Bruxelles, le 4 août 2020. En l'absence d'événements aéronautiques (en raison des restrictions liées à la pandémie de COVID-19), je dispose de plus de temps pour organiser mes archives aéronautiques. Je redécouvre des moments oubliés de la fascinante histoire de l'aviation civile belge. D'où l'idée de présenter une série de portraits de compagnies aériennes arborant le drapeau national dans leur hangar, à commencer par l'une des premières compagnies belges de fret charter, Young Cargo, qui a opéré de 1974 à 1979.
Le contexte historique
À cette époque, Sabena bénéficiait encore d'un monopole légal sur le transport aérien régulier en Belgique. Établi par une loi de 1949, ce monopole perdura jusqu'aux années 1990, avant d'être fragilisé par les initiatives de libéralisation du transport aérien de la Commission européenne. Il fut progressivement réduit de 1990 à sa disparition totale en 1999. Même si ce monopole ne s'appliquait pas légalement au transport aérien charter, la position protectionniste des autorités aéronautiques belges ne favorisa pas le développement des compagnies aériennes privées belges.
La première initiative sérieuse dans ce secteur est venue de George Gutelman, un entrepreneur liégeois qui commença à affréter des avions auprès de compagnies américaines pour des vols transatlantiques, principalement pour des étudiants. Souhaitant que ce service soit assuré par une compagnie belge, il décida en 1970 de fonder Trans-European Airways (TEA). (Une version moyen-courrier du Boeing 707) en ne payant que les heures de vol volées. Boeing avait dû reprendre une vingtaine de ses B720 à Eastern Airlines en guise d'acompte pour une commande de B727, mais ne parvenait pas à les vendre… Ce fut le début de la belle histoire de TEA, qui dura de 1970 à sa faillite en 1991. TEA donna ensuite naissance à plusieurs autres compagnies belges : Euro Belgian Airlines (EBA) de 1991 à 1996, qui fut vendue à Richard Branson et devint Virgin Express (qui fusionna ensuite avec SN Brussels Airlines), puis Citybird de 1996 à 2001.
Du rêve du 707 au CL-44
À sa création, le pilote en chef de la compagnie était un certain Eddy Lejeune. Excellent pilote, il envisagea quelques années plus tard de créer une compagnie de fret charter et rêva d'exploiter un ou plusieurs Boeing 707-300C, l'appareil le plus répandu dans ce segment. Il fonda SPRL Young Cargo (un clin d'œil à son nom, « Lejeune ») en 1974 avec un homme d'affaires carolusien, M. Laurent. Malheureusement, ce type d'appareil est très recherché, et une activité similaire à celle menée par la compagnie en 1970 n'est plus envisageable. Ceci s'explique principalement par le fait qu'Eddy Lejeune souhaite conserver le contrôle de son entreprise, mais ne dispose pas des ressources financières suffisantes pour être pris au sérieux par les sociétés de leasing.
Ne trouvant pas l'avion de ses rêves à un prix abordable auprès d'un nouvel entrant sur le marché, il décida de louer un Canadair CL-44D auprès de Cargolux pour démarrer son activité et s'implanter dans le secteur du fret aérien spécialisé. Le Canadair CL-44D est un quadripropulseur de fabrication canadienne, dérivé du Britannia Bristol. Capable de transporter jusqu'à 30 tonnes de fret sur des distances allant jusqu'à 2 400 milles nautiques (environ 4 400 km), il est doté d'une queue rotative, ce qui réduit considérablement le temps de chargement. Il devrait connaître un certain succès auprès de compagnies de fret aérien telles que Seaboard World Airlines et Flying Tigers.
Le 4 mars 1975, l'autorité belge de l'aviation civile a délivré à Young Cargo une « autorisation spéciale d'exploitation de transport aérien de fret non régulier ». L'OO-ELJ (enra LulenJAL'Eune a été livrée en mars 1975, mais ne sera exploitée que pendant au moins cinq mois en raison d'un contrat de location trop contraignant. Malgré les pertes dues à une utilisation bien inférieure au minimum d'heures mensuelles requis par le contrat, cette exploitation permet à la jeune entreprise de s'implanter et d'acquérir l'expérience opérationnelle et technique indispensable à cette activité hautement spécialisée.
La période Britannia
Eddy Lejeune, tout en poursuivant sa recherche du Boeing 707 Cargo, a trouvé une solution transitoire plus abordable. La Royal Air Force britannique vend ses Britol Britannia Quadri-TurboPropulsers, dotés d'un plancher renforcé et d'une porte latérale à chargement, à un prix dérisoire. La version cargo du Bristol Britannia offre une charge utile maximale de 17.250 3 kg et un volume théorique maximal de 113 m³. Ces caractéristiques les placent dans une catégorie particulièrement intéressante : ces chiffres sont légèrement supérieurs à ceux des Boeing 737 et Douglas DC-9, utilisés en versions cargo par de nombreuses compagnies aériennes.
