Bruxelles, le 1 octobre 2020. L'année 1996 a été marquée en Belgique par deux événements majeurs et étroitement liés dans le secteur de l'aviation : la vente d'Euro Belgian Airlines (EBA) au groupe Virgin et la création de City Bird, une nouvelle compagnie aérienne aux ambitions impressionnantes pour l'époque. Une clause de non-concurrence de trois ans interdisait à la direction de l'ancienne EBA d'opérer en Europe ; elle a donc décidé de créer une compagnie aérienne long-courrier.
Les précurseurs
En 1991, Victor Hasson et Georges Gutelman fondent EBA pour succéder à Trans European Airways (TEA). Cette dernière, créée par Georges Gutelman en 1971 avec un seul appareil, fait faillite en 1991, victime d'une politique d'expansion compromise par des événements politiques et économiques indépendants de sa volonté. Avec une flotte de plus de quinze avions et d'importantes commandes auprès d'Airbus (10 A310) et de Boeing (15 737), TEA a marqué le paysage aéronautique belge pendant vingt ans. Peu après, en novembre 1991, Victor Hasson, PDG du groupe City Hotels, s'associe à Georges Gutelman pour relancer Euro Belgian Airlines (EBA), reprenant une partie du personnel et de la flotte, ainsi que les contrats avec les différents voyagistes clients de TEA, désormais disparue.
EBA a débuté ses activités en avril 1992, se concentrant à la fois sur le marché des vols charters et sur le développement des services réguliers, rendu possible par la libéralisation du transport aérien européen. Cette libéralisation, mise en œuvre par étapes à partir de 1988 (les trois « paquets »), a abouti à la libéralisation complète des droits de trafic aérien régulier au sein de la Communauté européenne en 1993. De ce fait, le monopole de Sabena sur le transport aérien régulier (remontant à 1949 et officiellement aboli par la loi en 1990) a été levé en Belgique, ce qui avait freiné le développement des compagnies aériennes privées pendant des années.
La concurrence est féroce, de nombreuses compagnies aériennes se créant pour profiter de la libéralisation du secteur aérien. Ainsi, lorsque Richard Branson, propriétaire du groupe Virgin, a proposé à EBA un rachat et le projet de la transformer en compagnie aérienne régulière à bas prix sous le nom de Virgin Express, les deux associés ont convenu de vendre leurs parts. EBA s'est retirée et Virgin Express a vu le jour le 24 avril 1996, assortie d'une clause de non-concurrence de trois ans pour les vendeurs concernant les vols intra-européens. La suite est connue : après la faillite de Sabena en novembre 2001 et la création de SN Brussels Airlines, Virgin Express s'est développée et a fusionné avec cette dernière en 2006.
Le début du « Rêve volant »
L'aviation est un virus incurable. Victor Hasson et Georges Gutelman ont alors lancé City Bird, une société ciblant un marché radicalement différent. Fondée le 6 août 1996, avec City Hotels et New European Investment (fortement soutenu par le produit de la vente d'EBA à Virgin) comme principaux actionnaires, la nouvelle société avait pour objectif initial de développer des vols long-courriers, charters et réguliers, vers diverses destinations non européennes.
L'appareil choisi fut le McDonnell-Douglas MD-11, et un premier exemplaire fut commandé (dans le cadre d'un contrat de location) auprès de Boeing (qui avait repris les activités de McDonnell-Douglas). L'OO-CTB fut livré le 8 décembre 1996. Loué pour trois mois au voyagiste français Star Europe, il fut basé à Paris-Orly et effectua son premier vol commercial le 4 janvier 1997 (Paris-Martinique). De retour à Bruxelles fin mars 1997, il effectua son premier vol, Bruxelles-Mexico, le 27 mars 1997. Les liaisons régulières vers Miami et Orlando (Disney World, etc.) débutèrent le 30 mars, rapidement suivies par celles vers la Californie.
