Gosselies, fin 1964. La production du F-104G Starfighter s'achèvera dans deux ans, et les contrats de maintenance du F-84FS ainsi que d'autres contrats secondaires prendront également fin. L'effectif atteint 1 850 personnes, et les inquiétudes quant à d'éventuelles réductions de personnel s'accentuent en raison de la diminution progressive de la charge de travail.
La quête permanente de diversification
Depuis les années 1950, SABCA s'est forgé une réputation internationale grâce à la qualité de sa production dans le cadre de programmes militaires, mais l'entreprise est pleinement consciente de sa dépendance aux contrats militaires. Le programme Starfighter lui a permis de réaliser des avancées majeures en hydraulique et en électronique, et lui a apporté une expérience précieuse dans le cadre de programmes américains et internationaux.
Pour gérer ces cycles, les dirigeants de l'entreprise recherchent depuis des années des moyens de se diversifier. Dans les années 1960, les entreprises aérospatiales européennes ne pouvaient plus développer seules un nouvel avion, compte tenu des coûts de développement. Cela a ouvert la voie à la participation à divers programmes ou partenariats. SABCA a progressivement investi dans le secteur aérospatial avec des programmes de lanceurs, mais aussi dans l'aviation civile en participant à divers programmes internationaux. L'arrivée de Fokker en 1966 et de Dassault en 1969 dans la capitale a marqué le début d'une fidélité durable des principaux actionnaires, d'une stabilité financière et de progrès techniques dans les bureaux d'études et les ateliers. Depuis 1955, SABCA opère sur deux sites de production, Haren et Gosselies, chaque unité de production ayant ses propres spécialités, qu'elle exploite au mieux par l'intermédiaire de ses bureaux d'études respectifs, lesquels se spécialisent au fur et à mesure de l'évolution du secteur aérospatial européen.
Haren
Le site de Haren a perdu sa ligne de vol dans les années 1950, mais reste très actif dans l'étude et la production de composants. Grâce à divers programmes de modernisation et en s'appuyant sur l'expérience acquise en hydraulique et en électronique, le bureau d'études du site de Bruxelles se spécialisera dans les ailes, les écoutilles, les carénages, les fuselages et les dérives pour cellules, les servocommandes hydrauliques et l'intégration des systèmes électroniques avec la filiale Cobelda. Il participera au développement de structures aérospatiales et de composants mécatroniques combinant hydraulique et électronique.
Début 1964, SABCA signa un accord avec la société américaine True Trace, spécialisée dans l'automatisation des machines-outils à commande hydraulique. Elle commença ainsi à fabriquer des équipements industriels et obtint la représentation et la licence des équipements de la société américaine pour les marchés européen, nord-africain et moyen-oriental. L'évolution technologique vers la commande numérique sonna le glas de cette activité, devenue non rentable.
SABCA dispose d'un important parc de machines-outils capable de réaliser des tâches complexes et de haute précision, ainsi que de former des tôles d'alliages légers, notamment en titane. Dans sa lutte permanente pour sa survie, l'entreprise a cherché à diversifier ses activités afin de réduire sa forte dépendance aux licences d'avions militaires. Elle a acquis une place de choix dans l'industrie aérospatiale européenne grâce à sa spécialisation poussée dans les gouvernes, les sustentateurs, les stabilisateurs et les gouvernes de vol. À la fin du programme F-104G, plusieurs séries de production étaient en cours. Depuis 1956, SABCA étudie et conçoit des outils et des gabarits pour la fabrication des ailes du F-27 Friendship de Fokker. En 1964, elle a participé au développement du Breguet 941, qu'elle a étudié et produit suite à un accord de partenariat avec les Ateliers Louis Breguet. Cet avion était alors considéré comme un successeur potentiel du C-119G de la FAE. Il s'agit d'un programme dans lequel SABCA investira ses propres capitaux, mais qui ne permettra la construction que de quatre avions de pré-série en 1966.
