Bruxelles, le 1er décembre 2020Dans l'aviation commerciale, tout est calculé à l'aide d'une équation appelée ACMI. Cette formule inclut les coûts d'exploitation d'un aéronef, notamment l'amortissement de l'aéronef (A pour « aéronef »), les coûts de l'équipage et du personnel au sol (C pour « équipage »), les coûts de maintenance de l'aéronef (M pour « maintenance ») et les coûts d'assurance (I pour « assurance »).
Ces coûts représentent les coûts fixes, auxquels il faut ajouter les coûts d'exploitation, tels que le carburant, la manutention, les redevances d'atterrissage, les redevances de survol, la restauration, l'hébergement de l'équipage, etc.
Certaines compagnies aériennes se sont spécialisées dans la location d'avions en ACMI et proposent leurs services à d'autres compagnies aériennes qui ont des besoins de capacité plus importants à certaines périodes de l'année.
La clé du succès réside dans la recherche, sur le marché de l'occasion, d'un avion polyvalent capable de voler environ 2 000 heures par an, un chiffre garantissant la rentabilité, et d'effectuer des vols court et long-courriers. Ce n'est pas le cas des avions neufs, qui doivent voler au moins 4 000 heures par an pour être rentables.
Les compagnies aériennes fonctionnent à pleine capacité pendant la saison estivale, période de forte affluence, et cherchent à conclure des contrats de location dans d'autres régions du monde pendant l'hiver, les saisons touristiques variant selon les hémisphères. Un autre créneau très convoité consiste à transporter les pèlerins musulmans à La Mecque. Une fois par an, les fidèles se rassemblent pour le Hajj au début du mois lunaire du calendrier islamique (à l'apparition du premier croissant de lune après la nouvelle lune).
Cela signifie que le début de cette période, qui suit un calendrier différent du nôtre, se décale de deux semaines chaque année, et lorsqu'elle tombe en hiver, cela représente une opportunité pour les compagnies aériennes de l'hémisphère nord, notamment plusieurs compagnies belges.
De Trans European Airways (TEA), fondée en 1971 par Georges Gutelman, a acquis son premier Boeing 720 (un 707 plus court) auprès du constructeur Boeing, qui possédait encore une douzaine de 720 qu'il avait rachetés à Eastern Airlines en paiement partiel d'une commande de Boeing 727.
Boeing confia à l'homme d'affaires belge un contrat au forfait horaire de vol. L'appareil fut acheminé par avion jusqu'à Zaventem, et la jeune compagnie aérienne belge immatricula son premier avion, OO-TEA, en mai 1971.
TEA a commencé à exploiter l'appareil vers l'Extrême-Orient, avec une escale technique à Bagdad, et a assuré des vols charters vers la Méditerranée. La première saison hivernale 1971/72 a permis de conclure un premier contrat de transport vers La Mecque pour Air Algérie, ce qui a stabilisé la compagnie à ses débuts. Ce contrat a marqué le début d'une longue série de contrats de location ACMI pour de nombreuses compagnies aériennes.
Après la récession de la fin des années 70, déclenchée par la crise pétrolière, la décennie suivante a été marquée par une augmentation imprévue du trafic aérien, ce qui a conduit les compagnies aériennes à rechercher des capacités supplémentaires en affrétant des avions ailleurs pour répondre à la demande des passagers.
Plusieurs nouvelles sociétés spécialisées dans ce type de vols charters ont alors été créées en Belgique au début des années 1980, les fameuses « années 80 dorées ».
En voici quelques-uns :
Compagnies aériennes nationales d'outre-mer, appelé ONA, ONA a été fondée en 1986 par Luc Mellaerts, pilote d'aviation d'affaires, et Pierre Vandenbroucke, ancien vice-président Europe de la compagnie aérienne charter américaine Capitol Airways. Initialement courtier en vols charters, ONA a loué deux Boeing 707 auprès de la compagnie aérienne zaïroise Scibe, propriété de l'homme d'affaires Bemba Saolona. Ces appareils, adaptés aux besoins des clients, pouvaient effectuer des vols intra-européens et long-courriers. L'un d'eux, immatriculé zaïrois 9Q-CBL, a été loué par Sobelair durant la saison estivale 1989.
Pendant la guerre froide, ONA fut l'une des premières entreprises à louer un avion américain à une compagnie aérienne du bloc de l'Est pour effectuer des vols, commandés par LOT, transportant des pêcheurs de Gdansk à Vancouver.
Pont aérien européen a été fondée en 1992 par Luc Mellaerts, en collaboration avec Bemba Saolona, l'homme d'affaires zaïrois surnommé le patron des patrons en Afrique.
La compagnie exploitait un Boeing 707 ayant appartenu à Sabena (9Q-CBW, anciennement OO-SJO) et deux DC-10, dont un DC10-10 immatriculé aux États-Unis (N102UA) et un ancien appareil de Laker Airways (G-AZZC), l'une des premières compagnies aériennes britanniques à bas prix. Un deuxième appareil était loué auprès de la compagnie aérienne française UTA.
European Airlift assurait également des vols réguliers pour Scibe Airlift entre Bruxelles et Kinshasa.
