Bruges, le 15 janvier 2021Les tensions au Moyen-Orient ont atteint leur paroxysme il y a trente ans. Le monde était à la veille du premier conflit de l'après-Guerre froide. Le 2 août 1990, l'Irak envahissait le Koweït voisin dans l'intention de s'emparer de ses réserves pétrolières. Un déploiement militaire sans précédent, mené par une coalition internationale, était sur le point de chasser les Irakiens du Koweït. La Belgique participa également, non pas à l'offensive elle-même, mais à titre dissuasif en Turquie. Dans les derniers mois de son existence, le 8e Escadron avec ses Mirage 5 en activité sur la base aérienne de Diyarbakir. Retour sur la première mission à l'étranger de nos avions de chasse lors d'un conflit.
Les Nations Unies ont appelé à plusieurs reprises l'Irak à se retirer de son pays voisin. Le dirigeant irakien Saddam Hussein a ignoré les résolutions de l'ONU. Finalement, le Conseil de sécurité a adopté la résolution 678, qui autorisait les Nations Unies à utiliser tous les moyens possibles pour expulser les Irakiens du Koweït, y compris la force. Un ultimatum a été lancé à l'Irak : il devait retirer ses troupes du Koweït avant le 15 janvier 1991. Une force internationale sans précédent, dirigée par les États-Unis, a été déployée en Arabie saoudite voisine.
Force mobile ACE
Face à la concentration croissante de ses moyens militaires dans la région, la Turquie se sentait menacée par l'Irak sur son flanc sud. L'armée turque estimait ne pas être suffisamment équipée pour surveiller l'espace aérien frontalier avec l'Irak et contrer une incursion de l'aviation irakienne. C'est pourquoi, le 20 décembre 1990, en tant que membre de l'OTAN, elle a demandé le déploiement de la Force mobile alliée (Force mobile du Commandement allié en Europe, ou Force mobile AMF). L'AMF était une force flexible, constituée en fonction du théâtre d'opérations. Elle était conçue pour pouvoir intervenir rapidement sur les flancs de l'alliance, au nord (Norvège et Danemark) et au sud (nord-est de l'Italie, Grèce et Turquie).
En principe, l'AMF-Sud était une responsabilité du 1e Escadron. Cette unité ayant été convertie aux F-16 en 1988 et transférée à Florennes, la mission fut reprise par le 8ee Depuis Bierset. Après un premier appel de Turquie en décembre, une équipe a été dépêchée sur place et les premiers préparatifs ont été effectués à Bierset.
Suivant l'exemple du gouvernement allemand, le gouvernement belge décida finalement d'accéder à la demande de l'OTAN le 2 janvier 1991. À peine le gouvernement avait-il donné son accord qu'un avion décollait le lendemain avec à son bord vingt soldats et les premiers équipements. Destination : Diyarbakir pour préparer l'installation en vue de ce déploiement de grande envergure.
Diyarbakir
Le lieu de déploiement était à peine connu du Belge moyen. Mais Diyarbakir, la ville de garnison de l'Anatolie orientale, dans le sud de la Turquie, n'était pas étrangère à l'armée de l'air. Depuis 1960, le 1e L'escadron participe régulièrement aux exercices AMF-Sud, aux côtés des unités alliées de la 6e ATAF.
C'était la toute première fois que l'AMF était véritablement mobilisée pour une situation de crise. Les dix-huit Mirage belges n'étaient plus sous commandement belge, mais cette autorité fut transférée à l'OTAN. Cette structure de commandement émane du Grand Quartier général des puissances alliées en Europe (SHAPE) à Casteau et relie Izmir via Naples. Les pilotes belges étaient donc sous le commandement direct du général turc Onder Dinçer, commandant de la 6e ATAF à Izmir.de Force aérienne tactique alliée de l'OTAN.
Normalement, la Grande-Bretagne et les États-Unis faisaient également partie de l'AMF. Ces deux pays étant pleinement engagés dans l'offensive contre l'Irak, les Mirage belges partageaient la responsabilité avec dix-huit Alpha Jets allemands d'Oldenburg et six F-104S Starfighter italiens de Villafranca.