À partir de 1960, le projet fut associé au VFW 614, un avion de transport à bas coût d'origine allemande, issu du consortium Erno (Entwicklungring, qui réunissait les sociétés Wezer, Hamburger Flugzeugbau et Focke-Wulf). Il s'agissait d'un biréacteur à aile basse destiné aux pays en développement. Le projet devait étudier et mettre en œuvre la conception, l'hypersustentateur et les garde-fous. Devenu une entreprise multinationale, il fut financé principalement par l'Allemagne, mais aussi, à des degrés divers, par les sociétés britannique et belge SABCA et Fairey. Faute d'intérêt, moins de 20 appareils furent construits. Outre le prototype détruit lors d'un accident en février 1972, 18 appareils furent construits et livrés, et quatre autres, restés inachevés, furent détruits ou utilisés comme pièces détachées.
À partir de 1963, SABCA s'intéresse au spatial et participe à des programmes de fusées soniques, où elle assure l'intégration de la charge utile. Son ambition est de participer aux programmes spatiaux européens dès la phase de développement, en s'appuyant sur ses atouts, à savoir les systèmes électroniques, les commandes hydrauliques et les structures. Cette ambition spatiale se concrétise à travers divers projets de lancement (Europa, Ariane, Vega, etc.), pour lesquels elle est chargée de l'étude et du développement de composants liés à ses spécialités, ce qui la conduit à participer aux programmes Ariane successifs. À partir de 1973, elle s'associe à Spacelab, pour lequel elle conçoit et fabrique des éléments clés, tels qu'un compartiment pressurisé et thermorégulé, appelé « igloo », destiné au stockage des équipements de soutien à la mission, et les éléments structurels de l'intermodule.
enfants
À Gosselies, la fin du programme F-104G concerne principalement l'atelier de tôlerie. Les premiers F-104G belges, arrivés à l'usine dès le milieu de l'année 1964 pour des modifications au rythme de deux par mois, ont permis de maintenir l'activité. Cependant, l'entreprise devait diversifier sa production, notamment en fabriquant des caravanes et des capots pour la SNCB, des cabines électriques pour l'ACEC, et même des conteneurs sanitaires pour les paquebots Sabena. Heureusement, un contrat de révision portant sur 150 F-104G, passé avec la Luftwaffe et que l'industrie aéronautique rhénane ne pouvait garantir, est arrivé à point nommé fin 1965, évitant ainsi les licenciements. Au total, 295 appareils allemands ont été évalués à Gosselies entre fin 1965 et 1972, date à laquelle l'industrie allemande a pu reprendre ses activités.
Grâce au contrat d'évaluation du Sikorsky H-34 américain (version militaire du S-58), SABCA fait son entrée dans le secteur des hélicoptères et évalue également les hélicoptères HSS-1 pour la Marine et le Corps des Marines italiens, ainsi que les hélicoptères Alouette II Artouste pour l'aviation légère des forces terrestres. Vingt-et-un Lockheed T-33 entrent dans ses ateliers à partir de décembre 1967 pour une révision générale. Cobelda assure également la révision et la réparation des systèmes électroniques du F-104G (y compris ceux de la Luftwaffe), des systèmes électroniques Doppler du Bréguet Atlantic et du radar du Missile Hawk, dans le cadre du programme de maintenance de niveau 5 de l'OTAN.
À partir de 1959, les forces terrestres américaines se sont dotées de 61 Alouette II Artouste pour remplacer leurs L-18C. En 1967, une commande supplémentaire de 41 Alouette II Astazou, plus puissants et plus économes en carburant, a été passée. L'assemblage, confié à Gosselies, a débuté fin octobre et s'est achevé en juin 1970. Les contrats de maintenance et de révision s'étant poursuivis jusqu'en avril 2004, 422 appareils auront ainsi transité par les ateliers de SABCA en près de 40 ans.
Le programme Mirage
En 1965, l'US Air Force commença à étudier le remplacement des F-84F Thunderstreak et RF-84F Thunderflash. Ces appareils vieillissaient et leur retrait du service, prévu pour janvier 1968, risquait de compromettre la disponibilité des pièces détachées, dont les stocks devaient désormais être constitués et gérés par l'US Air Force. L'étude d'un remplaçant fut menée conjointement avec les Pays-Bas, confrontés au même défi. Après avoir étudié et évalué différents candidats, dont le Saab J-35 Draken, le Lockheed F-104S et le Douglas A-4E Skyhawk, le Northrop F-5A fut finalement choisi par les forces aériennes belges et néerlandaises en 1966. La Belgique et les Pays-Bas comptaient respectivement 116 et 105 exemplaires.
