Temploux, 15 juin 2020. Dans mes récents articles sur le centenaire de la SABCA, j'ai évoqué à plusieurs reprises les pilotes de la compagnie. Parmi eux, Serge Martin, le dernier pilote de la SABCA, s'apparente davantage à un « hôte » qu'à un pilote d'essai, car il considère que la Belgique assemble les avions plutôt qu'elle ne les construit. Raison de plus pour lui rendre visite chez lui, à Temploux, en compagnie de mon ami Michel Huart, spécialiste reconnu de l'aviation congolaise et organisateur de cette rencontre. D'abord réservé, notre hôte semble surpris par l'intérêt qu'il suscite depuis sa retraite il y a près de vingt ans. Au cours de cet entretien, qui durera quelques heures, nous aurons l'occasion d'évoquer son parcours atypique et ses expériences, le tout illustré par une impressionnante collection de photos et de souvenirs.
Le début d'une longue carrière
Né le 6 février 1934, ses premiers souvenirs d'avions furent marqués par les chasseurs et bombardiers alliés survolant la région de Liège pendant la Seconde Guerre mondiale.la La guerre, ainsi que les canons antiaériens allemands, les V1 et les V2, le hantent. Son insignifiance, au point que ses amis le surnomment « Petit Serge », est ponctuée de périodes de maladie. Passionné de mécanique, il entre à 15 ans comme apprenti dans un garage et s'adonne à sa passion. Son avenir semble tout tracé dans la mécanique automobile. Il envisage un temps de devenir mécanicien dans la marine marchande, mais l'absence de diplôme technique l'empêche de concrétiser ce projet.
Appelé sous les drapeaux pour deux ans de service militaire obligatoire suite à un accident, il décida de l'éviter en postulant à un poste de mécanicien dans l'armée de l'air alors en plein développement. Il percevrait ainsi un salaire et se rapprocherait de ce qu'il considérait comme le plus noble des métiers de mécanicien. Le 12 novembre 1953, il commença sa formation à l'École technique de Saffraenberg et fut affecté à la 25e Force aérienne six mois plus tard.la Au sein d'une escadrille de pilotes de Meteor à Brustem, ses contacts avec les autres pilotes et un poste en ligne moins satisfaisant qu'il ne l'espérait l'ont incité à s'engager comme sous-officier pilote. Il a rejoint la 132e division aéroportée en décembre 1954. Celle-ci comptait près de 120 candidats, et les retards dans les promotions précédentes, comme pour beaucoup d'autres, n'ont fait que repousser sa formation. Après 79 heures de vol sur SV-4B à l'école de pilotage élémentaire de Gossoncourt, il a finalement intégré l'école de pilotage avancée de la base de Kamina. Du 16 mai au 23 octobre 1956, Serge Martin y a effectué 147 heures de vol sur T-6 et a été le premier à obtenir la promotion. De retour en Belgique, il a rejoint l'école de chasse de Koxide (alors à Brustem) dans le secteur T-33 et a finalement été breveté le 17 juin 1957, après avoir effectué 106 heures de vol supplémentaires. Un long parcours pour un jeune homme de 23 ans qui « n'avait pas envisagé l'aviation, la mécanique ou la conduite dans ses ambitions d'enfant ».
dans un escadron
Après avoir suivi la formation de pilote de chasse sur T-33, il a été affecté à un escadron opérationnel volant sur F-84F Thunderstreak, avec un passage à l'OTU (Unité de transition opérationnelle). Après avoir terminé sa formation au sol sur F-84F à Saffraenberg, Serge Martin a rejoint le 27ela L'escadron de Kleine-Brogel est chargé de la formation des pilotes nouvellement qualifiés. L'appareil n'existe pas en version biplace, et la conversion est exigeante. Durant ce stage, le pilote effectue son premier vol supersonique lors d'un piqué au-dessus de la mer du Nord. Le F-84F est alors en configuration « propre », c'est-à-dire sans voltige. Accompagné d'un instructeur à bord d'un Thunderstreak flambant neuf, le pilote aborde le virage à 13 700 mètres d'altitude, pleine puissance moteur, avant de réduire la poussée et d'appliquer une force de 4 à 5 g une fois l'appareil atteint Mach 1.15. Cette manœuvre ramène l'avion à environ 6 100 mètres d'altitude. Ce n'est pas sans risques, et certains pilotes, comme Marcel Pondant, y perdront la vie. Ayant bénéficié de la même promotion que Serge Martin, il suivit la même formation via Saffraenberg, devenant mécanicien au sein du 25e escadron puis pilote. Il s'est écrasé à Den Helder (NL) le 2 juillet 1957, probablement après une collision avec l'avion de chasse de l'instructeur Hilary Symaeys (classe 53G) qui a également été tué (F-84F FU-70 RA-s et FU-71 RA-O).
