(Partie 1 : Les 20 premières années)
Bruxelles, le 2 janvier 2021Il est rare qu'une compagnie aérienne célèbre quarante années d'existence remarquables, avec une licence d'exploitation nationale (AOC) et une flotte immatriculée en Belgique, et qu'elle soit encore en activité cinquante ans après sa création, même si c'est sous pavillon allemand. Il y a dix ans, suite à une modification de son actionnariat, European Air Transport est devenue European Air Transport Leipzig GmbH. Nous vous racontons son histoire.
En décembre 1971, une petite société anonyme belge fut créée sous le nom d'European Air Transport (EAT). Dotée d'un capital de 2 200 000 francs belges (environ 55 000 euros), elle fut fondée par Paul Pirlot de Corbion, président, Charles Dessain, ainsi que Mmes Herrezeel et Wingelinckx, épouses respectives d'Iwein Van Caelenberg (directeur des opérations et pilote en chef) et de Demayer, directeur commercial.
Le début était un taxi aérien
L'objectif initial était de fournir des services de taxi aérien, un secteur encore balbutiant à l'époque. EAT a acheté un Beechcraft 65 Queen Air d'occasion (OO-IJP) à cette fin en mars 1972. Cet avion bimoteur non pressurisé, équipé de deux moteurs à six cylindres à fuselage plat, Lycoming Doté de moteurs IGSO-480-A1B6 à injection de carburant de 340 ch, il pouvait transporter deux pilotes et jusqu'à sept passagers dans une cabine exceptionnellement spacieuse par rapport à ses concurrents de l'époque (principalement les Cessna série 400 et le Piper Navajo). Sa vitesse de croisière était d'environ 340 km/h et son autonomie maximale de 2 600 km. Ses principaux concurrents en Belgique, déjà bien implantés sur ce marché, étaient Abelag et Publi-Air. Un second Queen Air 65, immatriculé OO-NJP, acquis auprès de Philips Aviation en juin 1972, vint bientôt compléter la flotte.
L'EAT ayant décidé d'utiliser les lettres « JP » (initiales des prénoms de certains pilotes), précédées d'une lettre d'identification individuelle (I, G et N pour les trois premiers), pour sa flotte grandissante, une confusion est apparue pour le contrôle aérien en raison de l'utilisation d'indicatifs radio identiques pour plusieurs appareils. D'où la réimmatriculation en série, le binôme « JP » devenant un préfixe.
Un petit avion touristique monomoteur, le Gardan GY-80 Horizon 160 (OO-AJP), qui était l'avion privé de M. Pirlot de Corbion, fut rapidement intégré à la flotte d'EAT. Un Cessna P206A (OO-GJP) fut loué en août 1972 pour permettre la formation au vol aux instruments, la fameuse qualification IFR qui venait d'être accessible aux pilotes professionnels et privés après avoir longtemps été le monopole de l'École d'Aviation Civile, qui formait principalement les futurs pilotes de Sabena.
Les deux principales activités, le taxi aérien et la formation au pilotage, se sont développées en parallèle. Les Beech Queen Air ont été remplacés par un bimoteur pressurisé Rockwell 685 (OO-JPP) à la fin de 1974, et la flotte de taxis a été élargie en 1975 avec un Piper PA-34 Seneca 200 (OO-JPJ) et un PA-27 Aztec 250 (OO-REV).
Développement de la formation au pilotage
Une école de pilotage complète (de la formation initiale au pilotage professionnel et au vol aux instruments) a été créée en 1973 sur l'aérodrome de Grimbergen, et EAT est devenue le premier « Piper Flite Center » de Belgique. Elle exploitait une dizaine de Piper monomoteurs et bimoteurs, achetés auprès du distributeur belge de la marque (NEAS), et est rapidement devenue l'une des principales écoles de pilotage du pays.
L'école est divisée en deux unités géographiques : la formation VFR à Grimbergen et les cours théoriques et IFR à l'aéroport de Bruxelles. L'infrastructure d'EAT comprend un chalet sur l'aérodrome de Grimbergen ainsi que des salles de classe et des espaces administratifs à Melsbroek, dans l'ancien aéroport civil, à proximité de l'ancien aéroport militaire. Elle dispose également de deux simulateurs de vol.