La décision finale de la Belgique est attendue sur le plan politique ; les Pays-Bas ont décidé de maintenir le calendrier prévu et de conclure un contrat de construction sous licence avec Canadair. L’Aviation royale canadienne a fait le même choix et entame la construction sous licence du CF-5A. Invitée à participer à cet accord, la Belgique juge la compensation économique insuffisante. Dassault entre en lice avec une version « électroniquement dégradée » du Mirage IIIe, le chasseur-bombardier Mirage M5, initialement conçu pour répondre aux besoins israéliens après la guerre des Six Jours de 1967. Dassault propose une compensation économique et des investissements d’environ 100 millions de francs belges (2,5 millions d’euros). Outre l’assemblage final en Belgique, la compensation comprend la production de composants issus d’autres programmes, le tout étant évalué dans le cadre d’un plan prévoyant la création de 1.070 7 emplois sur sept ans. Le choix s'est finalement porté sur l'avion français le 16 février 1968. Des contrats ont été signés le 29 août pour 63 chasseurs-bombardiers monoplaces Mirage M5 BA, 27 monoplaces de reconnaissance M5 BR et 16 biplaces d'école M5 BD.
Les trois appareils principaux seront construits chez Dassault à Melun-Villaroche et livrés directement à la FAÉ. Les autres seront assemblés et testés à Gosselies. Les premières livraisons sont prévues début 1970. C'est un soulagement pour SABCA et Fairey à Gosselies, qui procèdent à des licenciements. Dassault tient ses engagements et SABCA Bruxelles manifeste son intérêt pour divers programmes relevant de son domaine de spécialisation, tels que les dérives et stabilisateurs du Mirage F1, les éléments du système Mercury, ainsi que l'étude et le développement du propulseur à géométrie variable du Mirage G4, un projet qui sera finalement abandonné.
En 1969, Hughes Helicopters Co. décida de se retirer de Cobelda après l'échec de la vente de ses hélicoptères OH-6 Cayuse à la FAÉ. SABCA racheta ses parts et, quelque temps plus tard, procéda à la dissolution de la société, qui fut intégrée à SABCA en tant que division électronique.
Suite à l'acquisition des Mirage, le contrat de modernisation des H-34 américains ne sera pas renouvelé.
Un coup de pouce… L’arrivée de Dassault
Pour s'acquitter de ses obligations de compensation, le groupe Dassault a créé une filiale belge le 7 novembre 1968. Cette filiale gère les entreprises participant au programme Mirage. Elle supervise également le programme global de compensation et la fourniture de composants sous-traités, et dispose d'un bureau d'études. Par le biais de cette nouvelle filiale, Dassault a décidé en 1969 d'acquérir le capital de SABCA, le doublant à 240 millions de francs belges. Cette acquisition a immédiatement permis d'investir dans de nouvelles machines-outils à commande numérique. Le bureau d'études et les programmes DBA initialement prévus ont été transférés à SABCA. La participation de Dassault, avec l'accord de Fokker, qui s'était intéressé au projet, a donné une nouvelle dimension à l'entreprise en lui permettant d'intégrer des programmes dès la phase de conception et d'acquérir une solide expérience des technologies de pointe.