Un client important de la jeune compagnie aérienne était une entreprise de la République dominicaine, Taino, pour laquelle les DC-10 effectuaient des vols réguliers entre l'Allemagne et la République dominicaine.
Compagnies aériennes européennes Fondée initialement sous le nom de Frobisher nv en 1991 par Roger Nuyens et Marc Huylenbrouck, la compagnie débuta avec un Boeing 737-300 ex-TEA (OO-LTE), rapidement suivi de trois Airbus A300B-4 (OO-ING, OO-MKO et OO-TJO). Ces appareils effectuèrent de nombreux vols ACMI pour diverses compagnies aériennes, principalement britanniques, ainsi qu'en provenance d'Afrique du Nord et de l'Ouest. La compagnie cessa ses activités en 1995.
Par ailleurs, l'indicatif d'appel était « Frobisher » (baie de Frobisher) en mémoire des avions de transport entre les États-Unis et l'Europe qui transitaient par Iqaluit, dans le nord du Canada, pour ravitailler les appareils avant la traversée de l'Atlantique.
Challenger Fondée en 1994 par les investisseurs belges Luc Mellaerts et Aldo Vastapane, cette société exploitait deux DC-10-30 (OO-LRM et OO-JOT) et louait ses appareils à diverses compagnies aériennes, notamment Corsair en France.
Le choix de ce type d'appareil, le DC-10-30, répondait parfaitement aux besoins des clients pour ce type d'opération. Offrant une excellente flexibilité grâce à ses trois moteurs General Electric CF50-C2 performants, il était capable de tout : il pouvait assurer un vol entre Bruxelles et Palma le même jour, et traverser l'Atlantique pour relier Bruxelles à Los Angeles le lendemain, sans les contraintes ETOPS liées aux normes de sécurité imposées aux avions bimoteurs, qui exigent une distance minimale par rapport à un aéroport de secours en cas de panne moteur.
L'entreprise n'a pas bénéficié du soutien de l'Administration belge de l'aviation, qui n'a pas pu contrôler les appareils pendant les périodes de location à l'étranger et n'a donc pas pu renouveler la licence d'exploitation.
L'entreprise a donc fermé ses portes en 1998.
Skyjet Fondée en 1992 par Pierre Vandenbroucke en collaboration avec d'autres dirigeants belges, la compagnie Skyjet (Belgique) a opté pour une flotte de DC-10, réputés pour leur grande polyvalence. Skyjet (Belgique) (OO-PHN) et plusieurs compagnies aériennes non européennes du groupe, dont Skyjet Antigua (V2-SKY, V2-LEA et V2-LER) et Skyjet Brasil (PP-AJM), exploitaient pas moins de cinq DC-10 (dont un cargo).
Skyjet a été la première compagnie aérienne belge à exploiter des vols directs entre la Belgique et la République dominicaine avant que le contrat ne soit raflé par Sobelair, qui avait commandé des Boeing 767-300.
L'histoire se termine en apothéose lorsque les avions de Sobelair ont subi d'importants retards de livraison, obligeant la filiale charter de Sabena à louer le DC10-30 de Skyjet pour commencer ses vols.
La compagnie a également fermé ses portes en 1998, après que l'Autorité de l'aviation civile a refusé de renouveler sa licence d'exploitation pour les mêmes raisons que Challengair.
Abelag Airways Abelag Airways prit livraison d'un Boeing 707 en 1979, mais l'Administration de l'aviation civile belge, soucieuse de protéger les intérêts de la compagnie nationale Sabena, lui refusa les droits d'affrètement long-courrier. Les accidents des premiers DC-10 et leur immobilisation forcée pendant plusieurs mois engendrèrent une demande d'appareils de remplacement de la part de nombreuses compagnies aériennes clientes du triréacteur Douglas. Cela permit à Abelag Airways de louer son 707, immatriculé OO-ABA, à UTA. Après une modification de son actionnariat, la compagnie belge changea de nom et, quelques mois plus tard, lança sa première ligne droite. Air Belgium.
Plus récemment, Air Belgium, La seconde du même nom a été fondée en 2016 par plusieurs entrepreneurs belges, dont Niky Terzakis, l'ancien directeur général de TNT Airways.
Ils exploitent une flotte homogène de quatre Airbus A340-300 (OO-ABA, OO-ABB, OO-ABD, OO-ABE), qui est également un avion polyvalent encore utilisé par plusieurs compagnies aériennes régulières.
L'Airbus A340 est moins cher que les avions plus récents et peut tout faire, avec un seuil de rentabilité bas (environ 2 000 heures de vol par an).
Air Belgium a déjà volé pour une trentaine de compagnies aériennes différentes (dont Surinam Airlines, British Airways et d'autres) et opère également des vols pour son propre compte, d'abord vers Hong Kong, puis vers Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et bientôt vers l'île Maurice.
Comme on peut le constater, les « petits » Belges ont su utiliser leur talent et leurs compétences entrepreneuriales pour se faire une place sur ce marché ACMI très spécialisé.
Texte : Henri Fabry
Photos : Guy Viselé