Les premiers contrats de Sabena
Au printemps 1976, une étape importante fut franchie. European Air Transport obtint son premier contrat de sous-traitance pour l'exploitation de liaisons régionales régulières sous les couleurs de Sabena. L'objectif était d'attirer des passagers des villes moyennes vers Bruxelles et le réseau long-courrier de la compagnie nationale. EAT prit un pari audacieux, mais réussi, en devenant le premier client européen du Fairchild-Swearingen SA-226TC Metro II, un bimoteur turbopropulseur pressurisé d'une capacité de 19 passagers, et en proposant un appareil neuf. Il remplaça Publi-Air, qui exploitait jusqu'alors un DHC-6 Twin Otter entre Eindhoven et Bruxelles, à raison de trois vols par jour. Le premier Metro II (OO-JPI) était initialement destiné à desservir à la fois les lignes Eindhoven et Cologne-Bonn.
La flotte s'articulait alors autour du Fairchild-Swearingen, son nombre fluctuant entre un seul appareil (avril 1974) et jusqu'à sept (septembre 1986), selon les contrats. Sabena attribuait des contrats à court terme par appel d'offres et changeait fréquemment de fournisseur. Dans ces conditions, il était difficile d'envisager uniquement des appareils neufs. Par conséquent, EAT s'appuya par la suite principalement sur le marché de l'occasion.
Le deuxième Fairchild-Swearingen (OO-JPN), un SA-226AT Merlin IV, version « exécutif » reconnaissable à ses fenêtres rondes (celles-ci sont carrées sur le Metro), a été acheté d'occasion en Allemagne à la fin de 1976 et transformé en « train de banlieue ».
Le troisième Fairchild-Swearingen est un Metro II flambant neuf, immatriculé OO-JPK. Piloté par Iwein Van Caelenberg, il établit un record du monde de distance pour cette catégorie d'appareil lors de son vol de livraison le 13 février 1978, reliant Gander à Londres Gatwick en 8 heures et 5 minutes.
EAT a continué à assurer des vols pour la compagnie aérienne nationale jusqu'au début des années 1990. Au fil des années et des contrats, elle a exploité une série de Metro II (SA-226TC) et de Merlin IV (SA-226AT), la version « affaires » convertie en version « régionale ». Après les premières liaisons (Eindhoven et Cologne), d'autres contrats de sous-traitance pour la compagnie nationale ont suivi, leur nombre variant selon les périodes.
Outre l'exploitation des contrats de Sabena, EAT a développé avec succès une activité de vols charters passagers sur un créneau (entre 10 et 19 places) où l'offre était limitée. La compagnie a également obtenu plusieurs autres contrats de sous-traitance pour des lignes régulières, notamment l'exploitation de certaines fréquences entre Bruxelles et Londres (Gatwick) pour le compte de British Caledonian de 1980 à 1984. Fin 1986, EAT exploitait des lignes vers Düsseldorf, Luxembourg et Stuttgart pour le compte de Sabena. Concernant sa flotte, le Merlin IV (OO-JPN) a été retiré du service en 1982 et un Metro II (OO-JPY) a été acquis d'occasion en octobre 1984.
Les activités évoluent
Le succès des premières années de formation au pilotage a incité EAT à se lancer dans la vente d'avions. Forte d'une clientèle potentielle composée de futurs pilotes formés dans son école, la société est devenue le représentant du constructeur américain Mooney en 1978 et a acquis son premier avion de démonstration, le OO-JPG (Mooney 201), qui pouvait également être loué sans pilote.
Cependant, le début des années 1980 fut marqué par un ralentissement de l'activité économique, entraînant une baisse des activités de formation et, par conséquent, la revente progressive des avions d'entraînement. La vente de plusieurs appareils mena à l'arrêt définitif de cette activité en 1984. Le dernier avion monomoteur de l'école, le Mooney 201 OO-JPM, fut vendu mi-1986, marquant la fin des activités de formation.
