Bruxelles, le 28 juillet 2020. Maintenant, Aviation légère de l'armée Les Auster furent retirés du service actif le 21 octobre 1955, à l'exception du A-2, modifié pour être utilisé en Antarctique, où il fut endommagé et abandonné en décembre 1958. En comptant les pertes accidentelles, sept Auster furent perdus (A-1, A-2, A-4, A-5, A-6, A-10 et A-19). Quinze étaient encore en état de vol.
Les Austers de la Fed
C’est alors qu’apparut une figure providentielle, Albert de Mol. Directeur et membre du comité directeur de l’Aéro-Club royal de Belgique, il était également secrétaire général et membre du comité directeur de la Fédération des clubs d’aviation belges (la « Fédé »), affiliée à l’Aéro-Club royal de Belgique. Il s’avéra qu’Albert de Mol était simultanément trésorier et membre du comité directeur des Cadets de l’Air, qui se dissoutit par la suite. Promoteur enthousiaste et infatigable de l’aviation, il fut un mentor pour les instances militaires et civiles. Lors de l’inauguration de l’Escadrille des Cadets de l’Air de Bruxelles en 1957, il apprit rapidement qu’une douzaine d’avions Auster « démobilisés » avaient été rassemblés à Wevelgem, pour la plupart… immédiatement, avec l’aide d’autres « Mordus » tels que Freddy van Gheluwe (président de la Fédé) et Pierre Schellekens (membre du comité directeur de la Fédé), et surtout du colonel de l’aviation Tony Ronvaux, conseiller et promoteur dynamique des cadets de l’air. Albert de Mol a préparé un dossier pour le ministre de la Défense, exprimant son intérêt à permettre à la Fédération d'acquérir à moindre coût les douze avions Auster. Grâce à l'efficacité de ces passionnés d'aviation, les démarches et les contacts ont été menés à bien et, en juillet 1958, la Fédération a été officiellement autorisée à procéder à l'acquisition des douze Auster à un prix très compétitif afin d'approvisionner les aéroclubs belges et de leur fournir ainsi les appareils dont ils avaient cruellement besoin.
Démilitariser les Austers de la Fed
Les douze Austers acquis par la Fed étaient les A-3 (OO-FDA,) A-7 (OO-FDB,) A-8 (OO-FDC,) A-9 (OO-FDD,) A-11 (OO-FDE,) A-12 (OO-FDF,) A-13 (OO-FDG,) A-15 (OO-FDH,) A-16 (OO-FDI,) A-17 (OO-FDJ,) A-18 (OO-FDK) et A-22 (OO-FDL). En plus des avions stockés à Wevelgem, la Fed a hérité de tout l'équipement et du stock de pièces Auster qui ont été transportés à Melsbroek par quatre C-119 de l'Air Force pendant le vol.
La démilitarisation des Fédé Austers a été confiée à Ets Paul van Pelt à Grimbergen, qui a commencé cette tâche en 1958 et l'a achevée début 1959. En plus d'une révision générale avec réfection et peinture, un Grasshopper a été fixé à l'arrière de chaque appareil pour les rendre aptes au travail aérien (principalement le remorquage de banderoles publicitaires ou de planeurs).
Paul van Pelt nous a indiqué en 2010 que les travaux de structure de la restauration de l'Auster comprenaient certainement le retrait des plaques de blindage fixées sur les côtés et sous le cockpit de l'avion, qui protégeaient l'équipage des tirs d'infanterie : il l'avait vérifié lui-même, car il était également membre d'un club de tir, et cette cuirasse d'acier arrêtait les balles d'armes légères des troupes au sol.
Tous les appareils furent immatriculés au registre civil le 25 septembre 1958, prêts à être transportés vers les clubs de réception, mais les intempéries persistantes (neige, brouillard) rendirent l'aérodrome de Grimbergen impraticable pendant plus d'un mois. Voici la liste des appareils et de leurs clubs de réception :
OO-FDA/A-3 : Aéro-Club du Hainaut (Casteau)
- OO-FDB / A-7 : Aéro-club de la Meuse (Namur-Temploux)
- OO-FDC / A-8 : Ailes du Limbourg (Genk-Zwartberg)
- OO-FDD / A-9 : Club aéronautique Carolorégien (Charleroi-Gosselies)
- OO-FDE / A-11 : Aéro-club Keiheuvel (Balen-Nete)
- OO-FDF / A-12 : Les Ailes Luxembourgeoises (Virton)
- OO-FDG / A-13 : Gand Aviation Club (Gent-Sint-Denijs-Westrem)
- OO-FDH / A-15 : Aéro-club d'Alost (ultérieurement clubs de Schaffen-Diest et Spa)
- OO-FDI / A-16 : Royal Verviers aviation (Theux)
- OO-FDJ/A-17 : Ailes du Limbourg (Genk-Zwartberg)
- OO-FDK / A-18 : Royal Anvers Aviation Club (Deurne)
- OO-FDL / A-22 : Les Ailes Luxembourgeoises (Virton-Latour.)
Certains clubs n'ont pas été favorisés, car trois des avions ont dû être remplacés, à tel point qu'un avion a subi une grave panne de moteur, laissant finalement deux moteurs inutilisés et deux autres avions problématiques et considérés comme « peu efficaces ».
Heureusement, tout rentra dans l'ordre et les Austers civils volèrent fréquemment en 1959 et les années suivantes, mais leur disponibilité s'avéra plutôt faible. Par conséquent, les appareils quittèrent les hangars de moins en moins souvent, et c'est ainsi que le Musée de l'Air de Bruxelles (qui a ouvert ses portes en 1970) a restauré huit des douze Austers acquis par la Fédération en 1958, dans un état variable.
