques, j'aimerais ajouter que Michel a également écrit un livre sur un appareil photo analogique emblématique : « Manuel du réparateur débutant. Leica IIIc et IIIf. »
