Grimbergen, le 25 mai 2020. En cette période de COVID-19, nous avons consulté nos archives plus fréquemment. J'ai ainsi parcouru la biographie de Simon Diasolua, ancien pilote d'Air Congo/Air Zaïre (QC, AZR). Son parcours a une fois de plus révélé les liens étroits entre l'aviation congolaise et la Belgique. Dans « son » cockpit, il a rencontré des célébrités telles que le président Mobutu, le roi Baudouin et la reine Fabiola, le pape Jean-Paul II, le boxeur Mohamed Ali, le président tunisien Habib Bourguiba, le diplomate et homme politique guinéen Diallo Telly, et le secrétaire général des Nations Unies Boutros Boutros-Ghali. Les informations contenues dans cet article sur Air Zaïre proviennent principalement de la biographie du célèbre commandant Simon Diasolua, « Entre ciel et terre ».
Simon Diasolua
J'ai rencontré Simon Diasolua à plusieurs reprises dans les années 1980, mais à l'époque, j'ignorais totalement ses liens avec la Belgique. Simon Diasolua Zitu est né le 14 novembre 1942 à Kinshasa, alors encore connue sous le nom de Léopoldville. Il était le quatrième d'une famille de huit enfants (trois filles et cinq garçons). Son père a commencé comme aide chez un Blanc, puis est devenu contrôleur de billets pour la compagnie ferroviaire. Sa mère vendait des beignets pour arrondir les fins de mois. Ils menaient une vie plutôt confortable et habitaient à 500 mètres de l'aéroport de Ndolo. C'est là que le jeune Simon a développé une passion pour l'aviation. Il pouvait jouer sur le terrain et dans les avions, même si les normes de sécurité n'étaient pas très strictes. Enfant, il fréquentait le collège Sainte-Anne de Léopoldville. Un jour, des inspecteurs d'académie belges sont passés. Ils ont demandé aux élèves quel métier ils souhaitaient exercer. Simon n'a pas hésité une seconde et a répondu : « Pilote ! » La réponse amère qu’il reçut fut sans équivoque : « Ce n’est pas un travail pour le Congo. »
Simon Diasolua était un excellent élève. Après l'école primaire, il fréquenta le collège Sainte-Marie et le lycée de Kalina (aujourd'hui Gombe, un quartier de Kinshasa). En raison de la barrière linguistique en Belgique, les Congolais devaient également apprendre le français et le néerlandais. Naturellement, Simon Diasolua connut des difficultés pendant la période de la colonisation et de la suprématie blanche. Il se souvient encore très bien des hôpitaux et des écoles séparés pour les Blancs et les Noirs. Fin 1958, il fut brièvement emprisonné lors des troubles qui menèrent à l'indépendance.
Formation en Belgique
Lors de la déclaration d'indépendance (30 juin 1960), le Congo ne possédait pas encore sa propre compagnie aérienne ; la Sabena était pratiquement l'unique dirigeante du pays, dont la superficie était près de 80 fois celle de la Belgique. Air Congo ne fut créée que le 28 juin 1961 (un protocole d'accord avait déjà été signé en janvier de la même année), avec le Congo comme principal actionnaire, détenant 65 % et la Sabena 30 %. La Sabena fournissait une assistance technique et une formation au personnel. Sur les 2 800 employés (en 1962), pas moins de 1 100 venaient de la Sabena, et ce soutien reflétait également la confiance des passagers. La flotte se composait de DC-3, DC-4 et DC-6B. À partir de mars 1963, Air Congo exploita un B707 sur la ligne vers Bruxelles, loué à la Sabena.
De compagnie aérienne Il souhaitait naturellement recruter des pilotes congolais. Simon Diasolua n'hésita pas à postuler pour une formation. Ses parents désapprouvèrent d'abord son choix, craignant de perdre leur fils. Un oncle finit par les convaincre. Sa mère était en larmes lorsqu'il quitta Ndjili pour Bruxelles en septembre 1961 à bord d'un B707 de la Sabena. Il enfila ses vêtements d'hiver et se rendit à Neufchâteau, où il étudia à l'Athénée Royal.