Plan Charlier bis
Le 14 décembre 1990, le plan Charlier Bis, une vaste restructuration des forces armées, fut publié. Avec la chute du mur de Berlin, la guerre froide prit fin et le soi-disant dividende de la paix fut encaissé : toutes les puissances durent céder 20 % de leurs ressources. Cela eut également des conséquences importantes pour l'armée de l'air. Il fut notamment proposé de supprimer le 3deL'escadre tactique sera dissoute. À peine une semaine plus tard, la Turquie a sollicité le soutien de l'OTAN, comme indiqué ci-dessus. Le démantèlement prévu de la 8ee L'escadron fut reporté. Les préparatifs de l'Ace Guard 1991 commencèrent alors. L'opération fut un succès et constitue donc un digne adieu pour le 8.eL'escadron est finalement dissous le 13 septembre 1991 à Bierset.
« Nous ferons tout ce qui est ordonné par l'OTAN et autorisé par le gouvernement belge », avait alors déclaré à la presse le commandant du détachement, le colonel Jean Joly. Joly, commandant de la 3de L'escadre de Bierset était chargée de vérifier les expéditions entrantes dans les limites fixées par les règles d'engagement (ROE) du gouvernement.
Mission défensive
La mission de l'AMF se limitait à des missions strictement défensives. Le Mirage était généralement désigné comme chasseur-bombardier. Mais les pilotes de la 8e Air Force étaient également capables d'attaquer des cibles aériennes.e L'entraînement air-air était continu, y compris des périodes de tir en Corse et un entraînement au combat aérien différent (DACTE).
Pour l'expédition vers la Turquie, les avions étaient équipés du Sidewinder AIM-9N et de deux canons de 30 mm.
Bien que la mission initiale ait été de maintenir l'intégrité de l'espace aérien turc, la mission pourrait également changer rapidement : « Comme toute guerre, on ne sait jamais comment elle va tourner », a déclaré Jacques Pil, le commandant de la 8e escadre aérienne turque.e Escadron. « Il faut aussi s'y préparer. Avec l'accord du gouvernement, nous pourrions également être affectés à une mission offensive. Si la guerre contre l'Irak ne se déroulait pas sans heurts, un soutien supplémentaire de l'OTAN pourrait être nécessaire. C'est pourquoi un important arsenal de bombes a également été livré à Diyarbakir. »
Des avions anciens ?
La presse a beaucoup parlé des raisons pour lesquelles le Mirage, âgé de vingt ans, avait été préféré aux F-16 plus récents et plus perfectionnés. Mais le chef d'état-major Vanhecke a réfuté ces critiques lors d'une conférence de presse plus tard dans l'année : « La mission de l'AMF était déjà confiée à la 8 depuis des années. »e Les pilotes étaient donc formés et familiarisés avec le terrain, les procédures et les usages en vigueur. Les plans de déploiement étaient également prêts à l'escadron, car l'une de leurs missions était d'être prêts à décoller dans les 72 heures. Par ailleurs, le Mirage était équipé d'un système ECM haute performance, le Rapport II (que le F-16 ne possédait pas encore, ndlr).
Le concept de maintenance décentralisée du Mirage était également considéré comme idéal pour les missions AMF. Ces missions étaient souvent effectuées depuis des aérodromes moins avancés technologiquement. Contrairement au concept centralisé américain du F-16, les escadrons de Mirage comprenaient également du personnel technique.