Lancée sous le slogan « Le Rêve Volant », la nouvelle compagnie aérienne opérera sous les numéros de vol H2 (code IATA) et CTB (code OACI), avec l'indicatif radio « Dreamflight », et arborera une livrée verte éclatante. Seuls quelques appareils de renfort loués temporairement, ainsi que le troisième Boeing 767 (OO-CTR), seront dotés d'une livrée inversée, le fuselage blanc étant plus facile à repeindre à la fin des courtes périodes de location. Chaque appareil se verra attribuer un nom d'oiseau (en anglais), dont la première lettre correspond parfois à la dernière lettre de l'immatriculation (notamment pour le Boeing 737-800).
Il devint rapidement évident que l'exploitation avec un seul appareil était très contraignante. Un second contrat de location fut signé, mais l'avion ne put être livré qu'en avril 1998. Un accord de location fut alors négocié avec la compagnie aérienne américaine World Airways, qui fournit successivement pas moins de trois MD-11 entre mai 1997 et avril 1998, immatriculés aux États-Unis (N280WA, N273WA et N271WA), mais aux couleurs de City Bird. City Bird opère pour Thomas Cook et pour Nur Touristic, un important voyagiste allemand, et dessert la Jamaïque, Cuba et le Mexique. Très vite, les premières destinations régulières furent ajoutées : Bruxelles-Newark (New York) quatre fois par semaine, suivies plus tard par Orlando, Miami et San Francisco.
City Bird innove également en matière de politique tarifaire et figure parmi les premières compagnies aériennes à proposer des billets aller simple à prix abordables, alors que la plupart des autres privilégient les billets aller-retour, les billets simples étant souvent inabordables ou indisponibles. La jeune compagnie lance une « classe affaires », même sur ses vols charters, sous le nom de « Royal Eagle ». Enfin, elle offre aux tour-opérateurs belges la possibilité d'affréter un vol au départ de Bruxelles, mettant ainsi fin à la domination néerlandaise (Martinair) sur les vols au départ d'Amsterdam-Schiphol.
Les accords City Bird-Sabena
En novembre 1997, un événement important se produisit : Sabena acquit une participation de 11,2 % dans City Bird. Les deux MD-11 supplémentaires commandés par City Bird furent livrés aux couleurs de la compagnie aérienne nationale le 15 avril 1998 (OO-CTS) et le 30 avril 1998 (OO-CTC). Dotés d’un équipage entièrement Sabena, ils furent déployés à Newark et à Montréal, puis à São Paulo.
L'accord est signé pour une durée de deux ans, renouvelable. Les deux partenaires vendront des capacités de manière complémentaire, dans l'espoir d'atteindre un taux d'occupation économique. Un arrangement surprenant entre deux entreprises aux politiques radicalement différentes. Il convient de rappeler que Sabena avait déjà conclu un accord de partenariat avec son concurrent Virgin Express pour les mêmes raisons, achetant jusqu'à 40 % des sièges sur ses vols réguliers vers certaines destinations pour ses passagers.
1998 : Une expansion omniprésente
Pour ses propres opérations, City Bird a signé un contrat de location avec Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) pour deux Boeing 767-300ER (OO-CTQ « Falcon » et OO-CTR « Harrier »), qui seront livrés pour la saison 1998. Ces appareils permettront à City Bird d'exploiter des vols réguliers, des vols charters et des vols en location avec équipage pour d'autres compagnies aériennes (notamment Lauda Air, Condor et Cameroon Airlines). Une liaison régulière Luxembourg-New York sera assurée par City Bird en location avec équipage à Luxair durant l'été 1999. L'OO-CTQ restera en service jusqu'en mars 2000. Il sera remplacé par l'OO-CTA, qui adoptera le nom de « Falcon » et volera jusqu'en octobre 2001, en location avec équipage pour Qatar Airways, Air Jamaica et Vietnam Airlines, entre autres. L'OO-CTR volera pour City Bird jusqu'en juillet 2001.
