Haren, 19 juin 1940. Les usines SABCA voient arriver les premiers Allemands. Mal préparée à une nouvelle forme de guerre, plus moderne, notre nation est envahie le 10 mai et capitule après 18 jours. Quatre années sombres commencent… mais tel le phénix, SABCA renaîtra de ses cendres…
Dans cette deuxième partie, nous abordons la période de guerre et l'après-guerre jusqu'à la fin du programme F-104G. Une troisième partie complétera cette riche histoire du programme Mirage 5 jusqu'à nos jours.
sous occupation
Le 10 mai 1940, le ministère de la Défense nationale, Service de l'aéronautique, ordonna à la SABCA de préparer l'évacuation des installations de Haren. Celle-ci débuta trois jours plus tard, avec pour objectif d'évacuer par train les approvisionnements, les archives et les travaux en cours vers les usines Breguet de Toulouse. Si certains convois parvenaient à destination, la grande majorité se retrouvait piégée dans la poche de Calais en raison de l'avancée allemande. La fin de la bataille de France permit au personnel de gagner la Belgique, mais la majeure partie du matériel évacué fut détruite ou saisie par les forces d'occupation. La SABCA fut dépouillée de ses outils et de ses archives. Le 29 juillet, le conseil d'administration jugea la reprise des opérations impossible et la récupération des infrastructures occupées dix jours plus tôt vouée à l'échec. Dans les semaines qui suivirent, il procéda au licenciement du personnel et convoqua une assemblée générale extraordinaire fin octobre afin d'accélérer la liquidation de la société. Cela n'a finalement pas eu lieu suite à l'opposition des résidents à M. Backes, directeur des usines Erla Maschinenwerk GMBH de Leipzig, qui a été nommé administrateur provisoire le 20 mai.
Les installations de la SABCA furent réquisitionnées au profit de la société allemande Erla de Leipzig, sous le nom d'Erla-Werke 6, chargée de réparer les avions endommagés de la Luftwaffe et de fabriquer des composants, notamment des ailes pour le Messerschmitt 109. Lors de la privatisation de l'entreprise, le personnel fut soumis au travail forcé. Le conseil d'administration fut démis de ses fonctions et, sans son consentement, les activités sous le nom de SABCA furent lancées avec l'installation d'un atelier à Berchem-Sainte-Agathe (qui sera ensuite transféré à Woluwe-Saint-Étienne). En 1941, à la fin du mandat de l'administrateur provisoire allemand, la SABCA recouvra ses prérogatives et refusa de ratifier et d'exécuter les commandes de matériel militaire enregistrées depuis le début de la procédure. Ceci entraîna une nouvelle livraison sous la supervision d'un administrateur provisoire allemand. Ce dernier conclut un accord avec la société Brinker Eisenwerk Max H. Muller, à laquelle il céda l'ensemble des activités de Woluwe-Saint-Étienne au printemps 1942. Cette cession incluait le conseil d'administration du commissaire provisoire, ainsi que plusieurs litiges juridiques et financiers. Malgré l'arrêt des activités industrielles, le commissaire allemand continua de diriger la SABCA jusqu'à sa libération.
Les installations de Haren ont subi plusieurs bombardements pendant la guerre, et c'est une infrastructure en ruine et vide que les libérateurs ont occupée à partir du 19 septembre 1944. Son testament.
Il fallut cependant attendre début 1946 pour réoccuper les halls de production, réquisitionnés par les Britanniques. Les capitaux détournés pendant l'occupation furent récupérés et des recherches furent entreprises pour retrouver l'outillage. Seule une petite partie put être récupérée, suffisante pour relancer un petit atelier de mécanique employant une trentaine de personnes, qui fabriquaient notamment des régulateurs pour les chemins de fer.
L'éclipse des premières années d'après-guerre
La CA décida rapidement de reprendre ses activités, mais la SABCA, affaiblie, consacra les premières années d'après-guerre à reconstruire progressivement sa capacité de production afin de relancer son activité et d'assurer un volume de travail suffisant pour stabiliser ses effectifs, qui augmentaient progressivement. Elle loua certains de ses bâtiments pour la construction sous licence de différents modèles de Jeep Willys-Overland, activité qui dura jusqu'en 1952, et obtint une licence suisse pour la fabrication de fraiseuses.