Le chef d'état-major a également répondu aux plaisanteries sur l'état « antique » du Mirage : « L'utilisation réussie d'avions au sein de l'alliance tels que le B-52, le F-4, l'A-4, l'A-6 et le Buccaneer, ainsi que de nombreux autres avions qui étaient déjà vieux lorsque notre Mirage 5 est entré en service, prouve une fois de plus que toutes les tâches et missions ne nécessitent pas des avions furtifs et autres avions super coûteux. »
Départ
Le matin du 6 janvier, dix-huit Mirages, une formation mixte composée de Mirages BA (attaque), BD (double vol) et BR (reconnaissance), quittèrent leur base d'attache de Bierset. Le vol passa par Amendola, en Italie, où une escale fut effectuée avant de rejoindre Balikesir, en Turquie, où le détachement passa la nuit. Les conditions météorologiques locales à Diyarbakir furent si mauvaises les jours suivants que l'aérodrome fut fermé et que le 8e Les Mirage furent contraints de rester immobilisés à Balikesir pendant près d'une semaine. Avec un léger retard d'environ une semaine, ils arrivèrent à destination le 11 janvier.
Le personnel de soutien et son matériel ont été transportés sur pas moins de 31 vols de transport sur 15de L'escadre a décollé. Le détachement était composé de 24 pilotes et d'environ 200 techniciens, spécialistes et personnel de soutien. Les premiers vols d'entraînement locaux ont eu lieu le 13 janvier pour reconnaître le terrain et se familiariser avec les procédures. Les vols de dissuasion proprement dits ont débuté le 14 janvier.
Normalement, trois escadrons turcs sont basés sur la base aérienne de Diyarbakir. Deux unités se sont dispersées sur des aérodromes plus petits, encore plus proches de la frontière irakienne. Mais trois autres escadrons turcs ont pris leur place, déployés depuis des bases de l'ouest de la Turquie. Des dizaines d'avions de chasse turcs étaient stationnés dans les hangars : un escadron de reconnaissance F-5, deux escadrons de F-104 Starfighter et un escadron de F-16 chargé de la défense aérienne. Les Pays-Bas ont également envoyé des unités du Groupe d'armes guidées équipées de missiles antiaériens Patriot et Hawk pour protéger l'aérodrome. Avec l'escadron belge de Mirage, ils constituaient une formidable puissance de feu concentrée ici.
Expéditions imposées
Comme les Belges opéraient sous contrôle de l'OTAN, les missions ordonnées étaient toujours communiquées à l'escadron 24 heures à l'avance. Ces missions consistaient généralement à patrouiller la frontière par deux, ce qu'on appelait une patrouille aérienne de combat (PAC).
L'un des principaux avantages de cette approche réside dans la coordination avec les autres forces en présence. Non seulement avec les Turcs, les Allemands et les Italiens, mais aussi avec l'opération Tempête du Désert elle-même. La coalition a également survolé l'espace aérien turc.
De plus, pendant les vols, ils étaient également en contact avec les avions AWACS, qui coordonnaient les opérations aériennes. Il était primordial que tous les vols soient exécutés conformément au plan de vol préalablement soumis. Un changement de vol dû à de mauvaises conditions météorologiques – comme cela arrivait parfois lors des vols d'entraînement réguliers aux Pays-Bas – était absolument inacceptable. Dès lors que l'on ne respectait plus les horaires de vol coordonnés, on risquait de se retrouver en situation de conflit.
Outre ces missions, les pilotes effectuaient également des vols d'entraînement indépendants. Dans une moindre mesure, il s'agissait d'une continuation des missions en Belgique : vols à basse altitude, navigation et atterrissages sur d'autres bases en Turquie. Chaque pilote volait au moins une fois par jour. Les conditions météorologiques perturbaient souvent les missions, mais les patrouilles aériennes de combat se déroulaient sans interruption.
Menace imminente
« Au début du conflit, l'Irak a tiré des missiles SCUD vers Israël », se souvient Pil. « Au milieu de la nuit, nous étions brouillés et nous devions être en attente avec les avions. Il y a eu quelques moments de tension, comme à la fin d'une mission avec quatre avions. Nous voulions retourner à Diyarbakir, mais par la contrôleur d'airon nous a dit qu'ils étaient dans alerte rouge étaient. Une attaque imminente est possible.