Simon suivit une formation de vol à voile à Saint-Hubert. Zouzou était habituellement aux commandes de l'avion remorqueur. Après une année supplémentaire de mathématiques à Liège, il commença sa formation d'élève-pilote. Des vingt Congolais envoyés en Belgique en 1961, huit restèrent. À l'École d'aviation civile de Grimbergen, il reçut l'enseignement de Jean Debruyn et Thys (sur Tiger Moth) et de Pirotte, Ledent et Paquay (sur Cessna 310). Son premier vol eut lieu sur Tiger Moth le 18 juillet 1962 (Tiger Moth OO-SOA, instructeur Thys). Le premier vol sur Cessna 310 suivit le 15 février 1965 (OO-SEE, instructeur Debruyn). Seuls deux Congolais obtinrent finalement leur diplôme : Simon Diasolua et son ami Idelphonse Ilunga. Une réception fut organisée en leur honneur au Martini Center, un établissement branché de la place Rogier à Bruxelles. Le 1er février 1966, ils effectuèrent leur dernier vol comme pilotes stagiaires sur un Cessna 310. Avec environ 350 heures de vol chacun à leur actif, ils furent les deux premiers pilotes civils en République démocratique du Congo. Le 1er mars 1966, Simon Diasolua avait 24 ans lorsqu'il signa un contrat avec Air Congo au bureau bruxellois de la compagnie.
Mobutu
Lorsque Simon Diasolua arriva à Kinshasa, le Congo traversait une grave crise institutionnelle. Le lieutenant-général Mobutu avait destitué le président Kasa-vubu en 1965. Mobutu instaura un État à parti unique et s'autoproclama chef de l'État. Simon Diasolua et son ami Idelphonse Ilunga s'installèrent à Élisabethville (aujourd'hui Lubumbashi) pour piloter de petits avions (Beech Baron et D18, Piper Aztec). Un soldat belge accueillit Simon et son ami pilote en ces termes : « Alors, vous êtes les premiers pilotes congolais ? Ça me va, un Noir, c'est bon pour la musique et rien d'autre. » Les critiques sur leur travail ne venaient pas seulement des Blancs. Les Congolais considéraient les pilotes qui volaient « comme des Blancs » comme des êtres venus d'une autre planète. En 1966, ils rencontrèrent Mobutu pour la première fois. Il tenait absolument à les rencontrer et à voler avec eux. Le ministre des Affaires étrangères, Jean-Marie Bomboko, dut lui aussi prendre place à bord de l'Aztec. Il a dit à Mobutu : « Président, je suis désespéré, mais je refuse d’être le copilote des pilotes congolais, je ne m’attends pas à mourir maintenant. »
En novembre 1967, Simon Diasolua et son ami totalisaient déjà 1 500 heures de vol. Ils retournèrent à Bruxelles pour leur formation et leurs examens de pilote de ligne. Le 28 octobre 1968, ils effectuèrent leur dernier vol à bord du Cessna 310 de l'École de l'aviation civile, sous la supervision de l'instructeur Pirotte et du célèbre examinateur de l'Autorité de l'aviation civile, François. L'année suivante, ils furent « débarqués » au Congo sur des DC-4. C'était l'époque des vols cargo long-courriers vers l'Europe, notamment le 9Q-CBG, que Sabena avait équipé d'un empennage rétractable. Entre février et septembre 1969, huit Fokker F-27 rejoignirent la flotte d'Air Congo.
L'ère du DC-10
À l'occasion du dixième anniversaire de l'indépendance, le Congo avait acquis de nouveaux appareils : trois B737-200 et deux DC-10-30. La flotte comprenait alors huit F-27 Friendship, deux DC-8-33, deux DC-8-63, deux SE 210-11R Caravelle et un BAC-111. Les DC-3 et DC-4 étaient désormais en service dans l'armée de l'air congolaise (pour plus de détails sur la flotte, voir www.planespotters.net/airline/Air-ZaïreLe Baron 55, ainsi que les F-27, furent utilisés, entre autres, pour les vols de la CIA en Angola. La présence de la CIA pourrait également expliquer pourquoi la gestion d'Air Zaïre fut confiée à Pan Am de 1971 à 1977. Ce n'est pas un hasard si un B747-121 fut loué à Pan Am entre novembre 1973 et mars 1975. La frustration fut particulièrement ressentie par la direction zaïroise, qui vit de nombreux PDG américains se succéder en peu de temps. Le 1er février 1986, l'Union des Transports Aériens (UTA) française prit la direction, qui dura jusqu'au 6 novembre 1988. Durant cette période, les dirigeants zaïrois furent remplacés par des employés d'UTA.
Le roi Baudouin et la reine Fabiola ont participé aux festivités marquant le dixième anniversaire de l'indépendance. Le couple royal a visité plusieurs villes du Congo, Simon Diasolua aux commandes du F-27, équipé d'un intérieur VIP royal.