L'aviation militaire prit le contrôle de la plaine d'Évere en 1946 et s'y installa sur 169la L'aile transport. Elle occupe toujours les bâtiments de la SABCA, y compris la zone d'assemblage que la société tente de restaurer, un projet qui ne sera pas achevé avant 1951.la Wing. Tout est à repenser, il faut de solides connaissances techniques et faire preuve d'initiative.
En 1948, SABCA, qui employait 150 personnes, commença à travailler sur le câblage des avions Harvard, Proctor, DC-3 et DC-6, ainsi que sur la révision des Avro Anson, Dominie, Dragon et Miles Magister. En 1947, Sabena avait sélectionné SABCA pour effectuer la conversion de deux DC-3 en couchettes, mais l'entreprise ne put mener à bien le contrat en raison de problèmes de change qui l'empêchèrent d'obtenir les kits de conversion auprès de Douglas Aircraft Company.
1948 fut une année charnière. La signature du traité de Bruxelles instaura le Pacte de l'Union occidentale, une alliance militaire entre la France, le Royaume-Uni et les pays du Benelux. Ceci mena à la décision de rééquiper l'armée de l'air avec 240 Meteor F8, un programme initialement prévu pour s'étendre de 1951 à 1954. Cependant, ce marché échappa à SABCA et fut attribué à Fairey Gosselies et Fokker. Pour diverses raisons financières et pratiques, l'entreprise n'était pas encore prête à entreprendre un tel programme. C'est l'une des conclusions d'une étude réalisée par André Dubuisson, ingénieur chez ACEC, à la demande de la Société Générale (soumise aux pressions des autorités pour reprendre le contrôle du redéveloppement de l'industrie aéronautique). Mais l'étude envisage également le long terme, en tenant compte de la création de l'OTAN en juillet 1949, des programmes d'aide militaire américains qui devaient offrir de bonnes perspectives à SABCA, de la nécessité de résoudre les problèmes financiers (obtention d'indemnisations pour dommages de guerre et recapitalisation) et du recrutement indispensable de personnel qualifié.
Ces années d'après-guerre furent difficiles, et l'éclipse solaire fut quasi totale. De 1946 à 1953, le nom de SABCA était rarement mentionné dans la presse spécialisée, contrairement à Airey SA, dont les avions y figuraient régulièrement. L'entreprise était également absente des salons aéronautiques, notamment celui de Bruxelles en 1950. D'anciens liens se sont également ravivés : faute de fonds, SABCA n'a pu participer à l'augmentation de capital de Sabena en 1948 et a dû vendre ses actions. Si le lien financier entre les deux entreprises s'est rompu, de nombreuses relations humaines ont subsisté, permettant à SABCA de recruter des cadres et des techniciens qualifiés.
1952, le Phénix renaît de ses cendres
L’année 1952 fut une année de transition marquante avec la mise en œuvre du plan Dubuisson. Après la restauration de la salle des fêtes, le dossier des dégâts de guerre fut clos., Le capital a été augmenté puis doublé, et des obligations d'entreprise ont été émises, doublant quasiment la capacité financière de la société. Un vaste programme de rééquipement a été lancé, comprenant l'acquisition de presses et d'outils performants pour relancer la construction de cellules. Le développement s'est également concentré sur la mécanique de haute précision, notamment les équipements hydrauliques et les trains d'atterrissage. Grâce à cela, SABCA a obtenu un permis d'atterrissage auprès de Dowty Equipment Company Ltd. Le personnel et la direction ont également été renforcés, notamment par le transfert de cadres de Sabena, et André Dubuisson a été nommé directeur général.