Durant l'été 1998, la flotte de City Bird se composait de trois MD-11 (dont deux étaient exploités pour Sabena) et de deux Boeing 767-300. La compagnie aérienne employait environ 300 personnes.
Le fret
City Bird s'intéresse également au fret aérien. Sabena a été rachetée par Swissair, dont la filiale Swisscargo est en négociations avec City Bird. Swisscargo achète la capacité de fret disponible sur les vols de City Bird afin de compenser la réduction de la capacité de fret belge due au retrait des avions mixtes (passagers et fret) de la compagnie nationale : les Douglas DC-10-30 et Boeing 747-300.
City Bird a commandé deux MD-11F, dont la livraison était prévue en décembre 1998 et janvier 1999. Cependant, ces appareils n'ont jamais été livrés. Des contacts ont été établis avec Boeing concernant l'achat de deux Boeing 747-400 cargo, probablement dans le cadre de négociations entre Swisscargo et Lufthansa, auprès de laquelle la Suisse souhaitait acquérir sa participation de 24,5 % dans Cargolux. Ce projet n'a pas abouti. Parallèlement, le 25 novembre 1998, City Bird a commandé deux Airbus A300-600F, initialement destinés à Kuwait Airways et stockés pendant une longue période à Toulouse.
Immatriculés OO-CTT (« Pélican ») et OO-CTU (« Toucan »), ces appareils furent livrés respectivement en juillet et août 1999 et retirés du service en septembre et octobre 2001. Durant la quasi-totalité de la première année, ils furent loués par Air France et CAL. Par la suite, la recherche de clients s'avéra beaucoup plus difficile et l'exploitation du fret devint déficitaire.
Le différend avec Sabena
Dès le printemps 1999, les relations entre City Bird et Sabena commencèrent à se détériorer. La cause : la négociation d’un contrat de location avec équipage d’un Boeing 767 de City Bird avec la nouvelle compagnie aérienne nationale congolaise, Lignes Aériennes Congolaises (LAC), qui avait succédé à Air Zaïre après sa faillite en 1995. S’attaquer à la liaison sacrée Belgique-Congo était un affront pour Sabena. La ligne Bruxelles-Kinshasa, exploitée exclusivement par la compagnie nationale belge depuis la disparition d’Air Zaïre, était l’une des plus rentables.
L'accord aérien entre la Belgique et le Congo prévoyait plusieurs liaisons pour chacun des deux États. Ces liaisons n'ont pu être assurées côté congolais pendant plusieurs années en raison de l'absence de compagnie aérienne nationale suite à la disparition d'Air Zaïre. En 1999, les droits aériens congolais ont été attribués à Lignes Aériennes Congolaises (LAC). L'accord initial entre City Bird et LAC a été signé pour une durée de six mois. Le premier vol Kinshasa-Bruxelles de LAC a été opéré le 28 juillet 1999 par un Boeing 767 de City Bird.
Cette situation provoqua la colère de Sabena, pour qui les deux MD-11 de City Bird effectuaient sept vols hebdomadaires vers Newark et six vers Montréal. Une guerre des prix s'ensuivit entre Sabena et LAC, ainsi qu'une augmentation du nombre de correspondances (et donc de vols proposés) entre les deux capitales, ce qui entraîna une baisse des taux d'occupation et des revenus pour les deux concurrents. Le Congo était ravagé par un conflit armé entre la présidence de Kabila et ses opposants, et souffrait d'une crise économique et d'une pénurie de devises étrangères, ce qui aggrava encore la situation.
Se sentant trahie, Sabena décida de vendre une grande partie de ses actions City Bird. 335 000 actions, soit 8,8 % du capital, furent mises sur le marché, entraînant une chute de 40 % de leur valeur. La guerre faisait rage entre City Bird et Sabena, et la compagnie aérienne nationale résilia prématurément son contrat de location des deux MD-11 en novembre 1999.
