Bruxelles, le 1er février 2021. première partie de l'histoire du transport aérien européenL'article paru dans la newsletter Hangar Flying du 14 janvier 2021 retraçait les vingt premières années d'existence de cette compagnie aérienne belge atypique (1971-1990). Nous abordons ici la suite et la fin de cette aventure de quarante ans dans l'aviation belge.
L'ère du jet
En 1990, face à l'expansion rapide du secteur des colis urgents et du courrier express, le Convair 580 devint trop petit. European Air Transport franchit alors une nouvelle étape en optant pour les jets. Trois Boeing 727-100 d'occasion (équipés de kits d'insonorisation pour obtenir la certification acoustique Stage III) furent acquis aux États-Unis. Le premier (OO-DHM) fut immatriculé en août 1990, et les deux suivants (OO-DHN et OO-DHO) en novembre de la même année. Ils furent initialement affectés aux liaisons Madrid-Lisbonne, Stockholm-Helsinki et Bergame-Rome. Un équipage de trois personnes, composé d'un pilote, d'un copilote et d'un mécanicien navigant, assurait leur exploitation.
Fin 1991, EAT employait pas moins de 85 pilotes et 12 mécaniciens de bord. Au total, la compagnie employait environ 220 personnes, soit dix fois plus qu'en 1986. Les services techniques, dirigés avec expertise par Philippe Possoz, étaient désormais installés dans les hangars 4 et 5 (à proximité du centre de tri européen de DHL, situé dans le hangar 3) de l'aéroport de Bruxelles. Environ 120 personnes étaient responsables de la maintenance complète des Fairchild-Swearingen et des Convair, et supervisaient la maintenance en ligne des Boeing 727. La maintenance des moteurs était assurée par Sabena, et la maintenance de la cellule (visites C et D) était confiée à Sterling au Danemark.
Sous la direction de Gordon Olafson, directeur général, EAT exploitait pas moins de 17 appareils immatriculés en Belgique le 1er janvier 1991 : onze Convair 580 (OO-DHB, DHC, DHD, DHE, DHF, DHG, DHH, DHI, DHJ, DHL, HUB), trois Boeing 727-31C (OO-DHM, DHN, DHO) et trois Fairchild-Swearingen SA-226 (OO-JPA, JPI, JPN). La flotte de Boeing 727-100 s’est étendue à cinq appareils avec l’arrivée des OO-DHP et -DHQ en 1992.
En 1993, European Air Transport s'est hissée à la troisième place du classement des compagnies aériennes opérant à l'aéroport de Bruxelles, juste derrière Sabena et British Airways. Cette compagnie, devenue depuis un acteur majeur du secteur, a également adhéré à l'IATA.
À partir de 1994, la flotte de Fairchild-Swearingen Metro/Merlin et de Convair 580 a progressivement diminué, avec l'arrivée de Boeing 727-100 supplémentaires (OO-DHR) et, surtout, la mise en service des premiers Boeing 727-200 (OO-DHS, OO-DHT, OO-DHU). Fin 1995, la flotte comptait huit Convair 580 et douze Boeing 727, et la compagnie employait 332 personnes, dont 160 pilotes et 103 mécaniciens. La flotte de 727 a continué de croître jusqu'en 1997, avec l'arrivée de nouveaux 727-200 et le retrait des premiers 727-100, ainsi que la poursuite du déclin du nombre de Convair, dont il ne restait plus que quatre exemplaires. Les Fairchild-Swearingen et les Convair furent vendus, principalement à Swiftair en Espagne, et également à SNAS au Moyen-Orient.
DHL a développé un « mini-hub » à Bahreïn, desservant le Moyen-Orient, et utilise cinq Fairchild-Swearingen et un Convair 580, immatriculés en Arabie saoudite et exploités par SNAS, dont plusieurs sont d'anciens appareils d'EAT. Pendant l'opération « Tempête du désert » en 1991, DHL a poursuivi sa mission malgré la guerre du Golfe et a connu une augmentation exceptionnelle du trafic, nécessitant le renforcement de sa flotte.