Il en allait de même pour les taxis aériens, qui ont été progressivement abandonnés en raison de l'importance croissante des services réguliers sous-traités et des petits vols charters.
Sur le plan technique, après des années de sous-traitance auprès de divers ateliers belges (NEAS, puis Van Pelt pour les avions monomoteurs) ou étrangers (Bat-Air pour Fairchild-Swearingen), EAT a créé son propre service technique en 1979 en acquérant les ateliers Van Pelt et en les développant. Compte tenu de l'importance de la flotte basée à l'aéroport de Bruxelles, l'utilisation du hangar 133 (anciennement Sotramat, puis Publi-Air) a été convenue avec l'Agence belge des compagnies aériennes et s'est poursuivie jusqu'en 1987. Fin 1986, pas moins de onze techniciens y travaillaient sous la direction de Paul Van Doorselaer. L'atelier a été reconnu par l'Administration de l'aviation civile et désigné comme centre de service agréé du constructeur Fairchild-Swearingen.
Début de la collaboration avec DHL
Le milieu des années 1980 a vu l'arrivée des principaux opérateurs d'un nouveau service (du moins en Europe) : la livraison express de colis. Si ce service était déjà bien implanté aux États-Unis, les compagnies postales nationales européennes détenaient un monopole qui empêchait son déploiement sur le vieux continent. Ce monopole allait progressivement être remis en cause par quelques entrepreneurs audacieux (principalement américains) (Federal Express, DHL, TNT, UPS, Emery) et quelques responsables politiques soucieux d'améliorer le service client et de créer des emplois. L'évolution des entreprises vers une réduction des stocks (et donc des investissements immobiliers), rendue possible par un système de livraison rapide des pièces détachées par les fournisseurs, a fait le reste.
À partir de 1985, les premiers acteurs américains majeurs du secteur ont ouvert des liaisons transatlantiques vers une plateforme européenne qui est devenue leur « plateforme » continentale, où ils ont établi des centres de tri pour la distribution par camion et par avion vers les différentes destinations européennes.
L’aéroport de Bruxelles a su se promouvoir avec succès grâce aux efforts conjoints de Brussels Airport International (BAI, la société chargée de la promotion de l’aéroport) et au soutien dynamique du ministre des Communications de l’époque, Herman De Croo.
Federal Express fut la première entreprise à choisir Bruxelles comme plaque tournante européenne, inaugurant un service quotidien vers les États-Unis le 5 juin 1985 (initialement avec un Boeing 727, puis avec un DC-10). DHL, qui avait établi son siège européen à Evere en 1984, suivit rapidement son exemple, ouvrant son centre de tri européen le 1er octobre 1985. Les colis en provenance des États-Unis, acheminés par DHL DC-8, étaient triés en fonction de leur destination finale, puis expédiés par camion ou par l'un des dix-sept avions déployés chaque nuit. Ce système permettait de livrer les colis reçus en fin de journée à leurs destinataires dans toute l'Europe dès le lendemain matin.
Face à la difficulté initiale de prévoir l'évolution du volume de transport d'une telle opération, les acteurs majeurs du transport express ont d'abord affrété de petits avions pour de courtes périodes. Ils ont ensuite changé d'appareil et de transporteur en fonction de l'évolution des besoins. La première année, le centre de tri de DHL traitait 45 tonnes de courrier et de colis express par nuit, et ce chiffre n'a cessé d'augmenter.
EAT entama rapidement des négociations avec DHL et fut sélectionnée pour exploiter le service de fret de nuit, six fois par semaine, entre Bâle et Bruxelles. Ce service fut inauguré en novembre 1985 par le Metro II immatriculé OO-JPY. Deux Fairchild-Swearingen Merlin IV (OO-JPA et OO-JPN, le troisième appareil d'EAT à porter cette immatriculation) furent achetés d'occasion et convertis en versions cargo. Le service ne dura que jusqu'en janvier 1986, le succès rencontré nécessitant une augmentation de la capacité. Cette première expérience permit aux deux partenaires de se connaître et de découvrir de nombreux points communs. DHL avait notamment commandé une vingtaine de versions cargo du Fairchild-Swearingen Metro pour ses opérations aux États-Unis.