En mars 1972, Simon Diasolua entame une formation pratique sur Caravelle. Il ne volera pas longtemps ; le 24 avril 1973, il effectue son dernier vol sur cet avion français qu'il adore piloter. Fin avril de la même année, Simon part en formation sur DC-10 aux États-Unis. Le 4 juillet 1973, il effectue son premier vol commercial sur DC-10 (9Q-CLI, Kinshasa-Rome-Bruxelles) au Zaïre, sous la supervision d'un instructeur McDonnell Douglas. À cette époque, Simon Diasolua est le plus jeune pilote de DC-10 au monde.
L'authenticité zaïroiset
Afin de promouvoir une conscience africaine, Mobutu rebaptisa le pays et le fleuve Zaïre le 27 octobre 1971, et se nomma Mobutu Sese Seko. Air Congo s'appellera désormais Air Zaïre. Air Zaïre adopta également l'« abacost ». L'abacost (de « à bas le costume ») était la tenue masculine typique, promue par le président Mobutu. Elle faisait partie de son programme d'authenticité. Le siège d'Air Zaïre se trouvait à l'aéroport international de Kinshasa Ndjili (FIH/FZAA). Outre des vols vers plusieurs pays africains et l'Europe, la compagnie aérienne maintenait également un important réseau intérieur (quelque 32 aéroports). En 1973, lors du programme de « zaïrisation », Mobutu nationalisa toutes les entreprises étrangères. Les plus petites, dirigées par des étrangers, devaient avoir un dirigeant zaïrois. Simon Diasolua, qui entretenait néanmoins de bonnes relations avec le président, estime que cette décision a contribué à l'effondrement à court terme de l'économie. Mais sous le règne de Mobutu, Air Zaïre devint sans conteste une compagnie aérienne fière, dotée d'une flotte d'excellente qualité selon les standards africains. Selon Simon Diasolua, Mobutu a certes commis des erreurs, mais il a aussi été à l'origine de plusieurs changements positifs dans son pays. Il a enseigné que tous les Zaïrois appartenaient à une seule grande nation, le Zaïre, quelle que soit leur appartenance ethnique.
vols présidentiels
Lorsque Mobutu arriva au pouvoir le 24 novembre 1965, il comprit rapidement que dans ce vaste pays, un avion privé était indispensable. Au début, il utilisa un DC-8 pour ses voyages d'État, mais dès la mise en service du DC-10-30, fierté du Zaïre, sa préférence se porta naturellement sur celui-ci. corps largeLe fait qu'un DC-10 soit régulièrement réquisitionné pour des vols présidentiels, parfois sans préavis, constituait un problème majeur pour les opérations commerciales de la compagnie. Ce sont ces réquisitions en particulier qui ont terni l'image d'Air Zaïre. À une occasion, le DC-10 a même été réquisitionné pendant 52 jours consécutifs. Il arriva que des passagers attendent à Bruxelles un vol pour le Congo, et que le commandant reçoive l'ordre de partir immédiatement, vide, pour Nice afin d'y récupérer Mobutu et son entourage pour un vol retour vers Kinshasa.
Le premier vol présidentiel du commandant Simon Diasolua eut lieu le 7 octobre 1973 à destination de Washington. Fin 1974, Simon Diasolua accompagna le président en Chine, marquant le premier atterrissage d'un DC-10 en Chine. Le pays de Mao Zedong était encore très fermé à l'époque. Un navigateur, un opérateur radio et un interprète chinois renforcèrent l'équipage zaïrois. De Chine, le vol continua jusqu'à Pyongyang, en Corée du Nord. Ce ne fut pas non plus une mince affaire : les cartes Jeppesen ne montraient aucune route entre Shanghai et Pyongyang.
En 1982, le gouvernement envisagea l'achat d'un DC-10 supplémentaire, exclusivement destiné aux vols présidentiels. Il s'avéra qu'il s'agissait d'un DC-10 version 40 ; faute de standardisation avec les deux autres DC-10, il fut décidé de ne pas l'acquérir. Cependant, en 1986, grâce à l'intervention d'UTA, le président acquit le VVIP B727-30 9Q-RDZ « Ville de Lisala », qui avait appartenu au milliardaire saoudien cheikh Adnan Khashoggi, l'un des hommes d'affaires les plus riches du monde.