City Bird se défend en affirmant avoir simplement loué un avion avec équipage, comme elle le faisait régulièrement pour plusieurs autres compagnies aériennes. Elle menace de porter plainte pour concurrence déloyale auprès des institutions européennes. Parallèlement, un tribunal belge a condamné City Bird à verser à Sabena une somme symbolique en francs belges pour cette location avec LAC, au motif qu'elle avait rompu son contrat avec Sabena en lançant des vols Kinshasa-Bruxelles et qu'elle aurait dû informer Sabena de ses intentions. L'opération avec LAC n'a pas été profitable à City Bird et n'a duré que quelques mois chaotiques, son partenaire congolais étant confronté à un manque de liquidités et à de graves problèmes administratifs. De plus, la résiliation par Sabena du contrat de location des deux MD-11 entraînerait des pertes considérables pour City Bird.
Le Boeing 737
L'année 1999 a marqué la fin de la clause de non-concurrence sur les vols européens signée lors du rachat d'EBA par Virgin Express. Constellation, une autre compagnie aérienne belge éphémère, exploitait des vols pour Thomas Cook depuis 1995 avant de faire faillite en 1999. Face à ce créneau, City Bird a commencé à exploiter des Boeing 737 début 2000 après avoir reconquis la clientèle de Thomas Cook. Pour la saison 2000, elle a exploité quatre 737-400 (OO-CTG, OO-CTV, OO-CTW et OO-VEK, loués auprès de Virgin Express), un 737-300 (OO-CTX), puis trois 737-800 en 2001.
Les deux premiers 737-400 (OO-CTV « Swallow » et OO-CTW « Woodpecker ») ont été loués auprès de Boullion Aviation Services et livrés en janvier 2000. OO-CTG « Parrot », loué auprès de CIT Leasing, les a rejoints de mai 2000 à mars 2001, puis a été transféré à la nouvelle filiale City Bird France sous l'immatriculation F-GLTG.
Ils ont été rejoints début novembre 2000 par le 737-400 OO-VEK « Kittywake », loué auprès de Virgin Express, et par le OO-CTX « Peacock », un 737-300 loué auprès de CIT Leasing et entré en service en août 2000.
City Bird a réceptionné son premier Boeing 737-800 belge, immatriculé OO-CYN (« Nightingale »), le 27 avril 2001, rapidement suivi par les Boeing 737-86Q (OO-CYI « Ibis », en mai 2001), OO-CYH et OO-CYS Boeing 737-839 (« Seagull », msn 28644, en mai 2001), tous loués auprès de Boullion Aviation Services. Outre le contrat avec Thomas Cook, les 737 seront également exploités par d'autres voyagistes, notamment Neckermann, Sunsnacks et Pegase (Nur Touristic), qui travaillait auparavant avec Virgin Express.
Après la cessation d'activité d'Air Charter, filiale d'Air France, City Bird a décidé de se concentrer également sur le marché français et a établi une filiale à Roissy-Charles de Gaulle. Sous le nom de City Bird France, elle a exploité un Boeing 737-400 à partir d'avril 2000. Immatriculé F-GLTG, cet appareil était auparavant immatriculé OO-CTG et avait été transféré par la maison mère.
