Aéroport de Liège, le 3 novembre 2020Le OO-ACE, un Boeing 747-400 de Challenge Airlines (anciennement ACE Belgium Freighters), stationne prudemment sur le tarmac bondé de l'aéroport de Liège. Cinquante ans après l'atterrissage du premier Boeing 747 de Sabena à Bruxelles, ce type d'appareil est toujours immatriculé au registre aéronautique belge.
Le mois dernier, nous avons fermé le première partie de cet article avec la disparition du Boeing 747-300 de la flotte de Sabena en 1999. Juste au moment où la version la plus réussie de l'avion conquérait le ciel du monde !
Le Boeing 747-400, plus qu’une simple amélioration esthétique !
Au début des années 1980, Boeing comprit que le concept du 747 devait être adapté aux dernières technologies exigées par les compagnies aériennes, déjà appliquées à d'autres avions de ligne, tels que les Boeing 757 et 767, ainsi qu'à l'A310 de son concurrent Airbus. L'« Advanced Series 300 » fut annoncée au salon aéronautique de Farnborough en septembre 1984. Une réduction de 10 % des coûts d'exploitation et une augmentation de l'autonomie de 1 850 km (1 150 miles) étaient prévues pour inciter les compagnies aériennes à commander cet appareil. Le carnet de commandes du 747-300 resta plutôt modeste, avec 81 unités.
Le 29 avril 1988, le prototype, désormais rebaptisé Boeing 747-400, effectue son premier vol.
De l'extérieur, les winglets de 1,8 mètre de long étaient immédiatement visibles, mais l'observateur le plus attentif aurait également constaté une augmentation considérable de l'envergure de 5,2 mètres par rapport au modèle -300. Cependant, grâce à l'utilisation de nouveaux matériaux, la structure de l'aile était encore plus légère de plus de 2 tonnes.
Les nacelles moteurs modifiées ont également révélé un nouveau type de moteur : en plus des célèbres General Electric CF-6 et Rolls Royce RB211 (pour faire plaisir à British Airways !), l'avion était également proposé avec les moteurs Pratt & Whitney PW4000, successeur du pas si controversé JT9D.
Le réservoir de carburant supplémentaire dans le stabilisateur horizontal, le Horizontal Stabilizer Tank (HST) d'une capacité de 3 200 USG, une option permettant d'augmenter l'autonomie de vol, n'était pas visible.
Mais pour découvrir la nouveauté la plus spectaculaire du -400, il fallait pénétrer dans le cockpit : on y retrouvait le « cockpit marron » déjà appliqué par Boeing au 767, où l'ingénieur de vol perdait son poste : sa tâche était désormais prise en charge par les deux pilotes, assistés par une batterie d'ordinateurs de bord. Des affichages électroniques pour le vol – le système d'instruments de vol électroniques (EFIS), les moteurs et les alarmes (Système d'indication et d'alerte des moteurs – EICAS), le système de gestion de vol (FMS) et le système d'automanette des gaz (ATS) – furent introduits. Un système de régulation numérique des moteurs à pleine autorité (FADEC) fut développé pour les trois types de moteurs proposés, prenant en charge certaines des tâches de l'ancien ingénieur de vol. L'application de toutes ces technologies a permis de réduire les plus de 700 commandes, instruments et interrupteurs du Boeing 747-200 (cockpit triplace) à moins de 200 sur le Boeing 747-400 (cockpit biplace).
En plus de la version passagers de l'avion, Boeing a également construit une version cargo qui a parcouru la courte distance pont supérieur du B747-100/200. Entre 1988 et 2009, Boeing a construit un nombre remarquable de 694 exemplaires du B747-400, ce qui en fait la version la plus produite du 747. Parmi ceux-ci, 166 étaient destinés uniquement au fret (747-400F ou 747-400ERF) et 61 étaient de type combiné, avec le désormais familier porte de chargement latéraleLe 10 septembre 1993, le millième 747 sortait de la production d'Everett !
Le Boeing 747-400 aussi en Belgique !