Conseiller et pilote vérificateur
PDG Molongya d'Air Zaïre aurait certainement besoin de conseillers professionnels, c'est pourquoi il a choisi Simon Diasolua comme bras droit. L'image négative de « l'air peut-être » de la compagnie aérienne a été éliminé du mieux possible. Il s'en est suivi une relooking La cabine (ornée de motifs Bakuba du centre du Congo), le personnel de cabine ont reçu de nouveaux uniformes, le Zaïre a eu sa propre école d'aviation, etc. Après South African Airways, Air Zaïre est devenue la première compagnie aérienne d'Afrique. Mais les politiciens voulaient la peau de Molongya et ont choisi un autre PDG. Simon Diasolua a quitté son poste de conseiller et a suivi une formation d'instructeur sur DC-10 chez American Airlines.
En décembre 1977, Simon Diasolua devint pilote inspecteur sur DC-10. Le 24 juillet 1978, il devait voler avec son copilote Patrice Roland, au départ de Bruxelles. C'était le premier vol commercial de Patrice sur DC-10. Il l'attendait avec impatience car Bélien, son beau-père, était mécanicien navigant sur ce vol. Alors que Patrice recevait les documents de vol aux Opérations, Bélien mourut d'une crise cardiaque à bord. Cette mort affecta profondément Simon et Patrice.
M'Peti Tukiko
Une autre figure marquante de l'histoire d'Air Zaïre en Belgique fut M'Peti Tukiko (né à Kinshasa le 3 février 1939 – décédé au Zaïre le 4 octobre 2016). Après avoir terminé ses études secondaires à Kinshasa, il rejoignit la Sabena au Congo le 27 janvier 1957. C'était un scout passionné. Juste avant de terminer sa formation Sabena, une délégation de scouts fut invitée à un rassemblement à Birmingham. Il avait pu passer ses examens Sabena avant de partir pour le Royaume-Uni en mai et, heureusement, il les réussit. Pour ce rassemblement, il prit d'abord le vol SN pour Bruxelles, puis continua via Ostende et Douvres jusqu'à Birmingham. À Bruxelles, il put visiter le chantier de l'Expo 1958. À son arrivée à Kinshasa, M'Peti reçut le titre d'Agent d'Exploitation et travailla ensuite dans différents services d'Air Congo (restauration, fret, services passagers, etc.). Il fut ensuite affecté à l'étranger à Usumbura (aujourd'hui Bujumbura, Burundi). Suivront ensuite des missions comme Bangui (République centrafricaine), Fort-Lamy (aujourd'hui N'djamena, Tchad), Genève et Zurich (Suisse). Après l'indépendance, il obtint un emploi à la Sabena, qui était auparavant réservé aux Blancs.
En 1974, M'Peti occupa un poste de direction chez Air Zaïre à Bruxelles. Il créa ensuite un département cargo à Bruxelles, dont faisaient partie M. Deheyen et Mme Lemaitre. En 1975, il ouvrit des bureaux à Amsterdam et à Londres. M'Peti fut évincé en 1976 par le directeur américain (qui serait lui-même licencié en mai 1977). Il s'engagea alors dans la diplomatie, notamment à Bruxelles. En 1977, il redevint directeur d'Air Zaïre et retourna deux ans plus tard à Bruxelles. Air Zaïre avait besoin de générer davantage de revenus, notamment grâce au recouvrement correct des franchises de bagages excédentaires. M'Peti lança une réorganisation interne, nommant Arthur Sledsens chef d'escale, Paul Schenaerts directeur commercial, Pierre Laloux responsable comptable, Jeannine François cheffe de l'administration, Monique Nysen cheffe des approvisionnements et Danièle Baranyanka secrétaire. Lors de son séjour en Belgique, M'Peti a obtenu sa licence de pilote privé (PPL) à l'aéroport de Grimbergen.
L'un des visages belges les plus connus d'Air Zaïre était François Van Opstal. Il était responsable de la restauration de la compagnie aérienne Il a longtemps travaillé au Zaïre, séjournant notamment au célèbre hôtel InterContinental de Kinshasa. En 2020, François est très actif au sein du Flight Simulator Club Belgium (FSCB, www.fscb.be/ .)