À l'approche de son cinquantième anniversaire, SABCA bénéficie du soutien de deux grands groupes aéronautiques européens et d'un plan de développement progressif de ses capacités, gage de la stabilité nécessaire à leur développement. Comme le prédisait Pierre-Georges Willekens, son directeur général, en 1969 : « Les États-Unis ont besoin de l'industrie aérospatiale européenne tant qu'elle reste compétitive sur le plan qualitatif, et SABCA le sera si ce n'est pas le cas. Le futur remplaçant du F-104G, qui débouchera sur le second « contrat du siècle », celui du désormais mythique F-16 de General Dynamics. »
C’est donc avec confiance que SABCA aborde les années 1970. L’entreprise emploie alors 1 800 personnes et dispose d’installations couvrant 66 000 m². Outre l’assemblage, l’assemblage final et les essais en vol des Mirage, F-104G, hélicoptères, ainsi que la fabrication de composants électriques, hydrauliques, d’instrumentation, de radio et de composants de recherche et de réparation pour Dassault et Fokker, SABCA produit les supports et les amortisseurs de retournement des turbopropulseurs Breguet Atlantic, des composants pour les SA 330 PUMA et Transall, et même des composants hydrauliques pour Boeing. Cette production était une compensation accordée par le constructeur aéronautique américain suite à l’achat très controversé du Boeing 737 par Sabena en 1973, au lieu du Mercure de Dassault. Ce contrat important fut perdu en 1978, les prix étant devenus insoutenables après la dévaluation du dollar.
L'électronique est également un élément clé, incluant l'étude et la fabrication d'équipements embarqués, les essais et l'intégration de systèmes d'armes, ainsi que l'étude et le développement de systèmes de tir et de stabilisation pour les chars Leopard. Cobelda, intégrée en tant que division électronique, a développé le « Corapran », un système d'étalonnage radar qui suscite un vif intérêt.
Le programme Alpha Jet
Au milieu des années 1970, l'armée de l'air était confrontée au remplacement du F-104G, ainsi que de ses deux avions d'entraînement, le T-33 et le Fouga Magister.
En septembre 1973, le Breguet-Dornier Alpha Jet fut choisi comme nouvel avion d'entraînement. Une commande de 33 appareils fut passée, le premier étant assemblé en France et livré à la FAE en juin 1978. L'assemblage final, les essais au sol et les essais en vol des 32 autres appareils furent confiés à SABCA Gosselies. SABCA Bruxelles devait fabriquer 536 dérives avant pour tous les Alpha Jets. L'AT-02, premier appareil assemblé en Belgique, effectua son vol inaugural le 27 novembre et fut livré le 14 décembre 1978. Les appareils sortirent discrètement d'usine au rythme de deux par mois, parallèlement à la production des F-16, qui commençaient à se développer et allaient bientôt voler la vedette. Les révisions majeures ne seraient pas effectuées en usine, mais par la FAE, SABCA se chargeant de la révision des sous-ensembles.
L'AT 06 est retourné à l'usine en février 1998 pour servir de base au programme de modernisation PDM, qui consistait à remplacer l'avionique obsolète et à modifier la structure. SABCA a développé et fabriqué des kits de modernisation, comprenant une plateforme inertielle avec gyroscope laser et GPS intégré. Suite aux essais en vol qui se sont achevés fin 2000, les modifications ont été progressivement mises en œuvre sur les 28 Alpha Jet encore en service lors des grandes révisions à Beauvechain, avec l'assistance des techniciens de SABCA. En 2004 et 2008, les nouvelles phases ont consisté à récupérer les instruments démontés des F-16 et à les adapter aux Alpha Jet, ainsi qu'à remplacer les radios. En janvier 2008, cette expérience a porté ses fruits lorsque l'Armée de l'Air française a confié à SABCA, en collaboration avec Thales Avionices, la modernisation de 20 Alpha Jet avec un système de navigation et d'attaque adapté à la formation des futurs pilotes de Mirage 2000-5 et de Rafale. Les Alpha Jets seraient modifiés en France à l'aide de kits fournis par la société belge entre 2010 et 2013.
Le deuxième contrat du siècle, le F-16
En 1974, la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège, envisageant de remplacer leurs F-104GS vieillissants, décidèrent de s'unir au sein des Forces aériennes participantes européennes (EPAF) afin de sélectionner un appareil répondant à leurs besoins et de négocier le meilleur prix. Ce marché potentiel de 400 avions attira l'intérêt des constructeurs. La concurrence était rude : le « Lance », une version améliorée du F-104, le Saab Viggen, le Mirage F1E/M53, le Northrop YF-17 Cobra, le BAC-Dassault Jaguar et le General Dynamics YF-16. Les discussions dégénérèrent rapidement en confrontation entre le Mirage F1E/M53 et le YF-16, dont les constructeurs offensaient la Belgique en proposant des compensations substantielles.
