Bruxelles, pendant le confinement lié au coronavirus en avril et mai 2020, qui a favorisé le retrait de documents et m'a conduit à redécouvrir quelques photos de l'Auster AOP MK VI (poste d'observation aérienne), malgré le fait qu'il s'agisse d'un avion patrimonial — et certainement pas d'un appareil ayant le prestige d'un pur-sang —, j'ai développé une certaine sympathie pour cet appareil pour des raisons que j'expliquerai plus tard.
Le tout premier Aeropes (poste d'observation aérienne) sous les kokarden belges
vient de 2la Durant la Seconde Guerre mondiale, en 1945/46, la Belgique a reconstruit et réorganisé ses forces armées en s'appuyant sur une importante faction de ceux qui avaient combattu au sein des forces armées britanniques.
Pour former un escadron d'observation, de liaison et de tir d'artillerie, l'aviation militaire belge, alors en pleine reconstruction, déploya l'escadron 369 avec 22 Auster AOP MK VI, récemment acquis auprès de la Royal Air Force. Ces appareils entrèrent en service en 1947. Le premier commandant de cette nouvelle unité, organisée sur le modèle des unités AOP de la RAF, était le major aviateur van der Stock, héros de guerre. L'escadron 369, quartier général de l'artillerie belge, fut établi à Brasschaat, siège de l'artillerie belge. Il dut attendre que ses appareils habituels soient prêts avant de recevoir son premier avion, le 14 février 1948 : un VN van Havilland DH 82A Tiger Moth immatriculé T24. Un second appareil suivit, destiné à l'entraînement acrobatique des pilotes, impossible avec les Auster, ces derniers étant interdits de réaliser des manœuvres acrobatiques et des sauts. Le même mois, l'escadron 369 AOP fut renommé 15e escadron.la L'escadrille AOP fut également intégrée au système d'aviation militaire en 1949, lors de la création officielle de l'armée de l'air. De fait, l'histoire de l'Auster belge s'accéléra dès lors, et les premiers des vingt-deux Auster AOP MKV, stockés jusque-là à l'arsenal de Wevelgem, furent rassemblés à Brasschaat.
Le don total des 15la L'escadron 22 Auster AOP MK VI, immatriculé A-1 à A-22, comptait parmi ses premiers pilotes des membres de l'aviation, mais aussi de l'artillerie, tels que les capitaines Lejeune, Goidts et Verbruggen. Les observateurs étaient également issus de l'artillerie. Une grande cérémonie fut organisée à la base de Florennes le 1eréther En septembre 1949, le lieutenant-général aviateur Lucien Leboutte remit les drapeaux aux escadrilles de la toute nouvelle force aérienne ; les 15la L'escadrille AOP s'est vu confier le fanion de l'abeille, emblème du 6la Escadrille fondée en janvier 1916 durant la 1reère Après la Seconde Guerre mondiale, l'aviation adopta une nouvelle devise : « Semper Labora » (toujours au travail), qui perdure encore aujourd'hui. Cette devise et l'emblème de l'abeille devinrent même ceux de l'aviation légère, qui accéda à l'autonomie le 15 avril 1954.
Un incident tragique a attristé les 15la Le jour de la Sainte-Barbe, le 4 décembre 1950, alors qu'un A-10 et un A-19 effectuaient un vol en formation de deux Auster au sein d'un groupe de quatre, peu après leur décollage du terrain de manœuvre d'Etterbeek, ils entrèrent en collision. Ce tragique accident coûta la vie au pilote de l'A-10, le capitaine Robert Verbruggen.
En juin 1951, deux Austers AOP MK VI furent détachés sur l'aérodrome de Wahn (aérodrome de Cologne-Bonn) pour fournir un appui aérien rapproché au 1éther Corps d'armée belge stationné en Allemagne. Cette situation perdura jusqu'en 1956/1957. Il s'agissait des deux derniers Auster AOP MK VI Active ; ce type de véhicule fut officiellement retiré du service le 21 octobre 1955.
Les missions en collaboration avec la gendarmerie apparurent très tôt : la première eut lieu le 31 juillet 1950. Il s’agissait de repérer l’arrivée des convois de manifestants convergeant vers Bruxelles, pro ou anti-Lapin, afin d’éviter les affrontements entre les deux camps, l’un soutenant, l’autre farouchement opposé à la fameuse « question royale ». Les manifestations étaient interdites, mais les manifestants, déterminés, empruntaient des itinéraires détournés ou inhabituels. Un A-14 effectua le premier vol de reconnaissance des convois suspects, les survolant à basse altitude, ce qui attisa le désir de vengeance des manifestants, qui se livrèrent à des émeutes et leur jetèrent des cailloux. L’avion, volant bas mais hors de portée des projectiles improvisés, ne put être atteint.
Dès leur mise en service, quelques Auster furent affectés à l'EPE (École élémentaire de pilotage) de Schaffen-Diest, puis à celle de Gossoncourt-Tirlemont. Dotés d'un habitacle plus spacieux et surtout fermé, ils se révélaient bien plus agréables pour les exercices de navigation que les Tiger Moth ou Stampe & Vertongen SV4, permettant de voler avec la carte sur les genoux ou simplement de la déplier pour suivre l'itinéraire.