À la fin de l'OCU, Serge rejoint le 1ère escadron de 2la Affecté à l'escadrille tactique au pied de Florennes, il débuta sa carrière au sein de cette unité. Familiarisé avec les campagnes de combat aérien, il y obtint de bons résultats. Ces campagnes se déroulèrent à SYLT, une base britannique située sur une île au large des côtes danoises, où l'armée de l'air déployait ses escadrilles chaque année avant de retourner à Solenzara, en Corse, en décembre 1960. En 1958, il fut promu chef de section et, en avril 1959, il reçut la médaille du capitaine Gade.
Ces merveilleuses années au sein de l'escadron n'ont cependant pas empêché notre jeune adjudant de réfléchir à son avenir. Après trois ans comme mécanicien et quatre années supplémentaires consacrées à sa formation de pilote, une question se pose : une carrière d'officier à la FAÉ, le passage de l'examen ATPL, ou une reconversion dans le secteur civil ? Cette dernière option est essentielle, la plupart des opportunités étant de voler plutôt que de devenir pilote militaire de bureau. Il réussit l'examen de « Transport public » en 1960 après avoir obtenu sa licence de pilote professionnel. Il faut savoir qu'à l'époque, la formation de pilote militaire n'incluait pas cette licence (ATPL), ce qui n'est plus le cas aujourd'hui.
Cependant, les perspectives d'implication civile sont difficiles. La Sabena a entamé un renforcement significatif de ses effectifs en 1958, et le nombre de personnes requises est désormais atteint. D'autres pistes ne sont pas sans difficultés, car le sergent Martin manquait d'expérience sur avions multimoteurs, au point de devoir démissionner en 1962 pour devenir sous-officier de carrière. À sa demande, il a rejoint l'escadrille d'appui-feu sur un T-6 Harvard à Usumbura (aujourd'hui Bujumbura), au Burundi, pendant quatre mois en avril 1962. Ce séjour lui a permis de voler à quelques reprises comme copilote sur un DC-3.
Le Sabca
Pendant soixante ans, la SABCA a dirigé le « Groupe Ouest », responsable de l'assemblage final du F-104G Starfighter et des essais en vol à Gosselies. Bernard Neefs, ancien pilote de la FAÉ engagé par Fairey, devint pilote en chef de l'Association Momentanée SABCA-Fafey, créée pour produire plus de 200 F-104G pour la Luftwaffe et la RAF. Le premier appareil allemand arriva de Gosselies en mai 1962, et le premier F-104G belge était attendu en février 1963. Face à la nécessité de maintenir les cadences de livraison, le besoin d'un pilote d'usine supplémentaire se fit rapidement sentir. À la demande de Pierre Georges Willekens, directeur de la SABCA, Bernard Neefs se mit en quête d'un candidat. Les recommandations furent rapidement formulées par Serge Martin et appuyées par le général de division Albert Henry, chef d'état-major de la FAÉ. Les modalités de retrait de l'armée et de transfert furent organisées discrètement, à l'insu de la partie concernée.
Durant la campagne de bombardements de Solenzara en septembre 1962, l'intéressé reçut un télégramme lui ordonnant de rentrer immédiatement en Belgique pour « régulation de la situation militaire », ce qui ne le surprit pas, compte tenu de son précédent passage dans un SOC. C'est donc avec surprise qu'à son retour de l'opération « Streak » à Florennes, l'officier des opérations et de l'entraînement, le commandant de bord Soufnonguel, l'informa qu'il était attendu le lendemain par PG Willekens et B. Neefs pour un entretien à SABCA-Haren en vue d'un recrutement comme pilote de réception pour le programme F-104G. L'offre était alléchante de part et d'autre, et les autorités militaires se montrèrent très conciliantes pour aménager le contrat SOC qui le liait initialement, en lui accordant un congé sans solde. Les choses ne se déroulèrent pas sans heurts, et Serge Martin commença sa nouvelle carrière de pilote d'usine quelques jours plus tard par un essai en vol d'un F-84F arrivé d'Iran, avant de rejoindre la base de Nörvenich fin octobre pour sa conversion sur F-104G. Il obtint un congé illimité de la FA. En janvier 1963, cependant, il demeura réserviste et vola régulièrement sur le 1erère Il intégrera l'escadron à partir de la mi-mars. Cela lui permettra de maintenir ses compétences en vol aux instruments, qu'il pratique rarement, voire jamais, au SABCA.
