Bruxelles, le 25 septembre 2020. À la fin des années 1960, une petite compagnie aérienne nommée InAir opérait à Ostende, proposant des vols touristiques depuis la côte belge à bord de deux vieux Nord 1101 monomoteurs (dérivés français équipés d'un tricycle et d'un train moteur Renault du Messerschmitt Bf 108 Taifun) (immatriculés oo-liz et oo-rlr). Fondée par Aubin van Bellinghen, elle assurait également des services d'assistance au sol. Charles Pommé était l'un de ses actionnaires.
Encouragés par Charles Pommé, dirigeant d'une entreprise de transport routier, et par le constructeur d'autocars Van Hool, InAir décida de créer une compagnie de vols charters fin 1969. La nouvelle société anonyme Transpommair fut fondée en 1970. Une compagnie aérienne performante et innovante qui allait faire la fierté des habitants d'Ostende. Mais qu'est-ce qui a poussé ces quelques hommes d'affaires de Flandre-Occidentale à se lancer dans une telle aventure, plus audacieuse qu'ils ne l'avaient osé à l'époque ?
L'évolution du trafic aérien à Ostende
L'aéroport côtier d'Ostende-Middelkerke a connu son apogée dans les années 1960. À cette époque, le prix d'un billet d'avion pour les destinations de vacances, principalement méditerranéennes, était hors de portée de la plupart des voyageurs potentiels en raison des tarifs prohibitifs des compagnies aériennes nationales monopolistiques. De plus, au début des années 1969, il n'existait pas d'avions modernes suffisamment économiques pour être exploités par les compagnies aériennes à des tarifs accessibles à une clientèle de vacanciers.
L'aéroport d'Ostende, situé à proximité de l'Angleterre, a permis aux compagnies britanniques de traverser la Manche en moins d'une heure à bord d'avions à pistons d'occasion, et donc à moindre coût. Le tunnel sous la Manche n'existait pas encore, et pour les touristes insulaires, l'option avion (pour rejoindre rapidement le continent) combinée au bus était très populaire et abordable.
Cela a également engendré un trafic aérien très spécialisé permettant le transport de voitures en soute et de passagers en cabine, principalement avec des Bristol 170S dotés d'une double porte d'accès qui s'étend sur toute la largeur du fuselage, permettant ainsi l'embarquement de voitures comme sur un ferry.
Les Bristol 170 des compagnies anglaises telles que Silver City, Channel Airways et Channel Air Bridge (qui deviendra British United Air Ferries, puis British Air Ferries, abrégée en « BAF ») seront suivis par l'ATL-98 Carvair. Cette conversion d'un Douglas DC-4 a été réalisée par des concessionnaires aéronautiques reconnus et a permis l'installation de cinq voitures à l'avant du fuselage grâce au repositionnement du poste de pilotage dans une protubérance similaire à celle du 747.
Outre ces ferries pour voitures, un grand nombre de compagnies aériennes anglaises indépendantes desservent Ostende avec une variété d'appareils, y amenant de nombreux passagers qui poursuivent ensuite leur voyage hors de Belgique.
Ce trafic particulier a donné des idées à certains hommes d'affaires de Flandre-Occidentale qui ont développé des services de location d'autocars, permettant aux passagers de voyager vers leurs destinations méditerranéennes à bas prix et en correspondance avec leurs vols transmanche.
Originaire d'Ostende, Rudolf van Moerkereke fonda la West-Belgian Coach Company dans les années 1950 avec cet objectif et acquit le voyagiste Sunair en 1968. Cette acquisition permit le développement de nombreuses compagnies de location d'autocars belges. Le constructeur belge d'autocars Van Hool, également actif en tant que voyagiste, s'intéressa lui aussi à ce secteur en plein essor dès cette époque, et celui-ci connut une croissance exponentielle.
Au début des années 1970, l'arrivée progressive des avions à réaction de première génération sur le marché de l'occasion a permis aux compagnies charters naissantes d'exploiter des vols directs, notamment depuis l'Angleterre, vers des destinations de vacances. Ceci a entraîné une forte baisse du nombre de vols transmanche.
Le début : TranspommAir
Les compagnies charters à travers l'Europe ont été des pionnières dans la démocratisation du transport aérien en offrant la possibilité de voyager rapidement, confortablement et à moindre coût depuis un aéroport proche de chez soi vers des destinations de vacances.