Le premier soutien est venu des États-Unis dès la fin de 1951, avec l'approbation de la société par le Groupe consultatif d'assistance militaire (MAAG Benelux). Ce dernier, conjointement avec les sociétés Republic Aviation et Allison, a agréé SABCA pour la maintenance et la réparation des moteurs des F-84E Thunderjet de l'US Air Force. Cette approbation a été étendue aux 21 F-84E acquis par l'Air Force dans le cadre du Programme d'assistance à la défense militaire (MDAP).
Fin 1952, SABCA signa un important contrat pour l'inspection et la réparation, le cas échéant, de 52 F-84G iraniens transférés en Belgique dans le cadre du programme d'aide. Cependant, le personnel étant insuffisant, SABCA fut de nouveau sollicité par Sabena, où plusieurs personnes hautement qualifiées rejoignirent le constructeur aéronautique.
Malgré ces obstacles, SABCA a su renaître de ses cendres et n'a connu qu'une brève grève d'une semaine suite à un désaccord salarial entre Sabena et SABCA. L'entreprise a poursuivi ses programmes de développement. En 1954, elle a mis au point son propre banc d'essai pour réacteurs.
Le programme Thunderjet s'est déroulé de 1952 à 1956, avec des révisions périodiques, et s'est achevé par l'opération d'échange : le retour des Thunderjets acquis dans le cadre du MDAP à leur propriétaire légitime, les États-Unis. La SABCA avait été chargée, avec les Américains, de veiller à ce que les appareils réussissent une importante inspection iranienne, mais un problème d'approvisionnement en pièces détachées promises par les Américains a entraîné un conflit entre l'entreprise et ces derniers, car du personnel a dû être mis en congé technique pour non-respect du contrat. Finalement, le programme de révision a été interrompu et 21 appareils ont été détruits par les Américains. La plupart des appareils révisés ont été transférés vers d'autres destinations, parfois lointaines, comme l'Iran ou la Thaïlande. Avec la fin du programme Thunderjet, le contrat d'Allison pour la révision de la partie chaude des réacteurs a également pris fin.
Cette expérience avec les Thunderjets aura été très bénéfique pour SABCA qui, grâce à des investissements dans des équipements modernes, a atteint un niveau de qualité équivalent à celui des autres constructeurs aéronautiques. Elle s'est vu attribuer des contrats F. Aé Review pour les T-6, T-33 et Oxford.
Le « Chasseur »
Fin 1952, la décision de doter l'OTAN d'un nouvel avion de chasse se précisait. Dès 1953, l'équipement de SABCA était achevé et toutes les ressources nécessaires étaient réunies. De nouveaux services furent créés pour participer à la réalisation de cet important programme de construction. À la fin de cette année, l'effectif atteignait 1 100 personnes. Toutes les activités restaient concentrées à Haren, mais cela ne dura pas.
Dans le cadre du MDAP, les États-Unis ont lancé un important programme de délocalisation pour financer et produire un nouvel avion de chasse. Après un processus de sélection qui a placé le Dassault Hurricane et le Mystery IV en France, ainsi que le Supermarine Swift et le Folland Gnat britannique, le choix s'est finalement porté sur le Hawker Hunter. Ce choix était également celui de la Belgique et des Pays-Bas, qui, depuis 1951, cherchaient avant tout à remplacer le Gloster Meteor 8, devenu obsolète comme l'avait démontré la guerre de Corée. Le plan prévoyait la construction de 460 appareils au Benelux, dont 112 destinés aux États-Unis pour un pays encore non désigné, 156 pour des commandes nationales néerlandaises et 192 (48 F4 en 1954 et 144 F6 en 1956) pour la commande nationale belge. La répartition de l'aide et de la production américaines entre les deux pays ayant décidé de coopérer reste à déterminer. Après d'âpres négociations avec les Pays-Bas concernant les commandes nationales, la Belgique obtint la construction des moteurs auprès de FN et des ailes, du système hydraulique et du train d'atterrissage auprès de SABCA. Fairey est responsable de la construction de 256 fuselages, de l'assemblage final et des essais en vol des appareils belges. Fokker construit les fuselages restants et assure également l'assemblage final et les essais en vol pour les Pays-Bas. Pour les 112 chasseurs construits dans le cadre du contrat « offshore », les États-Unis durent revoir leurs plans car l'un des pays initialement prévus (jamais identifié, mais peut-être l'Allemagne ?) refusa de s'en équiper. La Belgique, disposant d'appareils de combat de nuit ou tous temps, a passé commande de 64 avions. Ceux-ci furent construits en Belgique, dont 23 par SABCA et les autres par Fairey. Le F4, déjà remplacé par le F6, connut une carrière très courte au sein de la FAÉ, le premier exemplaire étant retiré du service en 1958. D'autres furent modifiés par SABCA avec certaines améliorations du F6, notamment le système de compensation de dérive, une innovation dans le secteur, mais sans être entièrement repensés. Ils ont disparu à la fin de 1960.