Le chasseur F-104G
À Gosselies, Serge Martin travaille avec Bernard Neefs sur les essais et la réception des F-104G en vue de leur livraison. Il côtoie d'autres pilotes, notamment Jean-Jacques Mans, chargé de la réception des hélicoptères pour révision, Michel Jacob de Beucken, pilote de Fairey qui a effectué la révision des F-84F, et Percival Pembroke de la FAÉ. La production des F-104G atteint son apogée, et les périodes plus calmes sont mises à profit pour réceptionner d'autres appareils en révision, tels que les T-33 et les (R)F-84F.
En 1963, Bernard Neefs présenta le F-104G le 25tijd Au Bourget, il profita de l'occasion pour battre le F-104G n° 9028 (FX-11) et établir le record de vitesse entre Bruxelles et Paris, un trajet effectué en 9 h 55 7/10 à une vitesse moyenne de 1 575 km/h. Ce qui est moins connu, c'est qu'il réalisa une figure acrobatique inédite : le « touch-roll-go » (TR). Cette manœuvre difficile sera plus tard améliorée ou complétée par Bill Ongena avec le « Touch-Roll-Touch-Go » (TRT) et est redevenue légendaire. Nombreux furent ceux qui tentèrent de se suicider. Comme le souligne Serge Martin, le débattement des ailerons était deux fois plus important à la sortie du train qu'au retour, et il était nécessaire de faire pivoter le train avant de repartir.
Les vols d'essai du F-104G se multiplient à un rythme soutenu, et SABCA a décroché d'importants contrats de révision des Starfighter allemands.voir l'article)
C’est au cours d’un vol de réception après la construction que notre pilote vivra un événement qui sera largement médiatisé à l’époque, d’autant plus que les Allemands perdront leur 117e quelques jours plus tard, le 10 mars.laPilote, lieutenant Hans-Joachim von Hassel, fils du président du Bundestag allemand. La parole est à Serge Martin :
'C'Was le 26 février 70 sur F-104G N° 2044 (Note de l'éditeur : Construit par Lockheed en 1961, immatriculé 20+37, actuellement exposé au musée Volandia près de Milan en Italie) Venu de VFW, lors de son vol de décollage de SABCA. J'ai quitté le test Mach 2 et j'ai commencé le test à basse vitesse. moteur au ralenti depuis la décélération et le zoom jusqu'à 50 000 pieds. Lors de la stabilisation à environ 31 500 pieds pour les premières mesures, les deux alternateurs se sont arrêtés, réinitialisés… rien, donc panne de courant totale (il n'y a pas de batterie sur le F-104G). Par coïncidence, j'avais déjà rencontré ce même dysfonctionnement exactement au même moment lors d'un vol précédent, c'est donc devenu une sorte de routine. Je retire le rat (turbine à air RAM) qui me redonne accès à certains circuits électriques essentiels, c'est-à-dire la radio, quelques instruments et les volets (qui sont électriques sur le 104). Je préviens Belga Radar (le radar militaire qui me suit toujours lors de mes vols d'essai) que JStop aux essais et retourne à Gosselies. À l'heure actuelle, je suis à +/- au-dessus de Valenciennes, je me tourne vers le moteur de Gosselies, qui reste au ralenti pour la descente depuis 30 000 pieds, et je fais l'inventaire des systèmes restants et là, surprise, l'EGT (température des gaz d'échappement), qui donne la température de la tuyère du moteur, indique zéro. comme c'est une lecture directe (instrument qui n'est pas une alimentation électrique) Indication correcte ! un coup d'œil au RPM = 18%, c à d que j'ai une «extinction de flamme», une panne moteur. Une légère pression sur l'accélérateur et, bien sûr, rien… L'allumage (interrupteurs de démarrage), rien non plus… Immédiatement, Belga a affiché l'avertissement « Belga-Beltest 3 - J'ai une extinction de flamme », la réponse : « Réelle ou simulée ? » « Réelle ! » « L'aérodrome de Chièvres n'est pas loin… » « Merci, je vais vérifier » Ce sont à peu près les