Des années record
1980 fut une année record pour Air Zaïre, avec un taux de remplissage d'environ 60 % sur la ligne Bruxelles-Kinshasa, comparable à celui de la Sabena. Des vols passagers européens étaient assurés vers Paris, Athènes, Rome et Bruxelles. Des bureaux de vente étaient situés à Amsterdam, Francfort, Genève, Lisbonne, Madrid, Milan et Zurich. Des vols vers onze villes étrangères d'Afrique étaient également assurés. En 1981, la compagnie employait 38 personnes en Belgique (fret Brucargo, Bruxelles et Ostende). Les vols passagers étaient assurés les lundis (Bruxelles-Rome-Kinshasa), les jeudis (Bruxelles-Paris-Kinshasa) et les samedis (Bruxelles-Kinshasa). Un vol cargo hebdomadaire partait de Bruxelles et deux fois par semaine d'Ostende à Kinshasa. Le fret était suffisant sur les vols aller et retour. Le Zaïre expédiait ses ressources minérales vers la Belgique, qui envoyait, entre autres, des pièces de machines et des matériaux de construction à l'ancienne colonie. L'aéroport d'Ostende était un maillon important du réseau de fret d'Air Zaïre.
Cependant, de graves problèmes de liquidités à partir de 1982 ont entraîné une importante pénurie de fonds pour les salaires, le carburant, etc. Air Zaïre a dû de plus en plus payer ses fournisseurs en espèces. La fréquence des vols a diminué. Auparavant, il y avait trois vols au départ de Kinshasa – et parfois au départ de Lubumbashi – vers Bruxelles (avec escales à Paris et Rome) et un vers Athènes. Ce nombre a été réduit à deux vols directs de Kinshasa à Bruxelles. Mais la compagnie n'arrivait toujours pas à atteindre l'équilibre budgétaire et, en 1984, de nouvelles coupes budgétaires ont été nécessaires. La situation s'est aggravée en raison des poursuites judiciaires intentées par des anciens combattants exigeant des paiements en retard, de l'interdiction de survoler la Libye et l'Algérie, etc. La concurrence s'est également intensifiée (classe affaires de Sabena, vols bon marché de Zambia Airlines entre Lubumbashi et Londres, Virunga Cargo, etc.). Annulations de vols, trop peu de correspondances intérieures, absence de films et de musique à bord, etc. De moins en moins de passagers choisissaient Air Zaïre. Les avions étaient cloués au sol car les coûts de maintenance (qui devaient être payés en devises étrangères) ne pouvaient plus être couverts. Après la vente du DC-10 9Q-CLT à British Caledonian Airways en juin 1985, le 9Q-CLI devait être stocké à Tel Aviv en novembre 1992 pour une révision qui ne s'est jamais concrétisée ; l'avion a finalement été mis au rebut en 2002.
Vol de nuit
Le 25 décembre 1986, Simon Diasolua a rencontré de fortes turbulences (turbulences en air clair, CAT) lors d'un vol de nuit en DC-10 reliant Bruxelles à Kinshasa au-dessus du désert du Sahara algérien. Il a entendu son copilote dire : « Deux fois comme ça, et je change de poste. » Malgré l'ancrage des palettes et des conteneurs dans la soute, ils ont fait un vacarme épouvantable. Dans le cockpit, on entendait les passagers pleurer. Il s'est avéré plus tard que l'avion avait subi des forces de +1,87 G et -0,9 G (selon le manuel technique, +2 G et -1 G ne devaient pas être dépassés).
Être en surpoids
Presque tous les passagers et membres d'équipage tentaient d'emporter plus que la franchise de bagages autorisée, de préférence sans être payés. C'est compréhensible, d'une certaine manière ; ici à Bruxelles, presque tout était à vendre, qu'il soit difficile de trouver ou hors de prix au Zaïre. Les agents d'enregistrement devaient être extrêmement vigilants pour empêcher les passagers se rendant au Congo de trimballer des excédents de bagages non payés. Les disputes entre agents d'enregistrement congolais et belges sont légendaires. Simon Diasolua donne un exemple frappant de bagages non payés dans sa biographie. Il fut chargé de transporter des valises présidentielles de Bruxelles à Genève sur le DC-10. Ces bagages devaient être livrés depuis la résidence du Château Fond'Roy à Uccle, propriété du président Mobutu et de son épouse de 1973 à 1997. Au lieu de quelques valises, il s'agissait de cinq palettes débordantes. Il s'avéra plus tard que la plupart des bagages n'appartenaient pas au président et à sa compagne, mais aux gardes du corps du couple, qui y voyaient une occasion unique de gagner un peu d'argent au Congo en vendant ces marchandises. Le problème avec l'arrivée des bagages en provenance du Congo était également important, notamment en ce qui concerne viande de brousse Inutile d'être inspecteur de viande pour comprendre que les retards de vol ont causé des problèmes avec la viande dans les bagages, qui n'était pas réfrigérée et attendait par terre.