Malgré le succès mondial du -400, ce n'est qu'en 2002 que nous avons finalement enregistré un seul avion sur le registre belge : en octobre de cette année-là, TNT Airways a loué un avion cargo à Atlas Cargo pour huit mois et l'a rapidement enregistré sous le numéro OO-TJA.
Au cours des années suivantes, TNT Airways a commandé quatre 747-4HAFER (ER pour Extended Range) à Boeing. Le premier (OO-THA) est arrivé le 12 décembre 2006 ; le dernier (OO-THD) le 11 janvier 2008. Les troisième et quatrième appareils étaient exploités exclusivement pour Emirates Sky Cargo.
En 2016, les activités de TNT Airways, filiale de TNT Express, ont été acquises par ASL Aviation Holdings, suite à l'acquisition de TNT par FedEx. Suite à une réorganisation des opérations, les avions Boeing ont été cédés entre août 2017 et mai 2019.
Dans cet article de synthèse, nous ne pouvons évidemment pas omettre l'épisode de Cargo B Airlines : fondée par Rob Kuijpers, ancien PDG de Brussels Airlines et de DHL, cette compagnie aérienne a effectué son premier vol le 7 octobre 2007 avec l'un de ses deux Boeing 747-200F (OO-CBA et OO-CBB), le seul appareil de classe -200 jamais immatriculé au registre belge. Un peu plus d'un an plus tard, le 28 octobre 2008, la compagnie a fait la une des journaux moins favorables : lors du décollage à Bruxelles, la queue de l'OO-CBA a heurté la piste et l'avion a eu du mal à atterrir. Le rapport d'accident précise : « L'accident a été causé par un calcul inadéquat des performances au décollage… » Les dommages à l'avion étaient trop importants pour être réparés économiquement : sortie OO-CBA…
Cargo B a été lancée fin 2007 avec un plan d'affaires prometteur. Cependant, la jeune compagnie a dû faire face à plusieurs difficultés, notamment des retards de livraison d'avions, l'impossibilité d'obtenir une autorisation de vol et, surtout, une grave crise dans le secteur du fret aérien. Initialement, elle a levé vingt millions. En 2008, NYK, la société mère de la compagnie aérienne japonaise Nippon Cargo Airlines (NCA), a emboîté le pas avec sept millions. Elle a également financé deux Boeing 747-400F flambant neufs destinés à remplacer le 747-200 : OO-CBC, livré le 15 décembre 2008, et OO-CBD, livré le 29 avril 2009, tous deux portant également le sigle NCA (respectivement NCA Artemis et Aquarius). Malheureusement, le 7 juillet 2009, Cargo B Airlines a été contrainte de fermer ses portes et l'appareil a disparu du registre belge. Fait amusant : les deux ex-CBA 747-400F sont désormais intégrés à la flotte d'ASL sous les numéros OE-IFK et OO-IFM !
Un aperçu des Boeing 747-400 « belges » ne serait pas complet sans mentionner celui de Challenge Airlines (BE) : il s'agit de deux appareils de la compagnie israélienne CAL Cargo Airlines Ltd. Cette dernière opère d'ailleurs depuis de nombreuses années depuis l'aéroport de Liège.
Le dernier chapitre : le Boeing 747-8
À l'apogée du 400, dans les années 90, Boeing travaillait déjà sur une évolution de cet avion, mais aucun des développements proposés n'a réussi à susciter suffisamment d'intérêt parmi les clients potentiels pour envisager la production.
Le 14 novembre 2005, le lancement du 747-8 était annoncé. Boeing s'est peut-être senti obligé de répondre à l'Airbus A380, marquant ainsi la première fois que l'entreprise avait un concurrent sur ce segment de marché !
Deux variantes sont également lancées : le 747-8 Intercontinental et le 747-8 Freighter. Les innovations portent principalement sur la taille, l'autonomie et les coûts opérationnels. Ces deux variantes mesureront 5,6 mètres de plus que le 747-8 -400 et, avec une envergure de 68,4 mètres, seront désormais classées « Super Heavy » (J) au lieu de « Heavy » (H). L'aile est également entièrement repensée, les winglets typiques du 747-8 -400 cédant la place à des winglets. pointes ratisséesLa version cargo (747-8F) conserve le fuselage court pont supérieurLa version passagers (747-8I) bénéficie d'un plancher plus long de plus de quatre mètres. Alors que le 747-400 peut transporter nominalement 416 passagers, le 747-8I peut en transporter 467. Propulsé par les turboréacteurs General Electric GEnx plus performants, également utilisés sur le 787 Dreamliner, le 747-8 hérite également de la masse maximale au décollage (MTOW) typique. nacelles du 787.