quelques mots échangés avec le par exemple. Hyman, le contrôleur Zemmerzake dont je me souviens. Il ne cessera de donner des indications utiles : distance et direction des chièvres, fréquence de la tour… le vol stationnaire à 245 kt (nœuds) IAS avec les volets de décollage donne +/- 6 de finesse. Il y a un petit banc d'Alto qui me cache des chièvres, mais finalement je vois la piste, je ne suis pas mal positionné et je rejoins le « low key » (vent arrière à 7 000 pieds). Je connais l'avion et je suis bien entraîné à réagir face aux flammes à l'atterrissage. Pour le dernier virage, il est judicieux d'avoir 260 nœuds, une fois dans la longue finale pour la piste 08, pas très longue et sans arrêt aux barrières. il agit pour montrer le train au bon moment, c'est lui qui ralentira la vitesse pour passer le bord de la voie à 200 nœuds. Alors j'arrête le train (au frein d'urgence, on le soulève et il sort grâce à son poids et à la vitesse) 'M…, trop tôt !'. En fait, lors de mon entraînement à la simulation d'extinction de flamme, la manœuvre s'est arrêtée avant la piste une fois, lorsque j'ai relâché l'accélérateur sans engager le train. Cette fois, je dois le sortir, mais si nous amenons le train à 220 nœuds ou, en assistance, en 4,5 secondes, ici à 260 nœuds, il est peut-être bloqué en 3 secondes avec une traînée (effet de freinage) plus forte à 260 qu'à 220 nœuds. Voilà, toute ma marge de sécurité est « brisée » face à ce train d'un an et demi et au freinage aérodynamique de celui-ci. Je toucherai la piste de Chièvres dans les premiers mètres à environ 180 nœuds, en rejetant le sol jusqu'à ce que l'extrémité du fuselage arrière touche la piste. En descente, en freinant en mode manuel, en s'arrêtant à peu près à mi-parcours. allCase a duré 2,5 minutes. Est-ce la « pompe à carburant principale » du moteur qui a cassé à cause d'une alimentation A ! Une semaine plus tard, l'avion a été rapatrié lors du vol vers Gosselies.
C'est la première fois qu'un F-104G est abattu sans moteur, et la série d'accidents enregistrés par la Luftwaffe lors de l'introduction du Starfighter reste gravée dans les mémoires. Cet exploit, qu'il qualifie de « panne moteur mineure », lui vaudra non seulement une grande notoriété médiatique, mais surtout les félicitations de Lockheed, qui lui remettra un « Prix d'Excellence en Vol » des mains de Clarence « Kelly » Johnson, le concepteur du F-104, et de Glenn « Snake » Reeves, le pilote des essais. Sans oublier la reconnaissance de l'assureur SABCA !
Au cours de ses nombreux vols à bord de F-104G, Serge Martin a vécu des expériences variées.éther En juin 1970, à bord du F-104G allemand n° 7077 (note de l'éditeur : construit par Messerschmitt en 1963, immatriculé 22+07), lors d'un vol à Mach 2 (750 nœuds) à près de 12 000 mètres d'altitude, la porte droite se détacha, endommageant le volet de bord d'attaque, et la porte gauche resta collée à l'aile. L'appareil, secoué de toutes parts, continua de voler, mais notre pilote expérimenté le dirigea vers Beauvechain, dont la piste est plus longue que celle de Gosselies. L'histoire ne s'arrête pas là. Quelques jours plus tard, il se présenta au poste de garde de la base de Beauvechain, où la commission d'enquête, comprenant des représentants de la SABCA, de la Luftwaffe et des assureurs, se vit refuser l'accès. Un TF-104G avait connu un problème similaire quelque temps auparavant, à basse altitude et à grande vitesse dans les Ardennes, mais l'équipage était parvenu à ramener l'appareil à Florennes. Un autre incident similaire s'est produit simultanément, mais Serge Martin a ramené l'appareil à Gosselies, où la commission a immédiatement ouvert une enquête. La cause a rapidement été identifiée : un défaut des verrous de la trappe.
