« La plus courte distance entre deux points est la ligne droite » ou le récit du premier vol de la Belgique vers le Congo via la Libye

Evere, 17 décembre 1934. Brouillard, nuages ​​bas, sombre et froid, mais un petit avion à aile haute avec seulement le pilote et un passager à bord décolle difficilement et disparaît rapidement en direction de la forêt de Soignes. Qu'il ait été Français, Allemand, Anglais ou Américain, le nom du pilote serait mentionné dans tous les livres d'histoire de l'aviation sérieux. Pourtant, il est Belge et donc pratiquement inconnu de beaucoup : le commandant comte Arnold de Looz-Corswarem. Il part aujourd'hui pour un vol au-dessus du Sahara oriental vers l'ancien Congo belge. N'oublions pas que, bien des années plus tard, c'est précisément au Sahara oriental que de nombreux participants du Paris-Dakar, pourtant bien mieux équipés techniquement, se perdent… Pour la première étape, il est accompagné du radioamateur E. Goethals.

En 1934, la route habituelle vers le Congo passait par l'Algérie, Gao, Niamey, Kano et Fort-Lamy, soit une distance de 1 500 à 2 000 kilomètres plus longue que la route directe. La Sabena ne volait pas encore vers le Congo à cette époque, mais plusieurs pilotes l'avaient déjà empruntée, notamment le duo Hansez-Fester à bord du de Havilland Fox Moth (Gipsy Major 130 ch) OO-ENC en mars 1934. Notre comte décida donc d'explorer la route directe via la Libye. Il décrivit son voyage dans la brochure « La première liaison aérienne BELGIQUE-CONGO par la Libye », publiée aux Éditions du Parc (Anvers, 1938) à 110 exemplaires.

À la lecture de cet ouvrage, il est parfois difficile de croire que les événements se sont réellement déroulés en 1934-1935. Jugez par vous-même.

L'avion utilisé pour le vol était un biplace Guldentops SG2 Saint-Michel de fabrication belge, à cockpit fermé, immatriculé OO-GUI. L'auteur est très avare de détails techniques, mais on apprend que le moteur était un De Havilland Gipsy II de 105 ch. Ce moteur avait déjà été utilisé sur deux autres appareils : le premier s'est écrasé dans le Sahara, tandis que le second a subi un sort similaire au-dessus des Ardennes. Ce groupe motopropulseur permettait à l'avion une vitesse de croisière de 150 km/h. Son autonomie normale était d'environ 500 km, mais elle était quasiment doublée par deux réservoirs supplémentaires. Quant aux instruments, OO-GUI ne disposait que d'un compas, d'un altimètre, de quelques thermomètres et d'un manomètre de pression d'huile. Les équipements de communication radio et de navigation étaient, bien sûr, absents.

Le 17 décembre 1934, le moment était enfin venu : dans des conditions météorologiques extrêmement mauvaises, l’OO-GUI décollait d’Evere pour la première étape vers Lyon. La situation s’aggrava immédiatement : un vent de travers à l’atterrissage, une perte de vitesse à quelques mètres du sol et une rencontre extrêmement brutale avec le sol français. Résultat : un train d’atterrissage affaissé et une hélice brisée. Pas d’inquiétude ; un coup de fil à Bruxelles, et le lendemain, une nouvelle hélice était acheminée vers Lyon. Je ne crois pas qu’un service plus rapide serait possible en 2020 ! Après les réparations nécessaires, le vol vers Rome put reprendre le 21 décembre. Suite : l’aéroport de Rome fut inondé, mais notre comte réussit tout de même à faire atterrir son avion sans problème.

Heureusement, les étapes suivantes (Palerme, Tunis, Tripoli) se déroulèrent sans incident. À Tripoli, notre pilote fut accueilli par le maréchal Italo Balbo, gouverneur de Libye (à l'époque, la Libye était encore une colonie italienne). Balbo entra dans l'histoire comme l'organisateur de vols intercontinentaux en formation avec des hydravions Savoia S55 en 1931 et 1933.

Depuis Tripoli, le vol devient franchement difficile : les cartes existantes sont peu fiables et, dans le désert, il n'y a pratiquement aucun repère, ce qui rend la dérive difficile à déterminer. De plus, la déclinaison magnétique dans ces zones n'avait pas encore été mesurée. Une navigation précise était donc essentielle ! Malgré tout, l'OO-GUI traverse le tristement célèbre désert du Ténéré sans encombre et arrive à Bilma via Murzuk. Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, les autorités interviennent et interdisent tout vol. L'avion est stationné dans le désert ; le thermomètre du cockpit est à son maximum (55 °C), il doit donc faire encore plus chaud. Horrifié, le Comte découvre que cela endommage la boussole et craint de nouveaux dommages si l'escale se poursuit. Il décide alors de poursuivre son vol vers Fort-Lamy sans autorisation, où il arrive le 31 décembre, après un atterrissage improvisé en cours de route pour demander son chemin à des témoins stupéfaits.