Pour la jeune compagnie Transpommair, qui visait ce marché, la première étape fut l'acquisition d'un ancien Douglas DC-6B quadrimoteur auprès de Sabena. Cet appareil fut acheté par SPRL Transport Pommé pour 6 588 465 francs belges (environ 164 000 €). L'avion, immatriculé OO-CTK, fut livré le 27 février 1970 et effectua son premier vol commercial entre Ostende et Jersey le 1er février 1970.éther Mars 1970. La compagnie transporte principalement des passagers, mais aussi du fret. Les principales destinations de sa première saison d'exploitation étaient Alicante, Calvi, Lourdes et Palma, au départ de trois aéroports belges : Ostende, base de la compagnie, ainsi qu'Anvers et Bruxelles. De nombreuses excursions d'une journée en Angleterre étaient également proposées pour faire du shopping, particulièrement prisées à l'époque en raison de la très faible valeur de la livre sterling et de l'engouement pour la musique rock-pop et la mode de Carnaby Street.
Changement de nom : Naissance de Pomair
La société fut bientôt contrainte de changer de nom, Transpommair, car celui-ci était déjà utilisé par une petite entreprise de transport de Campine, qui refusa une offre de rachat, forçant ainsi la jeune entreprise à changer de nom, qui devint officiellement Pomair le 3 mai 1971. Le capital social à cette époque était de 21 millions de francs belges (environ 525 000 euros) et était divisé entre les trois principaux associés, Charles Pommé, Van Hool et un citoyen américain, Goodlin, de la société Boreas Corporation.
Ce changement s'accompagne d'une modification bienvenue de la livrée de l'appareil. Le premier Douglas DC-6B (OO-CTK) venait d'adopter la livrée Sabena, passant du bleu au rouge, avec l'ajout du logo TranspommAir sur le fuselage. Une nouvelle livrée, très moderne, sera bientôt mise en place, mêlant rose Parme et bordeaux, avec un clin d'œil à une petite sirène stylisée, déjà utilisée par la compagnie de transport routier de Charles Pommé.
Fret…
Les contacts professionnels de cette dernière, qui disposent d'une flotte d'environ deux cents camions, l'incitent à développer également une activité de fret aérien. Les liens avec son partenaire américain ont permis à Pomair de louer successivement deux avions-cargos DC-6B auprès de Boreas Corporation, exploités par la compagnie islandaise Fragtflug.
Le premier, TF-OAA, serait exploité de janvier à mai 1971 dans une livrée grise militaire datant de son utilisation par la Croix-Rouge internationale pendant la guerre du Biafra (Nigéria) en 1969, puis par l'UNICEF ; et le second, TF-OAB, de mai à décembre 1971.
...et les passagers
Un deuxième DC-6B (TF-OAD) de la même origine (Boreas/Fragftflug), mais en version passagers, est ajouté à la flotte et sera exploité de mai à octobre 1971 pour répondre à la demande croissante.
Le marché émergent des « voyages tout compris », qui propose des formules combinant vols et hébergement, connaît une croissance spectaculaire et facilite l'obtention des droits de trafic aérien par rapport aux vols charters. Il ne faut pas oublier qu'à l'époque, même si le monopole de Sabena ne s'appliquait officiellement qu'aux vols réguliers, l'Administration de l'aviation civile belge (aujourd'hui la Direction générale du transport aérien – DGTA), très protectrice des compagnies nationales, rendait extrêmement difficile l'octroi des autorisations de vol demandées aux compagnies aériennes privées belges.
Les compagnies aériennes basées à Ostende se montrent très offensives et négocient en parallèle avec les autorités américaines de l'aviation civile, qui acquièrent des droits de trafic aérien belgo-américains vers pas moins de 55 destinations. Pomair devient ainsi la première compagnie belge à bénéficier de cette autorisation (la fameuse « licence 402 » délivrée par le Bureau de l'aviation civile), grâce aux efforts de son directeur d'alors, John Dumortier, et au soutien et aux contacts de la société Boreas Corporation aux États-Unis.
L'ère du jet
Le premier avion à réaction, le Douglas DC-8-33 OO-TCP, atterrit à Ostende le 7 mai 1971, arborant les couleurs de Pomair Oostende. Il transportait 186 passagers et offrait un confort bien supérieur à celui d'un DC-6B. Son premier vol commercial eut lieu le 31 mai 1971.