Un incident mineur et un accident majeur…
Ces deux incidents fâcheux se sont produits à près d'un an d'intervalle sur le même Auster : l'OO-FDG exploité par le Ghent Aviation Club.
L'incident s'est produit le 18 mai 1961, lorsque l'Auster OO-FDG, immatriculé OO-Zun, remorquait le planeur Grunau Baby. Peu après le décollage, le pilote du planeur a effectué une montée trop rapide, soulevant la queue du remorqueur, qui se trouvait à trois mètres au-dessus du niveau de la mer. Par conséquent, le pilote de l'Auster a cabré sans avoir le temps de réagir, tandis que le pilote du planeur a largué le câble de remorquage. L'appareil s'est écrasé au sol brutalement, formant un « cheval de bois ».
Peu après son accident inhabituel à Gand en mai 1962, Guy Vanderlinden examine l'épave de l'Auster OO-FDG (anciennement un A-13 militaire). À noter : au fond du hangar, le Cessna Bobcat OO-Aut bimoteur est en ruine. Il appartenait à Georges Hanet, magnat du textile et fervent promoteur de l'aviation avant et juste après la guerre. (Photo : Guy Vanderlinden)
Le pilote de l'Auster était Marc Herry (et le pilote du planeur Roger Fobe). Les deux pilotes s'en sont sortis indemnes, bien que le train d'atterrissage de l'Auster ait été tordu et déformé, les capots des moteurs étaient tordus et l'avion a subi d'autres déformations mineures, ce qui a justifié un retour à l'atelier pour réparation. Les réparations ont été effectuées et l'avion a rejoint le hangar du club quelques mois plus tard pour reprendre ses remorquages de routine.
La fin du OO-FDG
L'accident qui a entraîné la perte totale de l'OO-FDG s'est produit le 12 mai 1962 à Sint-Denijs-Westrem. Ce jour-là, comme c'était souvent le cas à cette période de l'année, le vent soufflait de travers sur les voies (04-22 et 07-25) à une vitesse de 10 à 15 nœuds (19 à 28 km/h) et son orientation variait de 300 à 330 degrés, obligeant à atterrir sur une piste presque au nord, dans l'axe du vent, sur une bande de pelouse fraîchement tondue. Cette configuration a compliqué l'approche et l'atterrissage pour les pilotes, compte tenu des structures et des arbres présents dans le couloir aérien, rendant la courte approche finale difficile. Cependant, cette option était plus sûre qu'un atterrissage sur les voies avec un fort vent de travers de 20 km/h et des rafales à 30 km/h.
Le jeune pilote Vanderlinden arriva à l'aérodrome et, n'ayant pas volé depuis plusieurs mois pour cause de maladie, demanda au pilote en chef de l'Aviation Club de Gand, Marc Herry, de lui faire passer un test d'aptitude, comme l'exigeait la réglementation. Comme d'habitude, l'instructeur avait effectué cinq atterrissages pour le jeune pilote, qui les réussit avec succès et fut autorisé à voler seul à bord. Il décolla à 11 h 40, seul aux commandes, pour effectuer quelques tours de piste. Alors qu'il achevait le premier, durant la phase finale de l'approche, il réalisa qu'il lui manquerait un peu de distance pour atterrir. Il décida d'augmenter les gaz pour refaire un tour (redépassement de piste), mais le moteur se mit à vrombir et perdit de la puissance, provoquant un tonneau. Le pilote ne put éviter de heurter le toit d'une maison et s'y accrocha avec son aile gauche. Sous le choc, l'avion dévia et percuta le toit d'un bâtiment militaire voisin, puis glissa à côté, brisant des tuiles et arrachant une antenne de télévision. L'hélice a coincé le nez de l'appareil dans le caniveau tandis que l'arrière de la cabine glissait et atterrissait sur la cime des arbres voisins. Aucun témoin n'a assisté à l'accident, la proximité des bâtiments et des arbres obstruant leur champ de vision. Heureusement, le pilote n'a souffert que de quelques égratignures et de coupures superficielles à la tête. Il a été transporté à l'hôpital pour y subir des examens, après quoi il a pu rentrer chez lui. Le pilote a eu beaucoup de chance, car l'Auster a été entièrement détruit.
Cela n'a pas empêché Guy Vanderlinden de mener une brillante carrière de pilote, couronnée par un poste de commandant de bord sur Boeing 747-400 chez Singapore Airlines. Ayant eu le privilège d'être l'un de ses élèves en 1967-68, je l'ai vu effectuer plusieurs vols à différentes reprises, démontrant ainsi son incroyable talent de pilote et son « excellent pilotage ».
Bien souvent, les événements extraordinaires survenus dans un aéroclub de sa capitale alimentent les histoires typiques de « vols de hangar » — c'est-à-dire des rumeurs déformées et embellies au fil du temps, pour animer les conversations au bar de l'escadron. Il n'y a pas échappé, et certains ont prétendu qu'au moment où l'Auster a percuté le toit du bâtiment militaire, le courageux membre d'équipage déjeunait à l'intérieur (l'accident s'est produit à midi) et se trouvait en dessous du point d'impact, renversant du carburant dans la cafetière. Intrigué, le gardien du bâtiment est sorti pour voir ce qui se passait et, à sa grande surprise, a vu l'Auster encastré dans le toit et sur les arbres, le nez posé sur le rebord, mais aucune trace du pilote. Était-ce un avion fantôme ? Il est vrai que le pilote a immédiatement quitté sa position très inconfortable près de la corniche et du tuyau de descente d'eau pluviale, mais de l'autre côté par rapport à celle du soldat !