La faillite
Air Zaïre est restée enlisée dans sa tourmente financière. Le 6 novembre 1992, le dernier vol en DC-10 d'Air Zaïre a eu lieu de Bruxelles à Kinshasa avec le commandant Maurice Njajemana. Le lendemain, l'avion a décollé de là pour Tel-Aviv avec le commandant Simon Diasolua. Il ne quittera plus Tel-Aviv. Le tribunal de commerce de Bruxelles a déclaré Air Zaïre en faillite le 12 juin 1995. La cour d'appel de Bruxelles a confirmé la faillite après que le président Mobutu a déclaré qu'un tribunal belge ne pouvait pas déclarer une société zaïroise en faillite. Le magistrat de la cour d'appel a invoqué le caractère fictif du siège d'Air Zaïre à Kinshasa et a jugé que les principales activités de la compagnie étaient situées à Bruxelles. Les difficultés ont été aplanies après que la Belgique a transféré les droits d'atterrissage d'Air Zaïre à Scibe Airlift (qui a cessé ses activités en 2002). Le propriétaire de Scibe, l'homme d'affaires Jeannot Bemba Saolona, entretenait de bonnes relations avec le président jusqu'à la chute de Mobutu en 1997. LAC Lignes Aériennes Congolaises (LAC) devint alors la nouvelle compagnie nationale, disparue depuis de la scène africaine (2013). Depuis 2015, Congo Airways est la compagnie aérienne nationale du Congo, dont le siège est à Ndjili. « Le plaisir de voyager… » est le slogan de son site web. http://congoairways.com/
Dans une interview accordée à l'émission « Conviction » de Radio M'Boté (Bruxelles) le 3 juillet 2014, Simon Diasolua a déclaré que l'État zaïrois était, selon lui, le principal responsable de la faillite. Il a également critiqué la gestion de Pan Am, principalement axée sur la cession du patrimoine aéronautique zaïrois. Il a expressément conseillé à toute nouvelle compagnie aérienne de respecter scrupuleusement le Code de l'air. Il a appelé l'État à accorder à l'Autorité zaïroise de l'aviation civile suffisamment de poids et de ressources financières pour créer un environnement aérien sûr dans son pays.
Retraite
Entre-temps, Simon Diasolua est devenu expert en enquêtes sur les accidents aériens. À ce titre, il a enquêté, entre autres, sur le tragique accident de l'Antonov An-32B survenu le 8 janvier 1996 à l'aéroport de N'Dolo (NLO, FZAB). Au décollage, l'avion n'a pas atterri et, ses hélices en rotation, s'est écrasé sur la place du « Marché K », située juste à côté de la piste. Le marché était situé sur une section inutilisée de la piste, incompréhensible pour les Occidentaux. Le lieu du crash devait avoir un aspect apocalyptique. Un mois plus tard, le bilan de la tragédie s'élevait à 372 morts et 179 blessés. Faut-il préciser que les services de secours étaient chaotiques ? Faut-il préciser que les victimes et leurs familles n'ont jamais reçu d'indemnisation équitable ?
Le 14 avril 1996, vers 20h30, Simon Diasolua a été victime d'un terrible accident de voiture à Kinshasa. À bord d'un vol régulier B747-300 de la Sabena, il a été transporté à l'hôpital Brugmann de Bruxelles, accompagné de son épouse, Marie-José Kabedi, et d'un médecin zaïrois. Après une opération chirurgicale et une longue période de rééducation, il a piloté des DC-10-15 pour SkyJet (SKT, propriété du Belge Pierre Vandenbroucke) pendant six ans. Simon Diasolua a pris sa retraite le 22 août 2011, à l'âge de 69 ans. Il vit en Belgique, pays où il a commencé sa formation de pilote il y a près de 60 ans.
Sources:
- Entre ciel et terre, confidences d'un pilote de ligne congolais. Simon Diasolua, L'Harmattan, Paris, 2014.
- Trent et… déjà. M'Petit Tukiko, auto-édité, 1987.
- La Sabena 1923 – 2001 et L'Aviation en Belgique, Jacques Gorteman et Marc Vandermeir, auto-édité, 2018 (https://hangarflying.eu/HFproject/180606_LIVRE_SN_7jan2018.pdf)
- Entretien avec Simon Diasolua, www.youtube.com/watch?v=tH_C7ooj5lo
Frans Van Humbeek