Initialement, Young Cargo acquit deux appareils (OO-YCA et OO-YCB), bientôt rejoints par un troisième. Le premier Britannia belge fut livré le 4 novembre 1975 et effectua très rapidement ses premiers vols commerciaux. Outre des vols charters ponctuels, ces appareils furent également proposés en sous-affrètement à d'autres compagnies. Un premier contrat de ce type fut signé avec Royal Air Maroc, qui assurait un vol cargo hebdomadaire régulier Casablanca-Paris (ORLY) aller-retour. Au total, huit Bristol Britannia furent immatriculés en Belgique au nom de Young Cargo. Cependant, seuls cinq furent mis en service (OO-YCA, OO-YCB, OO-YCE, OO-YCG et OO-YCH). Trois autres furent stockés et utilisés comme source de pièces détachées avant d'être finalement démantelés (O-YCC et OO-YCD à Charleroi, et OO-YCF à Stansted).
L'Afrique s'est rapidement révélée un marché favorable pour les avions de type Britannia, disponibles à un prix compétitif. Les vols à la demande consistent souvent en un vol aller simple Europe-Afrique, assuré par des appareils exportés de haute qualité. Le prix de ce vol inclut le coût d'un vol retour à vide. Le service commercial recherche ensuite le fret de retour en contactant des importateurs européens spécialisés dans les produits périssables (fruits et légumes, fleurs, etc.). En fonction des prix de vente de ces produits sur les marchés européens, ces importateurs proposent un prix à la tonne transportée. La compagnie aérienne calcule alors les coûts supplémentaires liés au positionnement éventuel des marchandises à l'origine, la consommation additionnelle (coût total) du vol retour, ainsi que les frais aéroportuaires et administratifs (chargement et déchargement). Le vol aller étant déjà couvert par le prix du vol aller simple Europe-Afrique, la transaction est conclue. Selon la saison, on pouvait partir de Bruxelles-Lagos, puis passer par Abidjan (Côte d'Ivoire) pour ramener 17 tonnes d'ananas, ou encore par les Canaries pour rapporter des tomates, ou du poivron rouge d'Asmara (Érythrée). Il est arrivé qu'un équipage effectue ainsi un trajet de trois semaines entre l'Europe et l'Afrique, enchaînant les vols aller et retour avec supplément payé.
Une autre aventure africaine est l'opération Angola, qui a débuté au milieu de l'année 1976 et a résulté d'un contrat avec une importante compagnie minière locale, consistant en une série de vols entre Henrique de Carvalho et des destinations voisines telles que Douala, Lusaka, Francistown, mais aussi Lisbonne et Londres.
Deux des Britannias seront exploités par Liberia World Airlines, une compagnie fondée par Eddy Lejeune en 1976 et spécialisée dans le marché du fret aérien en Afrique de l'Ouest. Les appareils OO-YCG et OO-YCH sont devenus EL-LWG en août 1977 et EL-LWG en décembre 1978, respectivement, après avoir été loués sous des immatriculations belges.
L'équipe dirigeante de l'époque était composée de Robert « Bob » Deppe (anciennement de Bias) au sein du département des opérations et de Frans Bollingier en tant que directeur technique. Le pilote en chef était Tony Vingerhoets, et parmi les commandants figuraient des noms bien connus : Jo Marette, Frank Dassen, et quelques autres.
Enfin, mais trop tard : les Boeing 707
Le rêve des Boeing 707 est devenu réalité en 1977, avec la prise en location de deux magnifiques 707-338C de la compagnie australienne Qantas.
Pour faciliter la mise en œuvre de cet investissement important, la société en commandite simple (SCS), une restructuration essentielle mais tardive, a été transformée en société anonyme (SA), grâce à une augmentation de capital et à l'apport de nouveaux associés. La société a alors pris le nom officiel de Young Cargo Belgian Airways. Le premier Boeing 707, immatriculé OO-YCK, a été livré en avril 1977 et le second, OO-YCL, en décembre 1977.
Malheureusement, un peu tard, car l'économie mondiale est en difficulté et il est ardu de trouver des vols en nombre suffisant et à un prix compétitif sur un marché mondial très concurrentiel. Soupçonnée de trafic d'armes après avoir embarqué à bord d'un de ses Boeing 707 en Tunisie lors d'un vol Beyrouth-Nicaragua pour le compte du Croissant-Rouge, une organisation très proche de l'Organisation de libération de la Palestine (OLP), la compagnie a été contrainte de déposer le bilan en juillet 1979.
Les deux Boeing 707 seront récupérés par la société de leasing ITEL Air Corp et poursuivront une très longue carrière au sein de différentes compagnies.
L'histoire de cette compagnie belge d'affrètement spécialisée dans le fret ne durera donc que cinq ans. Elle aurait sans doute connu un plus grand succès avec des ressources financières mieux adaptées à ses besoins, mais cela aurait entraîné une perte de contrôle pour le promoteur du projet suite à l'arrivée d'actionnaires majoritaires.
Le manque à gagner du Canadair CL-44D a pesé lourdement sur les premiers résultats financiers, et même si l'exploitation du Britannia s'est avérée plus fructueuse, elle a généré des revenus bien inférieurs aux prévisions pour le Boeing 707. Malheureusement, ces revenus étaient trop élevés. Par la suite, le marché a été saturé par la concurrence et l'économie mondiale a ralenti.
