Anvers, le 9 février 2021. « La technologie peut-elle remplacer l'humain ? » Telle était la question centrale du débat en ligne que j'ai animé le 9 février 2021. Il portait principalement sur l'application de la technologie à l'aviation, mais plusieurs réflexions peuvent également s'appliquer à d'autres domaines.
Un premier intervenant, Filip Verhaeghe de la société flamande occidentale (UN)MANNED (www.unmanned.aero) a démontré l'ampleur des progrès technologiques dans l'anticipation des imprévus. Il peut s'agir d'oiseaux, mais aussi de drones amateurs partageant l'espace aérien avec des aéronefs habités. En traitant uniquement les images, et donc sans aucune intervention de GPS, de radiobalises, d'altimètres ou de tout autre capteur, le logiciel (UN)MANNED garantit systématiquement le bon atterrissage des avions.
La cohérence et la fiabilité sont essentielles pour garantir une confiance suffisante dans un système entièrement automatisé. L'entreprise vise donc un taux d'erreur d'un vol sur un milliard. De plus, les systèmes qu'elle conçoit sont redondants. En cas de problème, un second module, et pour l'instant un pilote au sol, peuvent prendre le relais.
Pour assurer le bon fonctionnement de tous les logiciels, leur complexité ne cesse de croître. Seuls des tests automatisés robustes permettent de détecter efficacement tous les bugs. (UN)MANNED propose également une solution pour ces tests.
Que les accidents se produisent également à cause de la technologie a été expliqué par Tom Dieusaert, journaliste et auteur du livre «Computer Crash'.
Les problèmes du 737 MAX sont bien sûr encore frais dans les mémoires : en raison d'une mesure de capteur incorrecte, l'ordinateur a corrigé la position du nez jusqu'à 30 fois à un angle trop faible. attitudeLes pilotes ont tenté à plusieurs reprises de corriger ce problème, mais comme chacun sait, cela s'est mal terminé à deux reprises. Ce que l'on sait moins, c'est que peu avant le second crash, un autre équipage a rencontré le même problème et a réussi à désactiver correctement le système défectueux.
Cela rejoint également le point soulevé par le troisième intervenant. Rudy Pont, commandant de bord sur A320, est passionné par la sécurité (des vols). Il affirme que les améliorations systématiques apportées à la formation, à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) et aux technologies ont considérablement accru la sécurité des vols. La diminution du nombre d'accidents se traduit également par une réduction des « moments d'apprentissage ». Pour les incidents qui font la une des journaux, le pilote est souvent blâmé. Cependant, l'étiquette « erreur humaine » n'apporte aucune réponse. Les avions ne poussent pas sur les arbres, l'erreur humaine est donc omniprésente, que ce soit dans la conception, la fabrication, la maintenance, etc. Cependant, il existe de nombreux cas où « quelque chose » se produit, mais où les pilotes, grâce à leur capacité d'adaptation (créativité) et à leur expérience, peuvent sauver la situation. Ce fut le cas, par exemple, lors de l'incident du 737 MAX, précédant le crash de Lion Air, qui s'est bien terminé grâce à la responsabilité des pilotes. procédure d'emballement de la garniture Appliquées. Cependant, on apprend trop peu des incidents sans conséquences graves, et ils ne font certainement pas la une des journaux. Ils constituent un angle mort dans le débat. Rudy soutient qu'au lieu de se demander « pourquoi les choses tournent mal », il serait peut-être préférable de se demander « pourquoi les choses vont bien » (Sécurité II). Ainsi, nous pouvons renforcer la résilience de la technologie et des humains afin de gérer les situations imprévues. Cependant, il craint que, sous la pression économique et technologique (les ordinateurs sont, après tout, très efficaces) et parce que les ordinateurs ne frappent pas, la poussée vers un cockpit autonome soit difficile à arrêter. Peut-être un cockpit monopilote Il s'agit encore d'une phase intermédiaire, mais un pilote unique, même avec un renfort au sol, pose également problème. Actuellement, deux pilotes sont à la merci l'un de l'autre. partenaire d'entraînementr, et ensemble, ils sont plus résistants à la pression commerciale qui les pousse à partir dans des conditions dangereuses.
Avant d'envisager une autonomie totale, nous devons œuvrer pour un système où l'on ne parle plus d'« Homme contre Machine », mais d'« Homme avec Machine ». L'amélioration de la sécurité ces dernières années, grâce à un soutien technologique accru, prouve qu'il s'agit d'une solution. équipe gagnante Cela a déjà été démontré dans d'autres domaines. Par exemple, des équipes de joueurs d'échecs assistées par ordinateur battent à la fois leurs adversaires humains et leurs ordinateurs, et les cancérologues utilisant l'intelligence artificielle détectent plus de tumeurs que ceux qui se contentent d'étudier l'image.
Actuellement, les pilotes doivent encore trop souvent consulter des listes de contrôle et des procédures (papier), mais grâce à l'informatique, cela peut être fait beaucoup plus rapidement et avec plus de précision. L'ordinateur pourra établir un diagnostic précis très rapidement et proposer au pilote les options possibles. En cas de panne moteur, l'arrêt du moteur défectueux sera alors plus difficile, et « Sully » aurait immédiatement vu jusqu'où il pouvait planer après une collision avec une volée d'oies.
La question de savoir si le grand public souhaite ou non être transporté par un avion autonome reste posée, mais le panel estime que cela deviendra moins préoccupant en raison de l’augmentation du nombre d’autres robots autonomes dans notre monde.
Une autre question est celle de la perception en cas d'accident. Des recherches récentes menées au Massachusetts Institute of Technology (MIT) ont montré que les ordinateurs, et par extension leurs opérateurs, sont jugés plus sévèrement que si un humain avait fait le même choix avec le même résultat. (César Hidalgo, « How humans judge machines », MIT Press, 2021, e-book gratuit sur www.judgingmachines.com/).
Il n'y avait pas de temps pour des questions morales comme celle de savoir si un avion s'écrase avec la mort certaine des occupants ou si un atterrissage d'urgence risque la mort probable d'innocents au sol. Ce sont là aussi des questions récurrentes dans un contexte plus large, et le MIT leur consacre un site web entier.www.moralmachine.net/).
Quoi qu'il en soit, tous les membres du panel s'accordent à dire qu'un avion de ligne sans pilote n'est pas d'actualité demain. Filip Verhaeghe le voit d'ici vingt ans, tandis que Tom Dieusaert et Rudy Pont le pensent encore plus loin.
Cependant, il devrait être possible d'utiliser un taxi aérien entièrement autonome sur des trajets courts, comme ceux reliant un aéroport à un centre-ville, au cours de cette décennie. Grâce à leur courte durée, ces trajets sont également mieux contrôlés : un couloir fixe peut être réservé aux vols, le risque de changements météorologiques imprévus est quasiment nul et, en cas de panne mécanique, les systèmes de secours ne doivent assurer la liaison que pendant quelques minutes.
Un autre argument en faveur du fait que ces taxis aériens soient les premiers à voler sans pilote réside simplement dans le nombre impressionnant d'appareils qu'ils piloteront. Cela peut paraître de la science-fiction pour l'instant, mais on s'attend à une forte demande pour des milliers d'appareils. Si ce scénario se réalisait, il n'y aurait pas assez de pilotes pour en fournir un par taxi aérien.