EAT envoya deux de ses Convair 580 en renfort (OO-VGH et OO-DHF), rebaptisés « Kuwait Express » pour l'occasion. Les liens ainsi tissés avec SNAS se développèrent et aboutirent à un programme pilote intéressant. De jeunes pilotes belges recrutés par EAT passèrent six mois à Bahreïn, à Fairchild-Swearingen, acquérant une expérience qui leur permit par la suite de passer plus rapidement aux Convair.
La croissance continue du nombre de colis traités par le centre de tri européen de Bruxelles a de nouveau nécessité l'acquisition d'avions plus gros. L'année 1999 a vu l'arrivée du premier Airbus A300B4-203F. Cinq appareils ont été immatriculés par EAT au cours de cette année : OO-DLC, OO-DLD, OO-DLE, OO-DLG et OO-DLI. Les quatre derniers Convair ont été retirés du service en 2000, et un sixième Airbus A300 (OO-DLL) a été livré en septembre 2000.
L'arrivée du Boeing 757
Fin 1999, Rob Cuypers est devenu PDG de DHL Worldwide Express (qui comprenait DHL Airways Inc., responsable du réseau américain, et DHL International Ltd. pour le reste du monde, y compris l'Europe), et a annoncé la signature d'un contrat avec Boeing Airplane Services (BAS) pour reprendre 34 Boeing 757-236 de la flotte de British Airways.
BAS convertira ces avions de passagers en avions-cargos, capables de transporter jusqu'à 28 tonnes de charge utile dans 15 conteneurs sur des distances allant jusqu'à 3 750 km, et lance le programme Boeing 757-200SF (avions-cargos spéciaux). Ces appareils seront loués à DHL Worldwide Express pour une durée de quinze ans par l'intermédiaire de Boeing Capital, avec un contrat de maintenance, et seront mis à la disposition des flottes desservant le réseau européen et africain de DHL, notamment EAT, ainsi que d'autres filiales du groupe, telles que DHL Airways UK.
L'investissement était énorme pour l'époque : environ 1.300 milliard d'euros.
Cette commande répond à la double nécessité de satisfaire la demande croissante (de 12 à 14 % par an) et les normes environnementales et acoustiques de plus en plus strictes. Les niveaux de bruit sont inférieurs à la norme OACI Stage 3 et la consommation est réduite d'environ 13 %. De plus, les Boeing 757-200SF sont certifiés Cat. 3B et peuvent atterrir avec une portée visuelle de piste (RVR) de seulement 50 mètres sur les aéroports équipés et certifiés.
Le premier Boeing 757-236, anciennement de British Airways (immatriculé G-BIKA), est arrivé au centre de modification de Boeing à Wichita en juillet 2000 et a effectué son vol inaugural après modifications en version -200SF le 15 février 2001. Il a été convoyé à Bruxelles le 28 mars 2001 sous immatriculation anglaise, puis immatriculé en Belgique sous le numéro OO-DLN (pour « DHL Low Noise »). Son premier vol (Bruxelles-Bergame), opéré par EAT, a eu lieu le 4 avril 2001.
Initialement, EAT devait recevoir onze appareils destinés à remplacer les Boeing 727 redistribués à d'autres filiales de DHL, notamment Swiftair en Espagne et SNAS au Moyen-Orient. Sans attendre les nouveaux -200SF, EAT a rapidement mis en service deux Boeing 757-23APF, convertis d'avions de passagers en avions-cargos : le OO-DLJ 757-23APF (numéro de série 24971, anciennement N573CA) en janvier 2000 et le OO-DLK 757-23APF (numéro de série 24635, anciennement VH-AWE) en avril 2000, déployés à Berlin et à Varsovie.
En fonction de l'arrivée de ses nouveaux 757-236SF, l'appareil OO-DLK a été transféré à SNAS en avril 2002 sous la désignation A9C-DHL. Le 1er juillet 2002, au-dessus d'Überlingen (Allemagne), il est entré en collision en vol avec un Tupolev Tu-154M (RA-85816 de Bachkirie), suite à une confusion entre les instructions du contrôle aérien de Zurich et celles des systèmes TCAS (Traffic Collision Avoidance System) des deux appareils. Cet accident a conduit à une révision des règles d'utilisation du TCAS, dont l'interprétation différait jusqu'alors entre les pays du bloc de l'Est et ceux du bloc de l'Ouest.