« Nous avons proposé de continuer notre vol, car nous n’étions pas encore sur carburant de bingo et nous étions encore capables de repousser une attaque potentielle. Finalement, nous sommes tombés en panne de carburant, nous avons donc dérouté notre avion vers un autre aérodrome proche. Là non plus, il n'y avait aucun contact radio, car tout le monde était abrité dans les bunkers. Une procédure d'atterrissage sans contact radio existait, ce qui garantissait l'absence d'intentions hostiles. Par exemple, nous pouvions allumer les phares d'atterrissage quelques kilomètres avant la piste. En approche, le système ECM était plus brillant qu'un sapin de Noël ; toutes les défenses aériennes possibles dans la zone étaient braquées sur nous. Nous étions donc extrêmement vigilants. Je volais en « régulation d'approche » (un régulateur de vitesse automatique, ndlr), ce qui me permettait de garder une main sur le manche et l'autre sur le levier d'éjection.
Que s'était-il réellement passé ? Un trafic aérien avait été détecté dans l'espace aérien irakien. Le secteur turc avait été mis en alerte, mais cette alerte avait été mal interprétée et une menace réelle avait été déclarée.
Cependant, aucun avion belge n'a jamais pris contact avec un avion de chasse irakien : nos pilotes étaient autorisés à utiliser leurs systèmes ECM et leurs armes de bord pour leur propre défense si une telle rencontre avec l'ennemi avait eu lieu.
Par terre
Pendant toute la période où le 8e Lorsque l'escadron était déployé à Diyarbakir, la vie n'était pas facile pour le personnel belge. Le rythme de travail était soutenu, car les avions disponibles effectuaient plusieurs vols par jour. Le dernier appareil n'arrivait qu'à la tombée de la nuit. Il fallait ensuite préparer tous les avions pour le lendemain. Parfois, les derniers Belges ne quittaient la base qu'à 22 heures. Les journées de travail de quatorze heures étaient fréquentes, sept jours sur sept.
Tout le monde était toujours en tenue de combat complète, casque sur la tête. Masques à gaz et équipements NBC étaient toujours à portée de main, car même à Diyarbakir, le danger d'attaques SCUD était imminent. Cela augmentait le stress. Du fait de ces restrictions, la menace semblait constamment présente. Les lanceurs Patriot et autres équipements antiaériens déployés contribuaient également à l'atmosphère particulière de cette immense base, tout en procurant un sentiment de sécurité raisonnable.
Un autre facteur qui ne facilite pas le travail est le climat à cette époque de l'année. Neige, verglas, pluie, froid humide et vents du nord mordants : tout cela faisait partie du travail.
Atmosphère sinistre
Un autre facteur était que, contre toute attente, les Belges n'étaient pas appréciés de la population locale. Les aviateurs étaient venus en aide aux Turcs pour libérer le pays des Irakiens, mais Diyarbakir se trouve en réalité au cœur du Kurdistan turc. Cette minorité ethnique espérait redistribuer le territoire après la guerre et établir son propre État kurde avec les Kurdes de Syrie et d'Irak. Les Kurdes n'étaient donc pas très enthousiastes à l'idée que les Belges aident les Turcs.
L'atmosphère était plutôt sinistre. Cela n'avait rien à voir avec la mission, mais ils étaient en plein cœur de l'action. C'était aussi la raison pour laquelle personne n'était autorisé à circuler librement dans les rues autour de l'hôtel. Il s'agissait uniquement d'allers-retours entre la base et l'hôtel. Lors d'un des transports, un bus fut la cible de jets de pierres. Ces bus empruntaient d'ailleurs toujours un itinéraire différent pour rejoindre la base, escortés de soldats turcs armés à l'avant et à l'arrière.