DHL acquiert EAT
Freddy Van Gaever, ancien PDG de Delta Air Transport devenu conseiller de DHL, leur recommanda d'acquérir European Air Transport afin de bénéficier de leur propre compagnie aérienne. Des négociations eurent lieu au printemps 1986 et aboutirent à l'acquisition par DHL Worldwide Express de l'intégralité du capital d'EAT. Les anciens directeurs associés se retirèrent, à l'exception d'Iwein Van Caelenberg, directeur des opérations. Alun Jones fut nommé premier président du nouveau conseil d'administration, et Freddy Van Gaever rejoignit EAT en tant que directeur général.
Au moment du rachat par DHL, la flotte d'EAT se composait de cinq Fairchild-Swearingen (OO-JPA, -JPI, -JPK, -JPN et -JPY). Suite au renouvellement des contrats de sous-traitance avec Sabena et à l'ouverture de nouvelles lignes pour DHL (Lyon-Bruxelles et Munich-Stuttgart-Bruxelles en septembre 1986), trois Fairchild-Swearingen supplémentaires (OO-VGA, -VGC et -VGD) ont été ajoutés à la flotte. Ces appareils étaient loués auprès de Frevag, société de location d'avions fondée par Freddy Van Gaever. Un bimoteur turbopropulseur CASA 212 (OO-FKY) était loué auprès de Hawa Air et servait d'avion de réserve.
Fin septembre 1986, EAT comptait 27 employés à temps plein, dont 11 pilotes permanents, et employait pas moins de 10 pilotes indépendants. Dès lors, et tout en maintenant une activité de leasing avec Sabena, le développement d'EAT était directement lié à celui de son actionnaire DHL, et les progrès furent impressionnants.
Le développement rapide des services de courrier express et de colis a contraint DHL à remplacer ses avions de faible capacité par des appareils plus grands. Après quelques mois d'exploitation par EAT pour DHL, les Fairchild-Swearingen se sont révélés trop petits pour certains itinéraires. Ils ont été progressivement remplacés par le Convair 580, une version turbopropulsée et remotorisée du vénérable bimoteur à pistons Convair 440.
Le Convair 580 offre une charge utile maximale de 7,5 tonnes et un volume cabine généreux. Ses deux turbines Allison 501 de 3 750 ch lui confèrent une vitesse de croisière de 297 nœuds (550 km/h).
Le premier Convair 580 (OO-VGH) fut immatriculé le 13 juillet 1987 et livré en version passagers aux couleurs d'European Air Transport. Il fut suivi par onze autres appareils du même type, en version cargo et aux couleurs de DHL, ainsi que par un appareil destiné exclusivement au stockage de pièces détachées. Le dernier (OO-DHI) fut immatriculé en décembre 1988.
Déjà consciente des problèmes de bruit, EAT a commandé le développement d'un kit d'insonorisation et a mené des essais de certification pour cette modification aux États-Unis sur l'un de ses Convair 580 (OO-DHJ), réimmatriculé aux États-Unis pendant plusieurs mois d'essais en vol à Mojave, en Californie. La modification a été certifiée par un certificat de type supplémentaire (STC) et a permis au Convair 580 d'obtenir la classification Stage III. L'ensemble de la flotte de Convair d'EAT serait équipé de ces kits d'insonorisation.
La croissance constante du volume traité par le centre de tri européen de DHL l'a incité à envisager le passage au Boeing 727, rejoignant ainsi les grands acteurs du secteur et devenant un opérateur majeur d'avions à réaction : d'abord avec des Boeing 727, puis des Airbus A300 et des Boeing 757. Nous reviendrons en détail sur les vingt dernières années de cette histoire dans la seconde partie de cet article, à paraître dans Hangar Flying en février.
Texte et photos : Guy Viselé