Comme le souligne Serge Martin : « Le F-104 ne doit pas son surnom de N uniquement à ses revers, non seulement à ses performances, mais aussi à sa conception. Le F-104 était exceptionnel, fiable, bien conçu, doté d’un moteur redoutable, le prix de ces performances étant un manque de maniabilité. Son attaque au sol, la plus puissante de son époque (avec le F-111), ne pardonnait aucune erreur de pilotage. Le F-104G était un appareil difficile à piloter, mais pas dangereux. »
Il prévoyait d'effectuer son dernier vol de réception le 23 juin 1980, marquant la fin du service des Starfighters belges. Quatre ans plus tard, l'intérêt manifesté par le Brésil pour les F-104 stockés à Coxide incita l'armée de l'air à demander à SABCA de remettre à neuf deux biplaces. Ces derniers furent transportés à Gosselies le 21 décembre 1984 pour la qualification FC-11 (avec l'aide d'un pilote néerlandais qui avait encore trois mois de qualification à effectuer) et un vol en solo eut lieu le 5 février 1985 pour la qualification FC-04. L'accord n'aboutit jamais, mais il offrit à Serge Martin l'opportunité de se requalifier sur F-104, avec l'accord de la FAÉ pour effectuer le vol le 7 mars 1986, réalisé par deux officiers supérieurs de l'armée de l'air brésilienne, dont le chef de la FAÉ brésilienne. Au total, Serge Martin aura volé 4 1.265 heures et 10 minutes aux F-104G belges, allemands et néerlandais pour le compte de Fokker.
le mirage 5
En 1967, la Belgique choisit le Dassault Mirage 5 pour remplacer ses anciens F et RF-84F. Dassault se chargea de la conversion de Serge Martin et la sous-traita au Service d'essais en vol (SEV) d'Istres. Il s'y rendit donc en mars 1970 et effectua huit vols à bord du Mirage IIIB. Le premier vol vers Gosselies, sur le BA-02, eut lieu le 10 juin 1970 et lui réserva une surprise. Au décollage, le pilote s'aperçut que l'indicateur de vitesse était défectueux. En pleine accélération, il était trop tard pour freiner et l'appareil se retrouva en vol sans indication de vitesse. Il retourna se poser sur l'aile d'un F-104G, alerté, et l'« Adhémar », un instrument de mirage indiquant l'angle d'attaque, lui fut d'une grande utilité. Il lui fallut un certain temps pour s'habituer au Mirage 8 de Dassault, très différent du F-104G. Plusieurs incidents ont agrémenté ses vols en microgravité, notamment l'accrochage involontaire d'un câble d'arrêt en bout de piste, nécessitant l'ajout d'un carénage au crochet d'appontage. Lors d'un autre vol, au moment du déploiement du parachute de freinage, la verrière s'est détachée suite à une interférence entre le système de déploiement du parachute et le système d'ouverture de la verrière. Il a participé activement aux trois programmes de modernisation du Mirage : l'installation de caméras panoramiques, du système de guerre électronique et le programme Mirsip. Serge Martin a mis fin à sa carrière de pilote de Mirage en février 1990, totalisant 533 heures et 30 minutes de vol.
Le General Dynamics F-16
Le F-104G a marqué le début de la carrière du pilote d'essai Serge Martin, un autre avion devenu légendaire marquera la fin : le F-16.
Si le F-104 a représenté une avancée majeure, le F-16 a, une fois de plus, apporté des innovations spectaculaires : commandes de vol hydroélectriques avec mini-manche latéral, centrale inertielle à 99 points de passage, radar air-air, plancher de vol et carte à affichage synthétique, système de gestion de l'énergie pour les modes économique et opérationnel, et HUD (affichage tête haute). Le premier vol biplace de Serge Martin a eu lieu en 1978 aux États-Unis, suivi de plusieurs vols monoplaces. Le 11 décembre, il a effectué le vol inaugural du premier F-16 produit par SABCA avec Neil Anderson. Lors de ses visites annuelles à GD Fort-Worth pour son « contrôle annuel », il a l'occasion de piloter des F-16 de différentes versions et pour différents pilotes : de l'USAF jusqu'au Block 35 (avec un moteur GE au lieu d'un P&W), ainsi que des pilotes grecs, vénézuéliens et israéliens, sans oublier les pilotes belges et danois de SABCA, et les pilotes néerlandais et norvégiens de Fokker, pour lesquels il organise certains vols. Outre l'organisation de vols d'essai, il participe au développement et à la qualification du missile Matra Magic pour le F-16, un programme exigeant qui comprend des essais en vol (« Flutter », vibrations des ailes oscillantes) et des tirs de 22 missiles sous différentes charges, effectués en mer au large des Pays-Bas. Il a effectué son dernier vol et totalisé 1 227 heures de vol à bord d'un F-16 le 16 mars 1992.