Sur la voie de la faillite…
Le retour du duo Hasson-Gutelman à des activités plus traditionnelles et établies aurait pu leur permettre de renouer avec la rentabilité. Cependant, les années 2000 et 2001 furent difficiles en raison de la hausse des prix du pétrole et de la surévaluation du dollar par rapport aux devises européennes. L'année 2000 fut marquée par des pertes importantes pour les quatre principales compagnies aériennes belges (Sabena, Sobelair, Virgin Express et City Bird). Celles-ci s'élevèrent à environ 2,5 milliards de francs belges (62,5 millions d'euros) pour City Bird, contre « seulement » 374 millions de francs belges (9,35 millions d'euros) l'année précédente. Ces mauvais résultats étaient principalement dus à la résiliation du contrat avec Sabena. Ils résultaient également d'une diversification excessive des activités : développement simultané de vols long-courriers (affrètement, vols réguliers et location avec équipage), lancement d'un secteur de fret aérien, prise de risques avec des clients peu fiables et gestion d'une flotte relativement restreinte composée d'appareils de trois constructeurs différents – une tâche trop ardue.
Victor Hasson, dans une interview accordée à La Libre Belgique en mai 2001, souligne néanmoins le climat malsain qui règne dans l'aviation belge et critique vivement la position dominante et, selon lui, la concurrence déloyale de la compagnie aérienne nationale.
Dans notre pays, une seule compagnie aérienne fait la loi : Sabena. Les compagnies opérant sur des marchés de niche, comme City Bird par exemple, restent tributaires des conditions de marché dictées par Sabena. Cette dernière n'hésite pas à casser les prix sur certaines destinations pour éliminer la concurrence. Il est inacceptable que les pertes de Sabena, résultant de ces pratiques de dumping, soient ensuite couvertes par des recapitalisations successives. Il est temps que notre pays prenne enfin conscience qu'il y a de la place pour davantage de compagnies aériennes belges et qu'il plaide pour une restructuration du marché.
En 2001, City Bird a négocié avec Boeing la résiliation des contrats de location des trois MD-11. Les pertes cumulées des années précédentes et le contexte économique très difficile ont rendu inévitable une demande de redressement judiciaire, déposée le 2 juillet 2001 auprès du Tribunal de commerce de Bruxelles. Protégée provisoirement de ses créanciers jusqu'au 26 septembre 2001, suite à une décision favorable du tribunal, City Bird étudie un plan de redressement fondé sur la concentration de ses vols court et moyen-courriers opérés par un seul type d'appareil (Boeing 737), et l'arrêt de ses vols long-courriers et de son activité cargo. Des négociations sont en cours avec Thomas Cook en vue d'un éventuel rachat. Après les attentats du 11 septembre 2001 et leur impact sur le secteur aérien, Thomas Cook renonce à l'acquisition de City Bird.
La faillite de City Bird était devenue inévitable et a été officiellement déclarée le jeudi 4 octobre 2001. Près de 700 personnes ont perdu leur emploi. Cette faillite a précédé celle de Sabena d'à peine un mois.
L'impact des deux faillites (City Bird puis Sabena)
Le paysage aérien belge est en pleine mutation. Virgin Express, anciennement EBA, deviendra la première compagnie aérienne régulière de Belgique pour de nombreuses années. Delta Air Transport (DAT), ancienne filiale de la compagnie nationale, se transforme en SN Brussels Airlines à l'initiative du duo Davignon-Lippens, grâce à l'apport de capitaux de plusieurs grandes entreprises et institutions belges.
Le duo Gutelman-Hasson a répondu à cette demande en fondant sa dernière compagnie aérienne, Birdy Airlines, en 2002. Ils ont mis à disposition de SN Brussels Airlines trois anciens Airbus A330-300 de Sabena (immatriculés OO-SFM, OO-SFN et OO-SFO) avec leurs équipages, permettant ainsi la reprise des liaisons africaines. Cet atout a suscité l'intérêt de Lufthansa pour Brussels Airlines et a permis à la compagnie de survivre à la crise financière de 2008-2009. Birdy Airlines a été rachetée par SN Brussels Airlines en octobre 2004. Virgin Express (anciennement EBA) a fusionné avec SN Brussels Airlines en 2006.
Le duo Gutelman-Hasson a marqué l'histoire de l'aviation commerciale belge pendant plus de trente ans. Avec des succès et des revers, mais quel parcours extraordinaire !