Le problème de la pollution sonore
L'essor fulgurant du transport de colis et de vols express entraîne une augmentation considérable du nombre de vols de nuit à l'aéroport de Bruxelles. Les nuisances sonores qui en découlent suscitent l'indignation des riverains et provoquent des interventions politiques.
L’environnement, et par conséquent les normes de bruit, relèvent désormais de la compétence régionale, tandis que les normes de certification des aéronefs sont établies au niveau mondial par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) sur la base de mesures de bruit à la source, et adoptées par les États du monde entier. En Belgique, cette responsabilité incombe au gouvernement fédéral, ce qui se traduit par une réglementation nationale émanant de l’Administration de l’aviation civile, qui est placée sous l’autorité du ministre fédéral des Transports. Les trois régions belges fondent leur réglementation sur des mesures de bruit au sol et, de ce fait, n’appliquent pas les mêmes normes de bruit autorisées.
Le débat entre les partisans d'un développement maîtrisé des activités créatrices d'emplois et les écologistes est compliqué par les conflits communautaires récurrents, typiques de notre petit pays. Faut-il privilégier les niveaux de bruit mesurés par les sonomètres, avec des critères d'acceptation différents selon que l'on survole la Flandre, Bruxelles ou la Wallonie ? Et comment concilier cela avec les réglementations aéronautiques internationales et nationales ?
Ce sera le début d'une longue série de décisions très contradictoires, variant au gré des changements de majorité gouvernementale et des intérêts des élus. Cela ne simplifiera en rien les stratégies et les décisions d'investissement des compagnies aériennes et des entreprises du secteur du transport de fret et de colis. Nous n'entrerons pas ici dans le détail de cette longue saga, marquée par de fréquents changements d'itinéraires selon que l'on privilégie la dispersion ou la concentration. Toutefois, ces différentes décisions politiques auront un impact significatif sur l'histoire de DHL et d'EAT.
En février 2002, le gouvernement annonça une réduction de 30 % des vols de nuit d'ici mars 2003. Un accord fut négocié avec DHL, prévoyant le retrait progressif des appareils les plus bruyants (principalement les Boeing 727) et leur remplacement graduel par des Boeing 757 et des Airbus A300 supplémentaires. En juillet 2002, la ministre de la Mobilité, Isabelle Durant (Verts et Bruxelles), exigea le retrait anticipé des Boeing 727 équipés de kits d'insonorisation dès la fin décembre 2002, malgré l'existence de cet accord.
Le programme de retrait des Boeing 727 et de leur remplacement par des Boeing 757 et des Airbus A300 est accéléré autant que possible, et plusieurs contrats d'affrètement d'appareils jugés non conformes sont résiliés par anticipation. La flotte d'Airbus d'EAT est en cours de doublement et compte désormais 12 A300B4-203F en 2003.
Le rachat de DHL par Deutsche Post
DHL Worldwide Express a été rachetée par Deutsche Post en 2002. EAT, détenue à 100 % par DHL Worldwide Express, est devenue une filiale de facto et de jure de la Poste allemande, mais a initialement conservé son AOC belge et son siège social en Belgique.
Nouvel actionnaire, changement de couleurs : la livrée blanche et bordeaux est progressivement remplacée par la livrée jaune à rayures rouges du nouvel actionnaire. Le premier appareil à être repeint est le Boeing 757 OO-DPJ, livré le 7 septembre 2002.
L'incident à Bagdad
En 2003, deux Boeing 727-200 (OO-DHS et OO-DHY) et un Airbus A300 (OO-DLL) d'EAT sont déployés à Bahreïn, assurant la liaison Bahreïn-Bagdad.