La variante cargo du 747-8F a effectué son premier vol le 8 février 2010 ; le 747-8I Intercontinental a suivi le 20 mars 2011. La version cargo a été livrée pour la première fois en octobre 2011 et la version passagers est entrée en service avec client de lancement Lufthansa en juin 2012.
Boeing prévoyait une production d'environ 300 appareils, mais le total n'a finalement atteint que 154... Les ventes du 747-8I Intercontinental, en particulier, ont été bien en deçà des attentes : seulement 47 ont été vendus, et parmi eux, 9 ont été avions d'affaires et les deux VC-25B « Air Force One ». Seules Lufthansa (19), Korean Air (10) et Air China (7) ont intégré cet appareil à leur flotte. Avec 106 747-8F commandés, la version cargo a enregistré des performances nettement supérieures. Ce n'est pas surprenant, car en termes de charge utile/distance franchissable, l'appareil obtient des résultats nettement supérieurs à ceux des 747-200F et 747-400F, qui constituent déjà une niche à part sur ce marché.
Pourquoi la version passagers n'a-t-elle pas été adoptée ? On retrouve ici le même problème qu'avec l'Airbus A380 : les deux types d'appareils sont conçus pour transporter un grand nombre de passagers en un seul appareil. hub-and-spoke réseau d'un mode Pour voler vers l'autre. Mais entre-temps, ce concept commercial est devenu obsolète : les compagnies aériennes disposent désormais d'avions performants pour transporter un nombre toujours croissant de passagers vers des destinations lointaines. point à point pour transporter, sans avoir à utiliser hubsEt c'est à la fois Airbus, avec l'A350 et l'A330NEO, et Boeing, avec le 787 et le 777 (bientôt aussi le 777X), qui leur fournissent ces appareils ! Il faut noter que Sabena, peut-être sous l'influence de Swissair, avait déjà initié cette évolution en… 1998 !
Verra-t-on encore longtemps le Boeing 747 en Belgique ?
En partie à cause de la crise du coronavirus, le retrait progressif des Boeing 747-400 passagers est désormais plus rapide, mais cela aurait eu lieu même en temps normal. Boeing a annoncé le 30 juillet 2020 la fin de la production du 747-8 pour 2020. Au total, 1 571 appareils, toutes variantes confondues, auront alors été construits. Airbus avait pris une mesure similaire pour l'Airbus A380 en février 2019, suite à l'annulation de 39 commandes par Emirates. L'avenir est clair pour l'A380. gros jumeaux… L'arrivée prochaine de la version passagers du Boeing 747 dans l'un de nos aéroports pourrait bien être considérée comme un événement ! La situation est tout autre dans le transport aérien de fret : le Boeing 747 continue d'exploiter pleinement ses atouts uniques, à savoir une capacité de plus de 100 tonnes et des options de chargement flexibles.
Le 747-8F présente encore un potentiel considérable, mais les 747-400F, très populaires sur le marché du fret aérien, commencent à accuser leur âge : le plus ancien date de 1993, le plus récent de 2009. La plupart des versions passagers du 747-400 ont également plus de 20 ans et ne sont donc plus très prisées pour une conversion en cargo. Cela explique également pourquoi nombre de ces appareils sont actuellement retirés du service.
Inévitablement, le gros jumeaux Ils s'emparent également discrètement du marché du fret aérien, quoique à une échelle plus réduite : Boeing tente de vendre le 777F (100 tonnes de fret maximum) ; Airbus met en vente l'A330-200F (65-70 tonnes de fret maximum).
Mais rassurez-vous, nous pourrons certainement accueillir le Boeing 747 pour des applications fret dans nos aéroports pendant de nombreuses années encore !
Paul Hopff