Le reste du vol ne se déroula pas sans incident : à Fort-Archambault (Tchad), il fut retardé par une fuite de carburant, et en route pour Bangui, il dut effectuer un atterrissage d'urgence dans l'herbe, heureusement sans dommage. Une petite armée de locaux amicaux mit rapidement fin à l'incident (dans l'herbe, je veux dire !), et quelques heures plus tard, l'OO-GUI put poursuivre son vol. Bangui et Mbandaka (Coquilhatville) furent les dernières étapes avant Kinshasa (Léopoldville), qu'il atteignit le 4 janvier 1935.

La distance entre Bruxelles et Kinshasa a été parcourue en 56,39 heures de vol et 12 étapes.

L'OO-GUI et son pilote n'eurent guère le temps de se reposer, car le vol retour commença le 5 janvier, cette fois par la ligne alors classique (décrite ci-dessus). À Bangui, le comte rencontra M. Edmond Gillieaux, en voyage d'affaires à bord de son de Havilland Puss Moth OO-ANH. Cet avion fut d'ailleurs utilisé lors du départ en permission du couple Gillieaux pour la Belgique, imité par Guy Hansez et son épouse d'Anvers !

Au retour, l'OO-GUI est fortement affecté par la chaleur, et pour ménager le moteur des montées laborieuses, notre Comte décide de voler très près de la brousse. C'est ainsi qu'il atteint Fort-Lamy, où l'aller est abandonné pour voler vers Kano et Niamey. À Niamey, tout le monde parle encore des Belges Franchomme-Waller, qui ont atterri ici il y a quelques jours à bord de leur De Havilland Comet Racer lors de leur vol de Noël à grande vitesse entre Bruxelles et Kinshasa, qu'ils ont effectué à 326 km/h.

De Niamey, cap sur Gao. Le Sahara est réapparu, tout comme les difficultés administratives. À Gao, le Looz-Corswarem a été informé par les autorités françaises qu'il ne serait autorisé à poursuivre son vol que si les conditions suivantes étaient remplies : faire partie d'un vol d'au moins deux appareils ; son appareil devait être équipé d'une radio ; et, dernier point, mais non des moindres, avoir déjà emprunté cette route auparavant. Apparemment, notre pilote possédait également des talents de diplomate, car sans remplir aucune de ces conditions, il a tout de même été autorisé à poursuivre son vol !

L'étape suivante mène à Bidon-V, également indiqué Poste M. Cortier sur la carte. Bidon V était un minuscule point au milieu du vaste désert du Tanezrouft, composé à l'époque d'une station-service (d'où son nom) et de deux employés arabes. Apparemment, les Européens n'y survivraient pas longtemps… Pour préparer cette étape, De Looz-Corswarem utilise le guide Shell « Guide de Tourisme au Sahara », qui, à l'époque déjà, proposait des conseils aux pilotes amateurs, notamment sur la conduite à tenir en cas d'atterrissage d'urgence ! L'OO-GUI, en revanche, se comporte impeccablement ; le pilote pilote parfaitement, et le vol de 1 200 kilomètres au-dessus du désert du Tanezrouft, de Gao à Reggan via Bidon-V, aussi appelé Bidon-5, se déroule sans encombre.

Le plus dur est désormais derrière nous, mais en route vers Colomb Béchar, un moteur saccadé donne encore la chair de poule au pilote. La cause était un câble magnéto détaché. Oran, dernier site d'atterrissage africain, est rapidement atteint après les réparations nécessaires. La traversée de la Méditerranée jusqu'à Alicante, où l'OO-GUI arrive le 13 janvier, est un jeu d'enfant.

Le 14 janvier 1935, le Saint-Michel est prêt pour la dernière étape : d’Alicante à Bruxelles. Au départ, cependant, le saint patron de Bruxelles ne peut empêcher l’OO-GUI de prendre de l’altitude suffisamment rapidement pour éviter une cabane en bordure de l’aérodrome. Perte totale Ou « avion fini », comme le dit notre pilote. Heureusement, il s'en est sorti avec seulement une frayeur et quelques fractures.

Notre comte devra-t-il maintenant prendre un train ordinaire pour rentrer à Bruxelles ? Non, après une période de convalescence, M. Louis-Jean Mahieu viendra le chercher dans son confortable avion le 24 mars 1935. Europ Assistance & Cie n'a donc rien inventé.

Ainsi s'achève un vol mémorable qui, même aujourd'hui, plus de 80 ans plus tard, est difficile à reproduire en raison des nombreuses tensions politiques qui jalonnent le parcours. Quel progrès !

Paul Hopff