En juillet 1952, le premier Piper L-18 Cub a renforcé l'Auster AOP MK VI, permettant, entre autres, de créer un deuxième escadron, le 16, le 15 septembre 1953.la AOP. Elle s'est installée à Bützweilerhof, près de Cologne, qui est restée l'une des bases d'aviation légère de l'armée jusqu'en 1993…
Les Auster AOP MK VI furent finalement retirés du service le 21 octobre 1955.
Le plus grand acte de courage des Auster belges fut sans aucun doute les missions menées au pôle Sud dans le cadre de l'Année géophysique internationale 1957-1958.
Aventures en Antarctique
La première Année géophysique internationale s'est déroulée de novembre 1957 (l'été australien) à décembre 1958. La participation belge, mandatée par le baron Gaston de Gerlache de Goméri, ancien pilote de l'armée de l'air, comptait dix-sept membres éminents, tous scientifiques spécialisés. Outre le programme rigoureux imposé par le Comité international de géophysique, Gaston de Gerlache avait ajouté une mission de cartographie et de reconnaissance aériennes au sein du vaste sixième continent. C'est pourquoi le navire qui devait les y transporter transportait un Auster AOP MK VI (immatriculé A-2) dans une grande caisse. Cet appareil, peint en orange vif, était très différent de ceux utilisés par l'armée de l'air belge : selon la RAF, il était équipé de skis au lieu d'un train d'atterrissage à roues, le radiateur d'huile avait été supprimé, le débit de chauffage augmenté, un poste radio VHF installé, un réservoir de carburant supplémentaire monté dans le cockpit et, bien sûr, une trappe pour une caméra indispensable à la mission de cartographie aérienne.
L'A-2, accompagné d'un hélicoptère Bell 47-H (immatriculé OO-SHW), quitta le port d'Anvers le 12 novembre 1957 pour rejoindre l'Antarctique le 26 décembre et choisir l'emplacement qui servirait de base principale à l'expédition. L'appareil fut remonté et testé, et les premiers vols de reconnaissance le long de la côte eurent lieu le 26 janvier. Les jours suivants, l'avion fut immobilisé au sol en raison d'une violente et persistante tempête de neige. Ce vent dévastateur fut également la cause de leur premier revers : l'appareil, exposé aux intempéries, avait été protégé par un grand panneau placé à l'arrière par l'équipage. Cependant, la force du vent projeta violemment le panneau sur la gouverne de direction, la tordant. Faute de pièces de rechange, c'est le mécanicien, le premier de l'expédition, qui dut s'en charger.éther Le sergent-major Vanderheyden, qui supervisa la réparation manuelle avec une habileté rarement égalée, redressa le gouvernail à la force de son poignet, tout en le maintenant sur ses genoux. Ajusté avec précision, c'était un véritable exploit d'ingénierie !
Le 3 février, le géodésien Jacques Loodts effectua un vol d'observation et atterrit sans incident au pied du mont Roemnes. Le 11 mars 1958, une mission air-sol fut lancée pour explorer les montagnes situées 150 km plus au sud. Le premier rendez-vous entre les véhicules et l'avion était prévu au pied du mont Roemnes. L'Auster, surchargé, décolla difficilement de la base et son moteur perdit rapidement de la puissance, l'empêchant de maintenir son altitude alors que la pente du terrain s'accentuait. Il parvint cependant à atterrir avec des provisions, touchant le sol précisément au point de rendez-vous avec l'équipe au sol. Après inspection du moteur, il fut décidé de remorquer l'avion jusqu'à la base à l'aide du véhicule chenillé, un trajet de 120 km « sans obstacle » afin d'éviter tout mouvement dangereux pour l'appareil. Une fois de plus, le mécanicien dut régler les cylindres à la main au micron près, faute de joints de culasse de rechange, et la manœuvre fut un succès grâce à son expertise.
Lors d'un vol de reconnaissance au-dessus des monts de Cristal le 17 octobre 1958, de nouvelles montagnes furent découvertes par l'observateur Xavier de Maère d'Artrijcke, accompagné du pilote, le Prince de Ligne (ancien pilote de l'Armée de l'Air), qui les baptisa « Monts Belgica ». Le meilleur moyen, sinon le seul, de réaliser des relevés topographiques de ces montagnes était l'avion ; des essais furent effectués avec une charge inerte (sept bidons d'essence) avant de risquer le transport de scientifiques. Ces précautions prises, le pont aérien fut lancé et, en quatre vols aller-retour, deux hommes et un dépôt de carburant furent installés près des monts Belgica, à un emplacement appelé D.4. Le camp D.4 fut transporté par avion jusqu'au point D.5 le 3 décembre. L'avant-dernier pont aérien consista à acheminer l'équipe Gerlache-Loodts jusqu'au point D.6, le premier vol ne transportant que de la nourriture et du matériel scientifique lourd. Le décollage de D.6 pour rejoindre D.5 fut problématique ; Le sol était constitué de glace transparente, parsemée par endroits de petites dunes de neige, plus ou moins gelées. L'Auster planta la pointe de son ski gauche dans une petite butte où la neige était plus molle, et l'appareil fit un tonneau sans que le pilote ne soit blessé. Cependant, le train d'atterrissage était complètement détruit, et l'avion, totalisant cent heures de vol en Antarctique, fut abandonné sur place où il se trouve encore aujourd'hui. Le pilote indemne et les membres de l'expédition terrestre furent secourus par un avion russe qui patrouillait dans la région.
Jean-Pierre Decock