Bien que le choix belge en décembre 1973 penchât encore fortement pour le F1 français, le premier vol du YF-16, le 2 février 1974, renforça la position de l'appareil américain comme concurrent sérieux. La sélection du F-16 par l'USAF le 14 janvier 1975, augmentant considérablement le nombre d'appareils à construire, s'avéra décisive. Ce nombre estimé à 4 000 permit d'amortir les coûts de développement et de réduire les prix. Quelques semaines avant le Salon du Bourget 1975, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège annoncèrent leur choix du F-16, et la décision belge était attendue avec impatience. Le 7 juin 1975, la Belgique opta pour le F-16 américain, faisant cette annonce pendant le salon, au grand dam des partisans de l'appareil français et déclenchant une crise politique. Les pays membres de l'EPAF annoncèrent également leur choix du F-16, le justifiant par ses performances supérieures et ses coûts de production inférieurs. Suite à la décision belge, les ministres de la Défense des cinq pays, la Belgique, le Danemark, la Norvège, les Pays-Bas et les États-Unis, ont signé le Mémorandum d'entente (MOU), qui établissait le principe d'une compensation économique pour les acheteurs européens.
La Belgique commanda 96 monoplaces et 27 biplaces. SABCA Bruxelles devait construire les caissons d'aile et les servocommandes, tandis que SABCA Gosselies se chargeait de l'assemblage final, de la peinture et des essais en vol des appareils destinés à la Force aérienne belge, des 58 F-16 achetés par le Danemark et des quatre appareils destinés à l'USAF. La production de ces avions se déroula de juillet 1978 à novembre 1984, à la satisfaction de General Dynamics et des clients. Quant au F-104G, le premier F-16 belge, le biplace FB-01, fut construit aux États-Unis et livré en Belgique par C-5 Galaxy Transport Aircraft. Il fut assemblé par Sonaca et testé en vol par SABCA le 11 décembre 1978 par Serge Martin. Il fut livré à FAE le 25 janvier 1979, dans des conditions météorologiques exécrables et en pleine grève des ouvriers. Ce fut le début d'une longue histoire entre SABCA et le F-16 qui se poursuit encore aujourd'hui. L'histoire prouvera que c'était le bon choix, même si le Mirage F1 et le YF-17, devenu le F-18 Hornet, ont également connu des carrières exceptionnelles.
De janvier 1988 à mai 1991, un second lot de 40 F-16A et 4 F-16B a été produit pour compenser les pertes de Mirage 5. Des différends communautaires ont conduit la Flandre à estimer qu'elle n'a pas tiré suffisamment de bénéfices économiques de la production initiale. Elle agit par l'intermédiaire du Groupe aérospatial flamand (Vlag), un groupe de pression créé en 1980 à l'initiative de l'Union économique flamande (VEV) pour défendre ses intérêts. La Flandre ne possède pas d'installation aéronautique, ce qui n'a aucune incidence sur les activités de Gosselies. Boeing promet une compensation à la Flandre, qui sera en réalité restituée à SABCA sous la forme d'une machine d'extrusion de composites de carbone. Celle-ci sera installée dans une nouvelle filiale spécialisée dans la production de matériaux composites, qui ouvrira ses portes à Lummen, dans le Limbourg. SABCA construira un total de 222 F-16 dans ses ateliers, le dernier exemplaire devant être livré en septembre 1991. Ce programme de production entraînera d'importants ajustements d'infrastructure, dont beaucoup sont liés aux mesures de sécurité imposées par les Américains. Des investissements seront également réalisés dans un nouveau banc d'essai moteur et un hall de décapage utilisant des technologies innovantes préservant les surfaces et l'environnement.