7 jours par semaine
Comparées aux missions ultérieures, comme celles menées pendant la guerre de Yougoslavie, les missions se déroulaient en territoire ennemi, et l'ambiance restait très conviviale pour les équipes au sol et les pilotes. En 1991, c'était l'inverse ; la vie au sol était très délicate : « C'était aussi la raison pour laquelle on travaillait sept jours sur sept. Initialement, des semaines de six jours étaient prévues, avec une période de repos le septième jour. Mais se détendre était pratiquement impossible ; on était coincé dans sa chambre d'hôtel. La décision unanime fut de continuer à travailler jusqu'à la rotation suivante. »
Environ toutes les trois semaines, certains pilotes étaient relevés. Pas seulement du 8eEscadron, également du 42e Escadron de reconnaissance. Le personnel au sol et technique était également régulièrement remplacé pour pouvoir rester en Belgique pendant une semaine. Au total, 526 soldats belges ont participé à l'exercice ACE Guard 1991 à Diyarbakir. Plusieurs d'entre eux ont effectué deux périodes de trois à quatre semaines.
Retour
Lorsqu'il devint évident que l'Irak était prêt à se conformer sans condition à toutes les exigences des résolutions de l'ONU, les combats cessèrent. Cela conduisit également à une détente à la frontière turque. Le 6 mars 1991, les dirigeants de l'OTAN, en consultation avec le gouvernement turc, décidèrent de retirer les avions belges, allemands et italiens. Les premiers Mirage partirent pour la Belgique le lendemain et atterrirent à leur base d'attache vers midi le 8 mars. Un deuxième groupe atteignit la Belgique quatre jours plus tard. Entre-temps, le 15de Personnel et matériel de l'escadre à Bierset 24 heures sur 24.
Du 6 janvier au 12 mars 1991, les Mirages du 8e 740 missions ont été effectuées, totalisant 889 heures de vol. 12 931 jours-homme ont été passés sur le terrain. La disponibilité des appareils a dépassé 90 %.
Hommage
Le 22 mars, un défilé a rendu hommage à tous les personnels ayant contribué au succès de l'opération Ace Guard 1991. Guy Coëme, alors ministre de la Défense, les a remerciés au nom du gouvernement belge. Un représentant de la communauté turque de Belgique a également remercié les trois hommes.de Aile pour l'aide qu'ils ont apportée à la Turquie.
« Nous n'avons pas réellement été alertés par une alerte au gaz ni survolé une zone de combat, mais ce n'était pas un voyage touristique, vous savez. Mais nous ne l'avons appris qu'à la fin du conflit », se souvient le commandant de l'époque. Le front intérieur était également souvent tenu dans l'ignorance, car Internet et les téléphones portables n'existaient pas encore. Les proches apprenaient la nouvelle, souvent dramatisée, par les médias. Pour résoudre ce problème, l'épouse du commandant Pil prit l'initiative d'organiser de manière informelle une réunion hebdomadaire pour les épouses à son domicile. Les conversations téléphoniques entre pilotes et épouses pouvaient y être partagées. De plus, les épouses maintenaient un contact téléphonique, où les difficultés sociales étaient abordées et résolues. Les épouses avaient, avant même que le terme n'existe, mis en place un système de communication interne efficace. « Lors des opérations extérieures ultérieures, ceux qui étaient restés au pays étaient tenus informés grâce à des journées de contact spéciales organisées pour les unités », explique le commandant. « C'est l'une des applications de notre les leçons apprisesOu comment nos expériences d'alors ont marqué une étape importante dans le renforcement des capacités opérationnelles de la composante aérienne actuelle. Celles-ci permettent aux générations successives de militaires d'accomplir efficacement leurs missions dans les différentes zones d'opérations.
Une vidéo sur YouTube capture parfaitement l’atmosphère de cette époque.
Réunion annuelle
Le succès du déploiement en Turquie résonne encore auprès de ces aviateurs. À l'exception de cette année, un rassemblement annuel est organisé depuis 1992 pour les « anciens Diyarbakirs du 8e Escadron » afin de perpétuer le souvenir du départ vers la Turquie.
Tom Brinckman
Merci à Jacques Pil et Marcel « Celle » De Petter pour leur collaboration. Envie d'autres Mirage ? Visitez le site web du groupe de restauration Mirage BD 09 (www.miragebd09.be), une initiative des Miragistes en hommage à tous les Miragistes. Ou sur le site web de l'Association des pilotes de Mirage 5 (APM). www.mirage5.be.