Sa carrière chez SABCA prit fin en 1992. Outre les principaux programmes mentionnés, il totalisa également 233 heures de vol sur T-33, 1 434 heures sur RF et F-84F, et 119 heures sur Alpha Jet. À cela s'ajoutait son expérience des avions porteurs d'armement : 9 h 20 à bord d'un Hunter MK6 lors du transport vers Dunsfold d'un Hawker de Hunter revendus par la FAÉ en 1964-1965, et 3 h 40 sur Meteor TT20. Cet ancien pilote suédois, destiné au Biafra, alors en proie à une guerre sanglante, fut transféré le 2 mai 1969 de Cologne (RFA) à Gosselies. Ce transfert s'avéra fructueux pour les deux pilotes (dont Michel Jacob de Beucken) qui rencontrèrent des difficultés avec les autorités aéronautiques pour avoir piloté des avions suédois sans licence valide. Les deux météorites seront bloquées par la douane à Gosselies et subiront les ravages du temps. L'une est conservée au musée de M. Pont à Savigny-lès-Beaune, en Bourgogne. Le sort de la seconde m'est inconnu.
une carrière parallèle variée
Le Tipsy Nipper, conçu fin 1957 par Ernest Oscar Tips (fondateur et PDG de Fairey Belgium), est un petit avion aux performances exceptionnelles, qui connut un grand succès et reste apprécié aujourd'hui. Il fut développé par le pilote d'usine Bernard Neefs. Face à un programme saturé de F-104G dans le cadre du partenariat avec SABCA, Fairey confia sa production à André Delhamend, un concessionnaire Fairey, qui ouvrit un atelier à Genk sous le nom de Cobelavia. Serge Martin, pilote professionnel, était parfois sollicité pour effectuer des livraisons, notamment en Espagne et en Angleterre. Un jour d'hiver, après un vol tendu, il atterrit discrètement au crépuscule sur la voie de circulation de l'aéroport de Southend, alors que son carburant était presque épuisé. Loin d'être sanctionné par les Britanniques, cet incident lui valut la reconnaissance de son ingéniosité. Que de chemin parcouru depuis ! Le Tisy Nipper est également devenu une affaire de famille, puisque son fils Édouard, pilote de ligne, en possède un magnifique exemplaire à Temploux.
Siai Marchetti, le lien italien
Au début des années 1960, une rencontre lors d'un voyage en Italie entre P.G. Willekens et Fratelli Nardi marqua un tournant dans la vie de Serge Martin. Cet ingénieur italien avait conçu dans les années 1950 un hydravion quadriplace, le Nardi FN333 Riviera, dont la production industrielle et la commercialisation avaient été confiées à Siai (donnant naissance au Siai-Marchetti FN333). Les ventes ne se concrétisèrent pas et F. Nardi présenta P.G. Willekens, qui en discuta avec Bernard Neefs et André Delhamen. En juillet 1963, munis d'un appareil confié par Siai, B. Neefs, A. Delhamen et S. Martin entreprirent un voyage de prospection en Scandinavie, une région propice à l'utilisation des hydravions. Ces démarches ont abouti à la vente d'un appareil à un client norvégien en 1965, une partie du paiement étant effectuée en nature par un Piper Aztec (PA-23-250, construit en 1963, immatriculé OY-AFE au Danemark). Cet appareil, acquis par SABCA et immatriculé OO-SAB, a servi d'avion de correspondance jusqu'en novembre 1989. Il a ensuite été vendu et basé à Zwartberg, où il est resté immobilisé. Acquis fin 1991 par Serge Martin, qui avait fait réaliser sa révision générale par la DGTA à Gosselies, il n'a volé qu'à partir du 30 mai 1998. Il a été vendu en 2011 à l'aéroclub du Borinage à Saint-Ghislain, où il est actuellement en vente.