Les F-16 belges et étrangers retournent fréquemment chez SABCA pour des développements et des mises à niveau ou modifications de leur armement (notamment pour les missiles français Magnum et AS30) ou du système de guerre électronique Carapace. Dès 1988, une décision conjointe a été prise avec les États-Unis, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège pour moderniser ces appareils et les maintenir opérationnels jusqu'en 2020, au niveau F-16 C/D Block 50. SABCA participe au programme de développement américain et fournit un soutien technique pour les modifications apportées aux équipements européens, produisant 412 kits de modification. L'entreprise modifiera les 90 appareils belges concernés au fur et à mesure de leur maintenance, le premier étant le FB21 en août 1995. La maintenance des F-16 est assurée en Allemagne et en Italie. En 2017, le contrat a été étendu aux appareils d'origine non européenne.
Agusta 109
En septembre 1987, un appel d'offres fut lancé pour l'acquisition d'hélicoptères antichars et d'observation destinés à remplacer les Alouettes, les plus anciens appareils de l'armée. L'appel d'offres portait sur 46 hélicoptères : 28 antichars (HATK) et 18 d'observation (HOBN). Ce marché important, d'une valeur de 15 milliards de francs belges, prévoyait que les appareils soient assemblés chez SABCA à Gosselies. Deux appareils étaient en lice : l'A350-L1 « Écureuil » monoturbine et l'Agusta Hirundo biturbine italien. Contre toute attente, le 21 décembre 1988, l'hélicoptère italien fut préféré, alors que l'on s'attendait à l'appareil français. Ce choix entraîna, quelques années plus tard, en 1994, l'ouverture d'une enquête pour corruption contre le ministre de la Défense, Guy Côme, une affaire qui conduira finalement à la chute du Parti socialiste flamand. Cette affaire se poursuit avec des soupçons de détournement de fonds dans le cadre du scandale « ECM Carapace » concernant les F-16, un scandale qui entraînera la chute du ministre de la Défense et du président du Parti socialiste. Les Agusta ont été assemblés d'août 1990 à avril 1994. Ils ont été modifiés à plusieurs reprises, notamment par l'ajout d'un blindage, une version d'évacuation sanitaire, une protection contre les missiles infrarouges et l'installation de filtres à poussière. À chaque fois, SABCA était responsable de l'enquête et des modifications.
Mais l'Agusta n'est pas le seul hélicoptère à se rendre régulièrement chez SABCA pour des évaluations ou des modifications dans ses usines. Sans entrer dans les détails, on y voit également les Sea King de Coxide, les Puma et Alouette de la Gendarmerie, ainsi que l'Alouette III.
Mises à niveau et MRO-U
Dès 1975, la FAÉ prévoyait d'équiper ses Mirage de systèmes de défense passive efficaces. Les travaux commencèrent en 1976, fruit d'une collaboration entre Haren, Gosselies et Dassault. Après des essais en vol sur BR 21, 63 kits de modification furent construits et les appareils modifiés. En 1989, un nouveau programme de modernisation majeur, le Mirage Improvement Safety Program (Mirsip), fut lancé. Les anciens sièges Martin-Baker BRM 4 furent remplacés par des Martin-Baker MK10. Le poste de pilotage fut rénové et doté d'un système de navigation, d'attaque et de reconnaissance de pointe développé par Sagem. De plus, les appareils furent équipés d'ailes de canard sur les entrées d'air afin d'améliorer leur maniabilité à basse vitesse, ainsi que d'autres modifications structurelles, notamment un point de ravitaillement central. Le programme comprenait 15 avions d'attaque monoplaces et 5 biplaces et fut mené à terme malgré d'importantes contraintes budgétaires imposées au plan du ministre Delcroix. Ils ne seront pas utilisés par la FAé et seront revendus au Chili en 1994, où ils seront connus sous le nom de Mirage 5 « Elkan » et resteront en service jusqu'en décembre 2006.
Les programmes de modernisation des Alpha Jet, Mirage et F-16 consolident la position de SABCA dans ce créneau et lui permettent d'entrer sur des marchés tels que la modernisation des Mirage F1 espagnols et marocains, l'Alpha Jet marocain, et même les F-5E et F-5F indonésiens, dont un exemplaire sera transporté en Belgique en 1995 pour étude et développement, apportant une touche d'exotisme au ciel belge.