En mai 1971, la flotte de Pomair se composait de deux avions de passagers DC-6B (OO-CTK et TF-OAD), d'un avion cargo DC-6B (TF-OAA, puis TF-OAB) et du premier DC-8 (O-TCP). Ce dernier serait principalement utilisé par Jetair pour desservir les destinations méditerranéennes traditionnelles, mais avec un nombre de passagers par vol nettement supérieur à celui du DC-6B.
Après le retour des DC-6B islandais, la flotte de base se composait de deux appareils : le premier DC-8 (O-TCP) et le DC-6B d'origine. Ce dernier (O-CTK) a fréquemment effectué des vols Ostende-Southend pendant l'hiver 1971/1972 et 1973 pour le compte de British Air Ferries, qui ont été vendus à Delta Air Transport en mai.
Un triple de la flotte de DC-8
Au niveau des autres compagnies aériennes privées belges, outre le développement de Trans-European Airlines (TEA), nous assistons à un suréquipement des avions long-courriers, avec notamment l'arrivée de deux DC-8 ex-KLM dans les services aériens internationaux belges (bias).
Ces appareils furent acquis en mars et avril 1972 par la Luchtvaart Investeerders Maatschappij (LIM), société créée par la compagnie maritime belge CMB, alors actionnaire majoritaire de Bias. Cependant, leur utilisation étant insuffisante, la LIM les récupéra et les loua à Delta International, filiale de Delta Air Transport, à partir de février 1973.
Ce ne fut que temporaire, faute de vols suffisants. Les deux quadriréacteurs, immatriculés OO-AMI et OO-CMB, destinés à servir de pièces détachées, arrivèrent à Pomair le 18 mai 1973. Ils conservèrent leur livrée rouge d'origine et furent baptisés Pomair Oostende, avec une modification de la livrée de dérive : la livrée « Petite Sirène Pomair » fut affinée et appliquée en blanc sur fond rouge.
Face à une augmentation significative de sa flotte, Pomair loua son premier DC-8 à Air France. L'appareil, immatriculé OO-TCP, effectua des vols pour cette compagnie de mai à août 1973, arborant un fuselage argenté et la livrée Air France. Il fut un temps commercialisé sous le nom de Pomair Oostende.
Outre ses opérations de vols charters traditionnelles, les DC-8 de Pomair seront fréquemment loués avec équipage auprès d'autres compagnies aériennes, notamment Air Ceylon (de janvier à juin 1974), Air Inter, British Caledonian, East African, Sudan Airways, Nigeria AW, UTA et JAT. La fameuse « licence 402 » lui permettra d'effectuer un certain nombre de vols vers les États-Unis, notamment grâce à un contrat de transport de militaires américains depuis Francfort pour leur retour aux États-Unis en permission.
Les résultats des opérations de Pomair en 1973 furent impressionnants : les quatre appareils de la compagnie (un DC-6B et trois DC-8) transportèrent 124 154 passagers sur 460 vols, une performance remarquable pour l’époque. Outre les destinations touristiques européennes traditionnelles, plusieurs destinations plus exotiques vinrent s’ajouter à son programme : Ascension, Bangkok, Kuala Lumpur, l’île Maurice, les chutes du Niagara, Paramaribo, Singapour, Toronto, ainsi que les vols opérés pour le compte de clients en location avec équipage.
La compagnie opère sous l'indicatif d'appel IATA HZ, jouit d'une excellente réputation et compte une équipe d'au moins 200 professionnels compétents et motivés (une vingtaine à ses débuts). Outre le président, Charles Pommé, John Dumortier assure la direction. Les opérations sont dirigées par le commandant Bernard Barberon, assisté de Robert « Bob » Deppe (anciennement de Bias), et le pilote en chef est Hank Copes.
Mais cette apparente réussite prit fin tragiquement le 13 octobre 1974, avec un dernier vol reliant Alicante à Ostende. Un agent américain, ayant vendu des billets pour le compte de Pomair, ne les paya jamais et disparut sans laisser de traces. La compagnie aérienne ostendaise fut contrainte de rapatrier ces passagers à ses propres frais, ce qui entraîna une perte financière considérable et sa faillite. Pomair L'Ostendaise a marqué l'histoire de l'aviation civile belge en devenant la première compagnie aérienne privée belge à obtenir l'autorisation d'effectuer des vols charters vers les États-Unis.