En 1965, Siai envisagea de lancer deux avions de ligne, le SIAI 205 et le SF 250, conçus par l'ingénieur aéronautique indépendant Stelio Frati. Ce dernier développait l'appareil avant d'en céder les droits de production au constructeur italien, et devait vraisemblablement le construire et le commercialiser, à l'instar de F. Nardi pour le Riviera. Le SF 250 connut un succès certain et donna naissance au Siai-Marchetti SF 260, bien connu dans notre ciel. Cependant, Siai hésita à lancer le 205, un quadriplace à aile basse et à aile fixe, conçu par son « concepteur en chef », Alexandre Brena. Il demanda à B. Neefs, Jacob de Beucken et S. Martin d'en réaliser une évaluation conjointe. Le rapport fut favorable, avec quelques suggestions d'amélioration. Les trois amis participèrent au Salon du Bourget en juin 1965 au sein de l'équipe SIAI, chargée de faire voler les deux appareils et de les présenter en vol. Le 12 juin, Serge Martin était chargé du transport du SIAI 205 depuis l'Italie avec l'ingénieur en chef de la société italienne. Cependant, suite à un problème de jauges à carburant défectueuses, ils furent contraints d'atterrir sur une route de campagne entre Sens et Troyes, à court de carburant. L'aile gauche heurta un buisson et l'avion redécolla avec un palan. Deux jours avant le salon, il fut endommagé à l'aile et son train d'atterrissage avant était cassé. Il fut transporté de nuit par camion jusqu'au Bourget. Le lendemain, Serge Martin se rendit directement chez Siai à Vergiate, sur la Côte d'Azur, et ramena les pièces détachées à Paris le jour même, « frauduleusement », sans les emporter ni au départ ni à l'arrivée – seul moyen de respecter les délais. Le 205 Revole fut livré le 17 juin et sera exposé au salon pendant une semaine. Quelle époque !
En novembre 1965, une tournée promotionnelle du Siai SF-250 en Suisse et en Italie prit une tournure dramatique. La tournée s'achevait à Gênes par une réunion. Alors que Serge Martin pilotait le 205 avec un client potentiel, Bernard Neefs effectuait une démonstration de voltige aérienne avec le SF-250. Placé en attente avant l'atterrissage, il fut surpris, à basse vitesse et basse altitude, par un grand hangar qui le surprit. L'appareil se cabra et partit en vrille. Ce drame humain allait malheureusement donner lieu à un litige d'assurance, car Neefs agissait à titre indépendant dans le cadre de la vente et n'était couvert ni par SABCA-FAIREY ni par SIAI. En 1983, alors jeune chef de service dans une grande compagnie d'assurance, Raymond « Le Lange » Van Keymeulen, un collègue et ancien pilote de la FAÉ avec lequel j'étais devenu ami, m'a parlé de cette période. Il m'informe qu'il doit exister un dossier « sinistre » concernant B. Neefs, la société qui fournit des services d'assurance « accidents du travail et vie personnelle » au personnel de la SABCA. Quelques jours plus tard, après quelques recherches, je reçois le dossier clos, récemment déclassifié. Malheureusement, l'accident n'entrait pas dans le cadre du contrat, mais avait donné lieu à de nombreux litiges. Des années auparavant, l'accident de B. Neefs avait fait l'objet d'une intervention dite « commerciale extracontractuelle ». La popularité du pilote, sa situation familiale et le poids du client ont joué un rôle dans la recherche d'un règlement à l'amiable, d'autant plus que le président du conseil d'administration de la société n'était autre que le baron Gaston de Gerlache de Gomery, lieutenant-colonel aviateur connu pour son expédition antarctique de 1957. Le dossier contient de nombreuses photos, des rapports et des articles sur ce pilote exceptionnel. Datant de l'ère pré-numérique, il a été détruit après la date limite de conservation légale.