Le 22 novembre 2003, l'Airbus A300B4-203F OO-DLL décolla de Bagdad à destination de Bahreïn et de Bruxelles. En montée à environ 2 900 mètres (9 500 pieds), il fut touché à l'aile par un missile SA-14 tiré par des terroristes, perdant instantanément ses trois circuits hydrauliques de contrôle de vol. La structure fut gravement endommagée et l'aile gauche prit feu. L'équipage était composé de deux pilotes belges, Éric Genotte (commandant de bord) et Steeve Michielsen (copilote), ainsi que du mécanicien de bord écossais Mario Rofail. Se souvenant du célèbre crash du vol 232 d'United Airlines, qui avait réussi à effectuer un atterrissage d'urgence en ajustant individuellement la puissance des deux moteurs d'aile de son DC-10 après la perte de deux de ses trois circuits hydrauliques, les pilotes parvinrent à poser l'appareil en toute sécurité sur la piste de Bagdad.
L'appareil est déclaré perte totale, mais l'équipage est sain et sauf ! C'est la première fois dans l'histoire de l'aviation commerciale qu'un équipage atterrit sans système hydraulique, indispensable au bon fonctionnement des commandes. Le calme et la maîtrise de la situation dont a fait preuve l'équipage témoignent du sérieux de la formation dispensée aux pilotes belges et à EAT.
Déménager à Leipzig…
DHL a proposé la construction d'un nouveau centre de tri à l'aéroport de Bruxelles (créant ainsi 4 000 emplois à terme), sous réserve de négociations à la hausse concernant le nombre de vols de nuit autorisés, mais avec des avions plus silencieux. Le gouvernement belge est bloqué sur la question des nuisances sonores liées aux vols de nuit, en raison d'interminables discussions entre les différentes parties prenantes, et se trouve dans l'incapacité de prendre une décision.
Lassée de ces hésitations et incertitudes, Deutsche Post a finalement décidé d'abandonner cet investissement. Le nouvel actionnaire de DHL a décidé de construire de nouveaux locaux à Leipzig (dans l'ancienne Allemagne de l'Est), dont l'achèvement était prévu pour 2008, afin d'y installer le principal hub européen de DHL. Par conséquent, l'entreprise a décidé de quitter Bruxelles dès que le site serait opérationnel. La décision de délocalisation a été annoncée en octobre 2004.
Le réseau DHL, ainsi que celui de sa filiale aérienne EAT, seront entièrement transformés, la grande majorité des vols étant transférés vers le nouveau hub. En conséquence, le siège social d'EAT sera également transféré en Allemagne. La société anonyme belge European Air Transport sera dissoute et tous ses actifs seront transférés à une nouvelle société allemande, European Air Transport Leipzig. Toutes ces transactions ont été finalisées le 26 mars 2010, date qui marque la fin de près de quarante ans d'histoire d'une compagnie aérienne belge remarquable.
Au moment de sa dissolution, la flotte d'EAT se composait de treize Airbus A300B4F et de onze Boeing 757 (deux appareils d'EAT ont été transférés à Blue Dart Aviation en Inde en 2006). Ils ont été radiés du registre belge et les 757 ont été réimmatriculés comme appareils allemands auprès d'European Air Transport Leipzig, qui a obtenu un certificat de transporteur aérien (CTA) allemand. Les A300B4F restants ont été transférés à Air Contractors (la société irlandaise alors détenue par la Compagnie Maritime Belge), qui les a loués pendant quelques mois avant de les remplacer par des A300B4-622R d'EAT-Leipzig, dont les premières livraisons étaient prévues à partir de fin 2011.
Ceci marque la fin de l'histoire extraordinaire d'une compagnie aérienne belge qui, partie d'un simple taxi aérien avec un vieux bimoteur d'occasion, est devenue un acteur majeur du secteur aéronautique belge. European Air Transport Leipzig, issue de l'ancienne Belgian EAT, poursuit ses activités et exploite, fin 2020, pas moins de 34 appareils : 21 Airbus A300-600, 3 A330 et 9 Boeing 757. Cinquante ans après la création d'EAT, c'est un succès retentissant !