Toute cette expérience a donné lieu à une activité constante appelée « MRO-U » pour « maintenance, réparation, révision et mises à niveau », que Guy Visélé a décrite en détail dans Hangar Flying en avril 2019. Il ne recommande pas cet article pour les dernières évolutions.
l'avenir ?
SABCA, tout comme Boeing, est la plus ancienne entreprise aérospatiale au monde et a toujours conservé le même nom. En mars 2019, Fokker a cédé sa participation de 43,57 % à Dassault. Un an plus tard, Dassault a vendu ses parts à Sabena Aerospace et à la SFPI, le fonds souverain belge. SABCA redevient ainsi une entreprise 100 % belge. La présence de Sabena Aerospace devrait permettre de développer des synergies plutôt que de se livrer à une concurrence directe sur le marché de la maintenance des avions de chasse, ou encore de s'étendre au sein de sa filiale marocaine, située à Casablanca. Cette dernière est le centre de service agréé pour le C-130 Hercules. Face à une forte concurrence, SABCA doit s'appuyer sur ses atouts pour maintenir sa compétitivité et innover. Le développement de drones est un secteur en pleine expansion où elle a incontestablement un fort potentiel. L'entreprise s'intéresse à ce domaine depuis 2017, notamment aux drones industriels. Face à la raréfaction des avions de chasse, à la décision de l'entreprise de ne pas participer à l'assemblage du F-35 et à la perte progressive de contrats civils, SABCA a entrepris un plan de redressement et une restructuration majeure dès l'arrivée de son nouveau PDG, Thibaud Jongen, en 2016. Ce dernier et son équipe font aujourd'hui face à la crise mondiale de la COVID-19, qui aura des répercussions sur l'aviation civile, un secteur qui aurait pu constituer un moteur de croissance. Au cours de son siècle d'existence, SABCA a prospéré, surmonté de graves crises et s'est adaptée à la mondialisation de l'aviation, relevant chaque défi avec brio et démontrant sa capacité d'adaptation. Nous sommes convaincus que, forte de sa vaste expérience, de la qualité de ses équipes et de son leadership, l'entreprise saura relever les défis à venir, faire les bons choix et nouer des alliances solides.
Avec cette présentation en trois parties d'un siècle d'existence, nous avons souhaité mieux faire connaître ce fleuron de l'industrie belge de pointe, sans noyer le lecteur sous un flot de statistiques et de chiffres. Ce récit, nécessairement incomplet, ne représente qu'une infime partie de la riche et fascinante histoire de la SABCA. Faute de place, certains projets n'ont été qu'effleurés, d'autres non abordés. Pour le lecteur désireux d'approfondir le sujet, nous recommandons les deux ouvrages remarquables de Charles Mali et Nicolas Godfurnon (voir Bibliographie), qui offrent une histoire détaillée et complète de la SABCA. Outre un texte précis décrivant l'organisation, l'infrastructure et les équipements industriels, les programmes et les contrats, l'évolution sociale, le personnel, la direction, les pionniers de l'usine tels que Gaston Dieu, Bernard Neefs et Serge Martin, ainsi que de nombreuses anecdotes, le lecteur y trouvera de nombreuses photographies inédites de grande qualité.
Hangar Flying adresse ses félicitations à SABCA pour son centenaire et lui souhaite un excellent anniversaire et un avenir radieux !
Bibliographie:
-Sabca des origines au F-104G, Volume 1, Charles Mali et Nicolas Godfurnon, Mémoire de l'aviation belge, Fnar (www.fnar.be/)
- SABCA du Mirage au siècle d'existence, tome 2, – Charles Mali et Nicolas Godfurnon, Mémoire de l'Aviation belge (à paraitre à l'occasion du centenaire,) FNAR
-Plaquettes anniversaires de la SABCA 50 ans et 75 ans
-Rêves et Obstination de l'Industrie Aéronautique Belge, SABCA 1920-1990, Editeur SABCA, 1992
-Revues : La conquête de l'Air, Air Revue, Aviastro, Hangar Flying.
Robert Verhegghen, avec la précieuse contribution de Charles Mali, que nous remercions sincèrement.
Photos : Dassault, Sabca, Collection Charles Mali, Collection Robert Verhegghen, Guy Visé