Le décès de Bernard Neefs marque un retard pour Serge Martin, qui se consacre aux vols SABCA « Jet », dont il prend la direction.
le squalus de la promavia
Outre le SABCA, Serge Martin pilota un autre jet peu connu qui aurait pu connaître un grand succès belge : le Squalus. Après avoir vendu près de 800 SF260, André Delhamende envisagea un jet pour le remplacer comme avion d'école primaire. Il confia son développement à Stélio Frati, qui dirigeait son bureau « Studeer » à Bergame, où il disposait également d'un atelier capable de produire plusieurs prototypes. Le prototype du Squalus fut lancé en avril 1987. Jack Zanazzo, un pilote d'essai italien qui effectua les premiers vols, supervisa la conversion de Serge Martin. Ce dernier effectua son premier vol en solo à bord de l'appareil le 9 décembre 1987 et son dernier le 15 décembre 1995. Malgré les qualités du Squalus, les commandes ne suivirent pas. La production ne dépassa jamais le stade des deux prototypes (dont un seul vola), et Promavia fit faillite en 1998. Le lecteur peut lire l'article complet sur HF dans l'excellent article de Guy Visélé.
pilote de ligne
En 1973, un concours de circonstances amena Serge Martin à se lancer dans une carrière de pilote de ligne en parallèle de son travail chez SABCA. Invité à bord, il accompagna un ami de la FAE, effectua un vol d'initiation à bord d'un Boeing 720, et quelques jours plus tard, on lui proposa de rejoindre la compagnie en tant que pilote indépendant. Avec l'accord de son employeur principal, titulaire d'une licence ATPL, il suivit la formation de pilote chez Aer Lingus à Dublin en février 1974. Celle-ci comprenait 10 heures de simulateur et 150 heures de vol en tant que copilote avant de devenir commandant de bord en juin. La compagnie opère de nombreux vols charters vers les pays méditerranéens et les îles Canaries en été, ainsi que des vols pour le pèlerinage à La Mecque en hiver, en sous-traitance pour différentes compagnies. Entre novembre 1984 et janvier 1985, il participa à l'opération Moïse, organisée par Israël, une évacuation humanitaire discrète, voire secrète, des Falashas, un groupe ethnique juif éthiopien menacé d'extermination par un conflit local et réfugiés au Soudan. Les vols directs entre le Soudan et Israël étant impossibles pour des raisons diplomatiques, l'organisation mit en place des vols de Khartoum à Tel Aviv via Bruxelles, permettant l'évacuation de près de 5 000 personnes à l'abri des regards. L'opération entraîna l'interdiction des vols par le Soudan sous la pression des pays arabes. Ce fut une expérience marquante pour Serge et son épouse, Michelle, hôtesse de l'air qui participa également à l'opération.
À la fin des années 1980, Serge Martin reprit les commandes de Boeing 707 pour Young Cargo et Biac, puis de 737 pour Sobelair, EBA, Virgin et Air Belgium, toujours en tant que pilote indépendant. Il effectua son dernier vol à bord d'un 737 pour Air Belgium le 5 février 1999, avec son fils Édouard. Il atterrit à Bruxelles à 22h40, de retour d'Athènes, quelques heures avant la limite d'âge de 65 ans imposée par le gouvernement aux pilotes de ligne.
Ainsi s'achève une carrière riche en expériences, marquée par la diversité des appareils pilotés et un impressionnant total d'heures de vol. Serge Martin a continué à piloter l'Aztec jusqu'en 2002, l'avion étant devenu un appareil familial jusqu'à ce que son état de santé l'oblige à l'arrêter. Fréquentant régulièrement l'aérodrome de Temploux, il n'est pas rare de le voir voler avec son fils Édouard. Comme il le dit lui-même : « Je suis toujours surpris de constater à quel point l'agilité se conserve même après des années de vol sans copilote. » Rien d'étonnant pour un pilote aussi doué qui, dans la même journée, pouvait piloter un F-16, un F-104G, un Mirage 5 et un Alpha Jet.
Un grand merci à Serge Martin pour son accueil chaleureux. Il a pris le temps de parler de sa carrière, d'ouvrir ses albums, de partager ses photos et ses souvenirs, et de raviver les miens. Je me souviens, comme si c'était hier, d'avoir vu le MeteorTT20 à EBCI en 1972, puis d'avoir aperçu un TF-104G survolant l'autoroute près de Charleroi au milieu des années 1980. Je me demandais comment cela était possible, étant donné leur retrait du service quelques années auparavant, après avoir vu le camouflage jaune, et bien sûr, le dossier d'assurance.