1955 enfants
En 1949, la piste d'Evere fut fermée pour laisser place à l'aéroport de Melsbroek. Ce fut un inconvénient majeur car la piste adjacente aux usines avait été pillée, et les avions étaient remorqués entre Melsbroek et les usines de Haren par la route. Cette route étroite et sinueuse, datant de la guerre, ne facilitait pas les choses, sans parler de l'opposition des agriculteurs qui empiétaient sur leurs terres.
Lors de sa fondation à Haren en 1920, la SABCA bénéficiait d'une ligne de chemin de fer subventionnée par l'État et s'appuyait donc logiquement sur cette garantie. Dans l'attente d'une solution, les révisions furent transférées quelques mois dans les bâtiments de la RVA (Airway Board of America) à Melsbroek. La RVA fut contrainte de rechercher une autre solution et, après avoir prospecté à Deurne, Oostmalle et Kleine-Brogel, malgré l'opposition des riverains, son choix se porta finalement sur Gosselies, qui abritait déjà les usines Fairey. À partir de 1953, la RVA s'engagea à prolonger la ligne et à construire les halls de 16 800 m² pour la SABCA. Ils furent inaugurés en décembre 1954. Un an plus tard, 310 personnes travaillaient à Gosselies, contre 1 310 à Haren. Le nouveau site s'agrandit progressivement avec le transfert des révisions des F-84, T-33, Oxford et Harvard, mais la maison mère conserva la construction des avions de chasse. L'implantation des installations de Gosselies a engendré son lot de difficultés, notamment le refus de certains personnels de suivre le mouvement (malgré la semaine de cinq jours instaurée en juillet 1956 et les compensations financières liées à la délocalisation), et l'arrêt définitif du programme F-84G en raison des problèmes d'approvisionnement en pièces détachées mentionnés précédemment. Par ailleurs, les contraintes budgétaires initiales ont entraîné une réduction significative de la charge de travail. En 1957, 200 personnes ont été licenciées, ce qui a inévitablement provoqué des tensions sociales. Heureusement, le transfert des activités de chasse de Haren à Gosselies en 1958 a permis de surmonter la crise jusqu'en février 1959.
À partir de 1956, SABCA a cherché à diversifier ses contrats militaires exclusivement belges et a conclu des accords de coopération internationale, notamment avec Fokker dans le cadre du développement de l'alliance F-27, et la sous-traitance de la production du Vulture français.
De 1958 à 1960, l'activité ralentit, malgré l'obtention par SABCA d'un important contrat pour la maintenance et la modification d'hélicoptères Sikorsky H-34, de Beaver L-20 et d'Otter U-1A pour l'USAF, de quelques contrats de révision de CF-100, de F-84F et de RF-84F pour la FAE, et d'un contrat avec l'Armée de l'Air française (Thunderstreak), obtenu en compensation de l'achat du Fouga Magister, dont les modifications se poursuivront en France. Les hélicoptères seront révisés à Haren, les avions à Gosselies.
Alors que 1959 avait débuté sous de sombres auspices, 1960 s'annonçait mal avec la décolonisation du Congo belge, les attaques d'insurrections et l'instabilité internationale sur fond de rivalité américano-soviétique. Mais pour SABCA, l'année commença sous de bons auspices avec l'entrée de la Belgique au programme F-104G Starfighter, rejoignant ainsi l'Allemagne, l'Italie et les Pays-Bas. Ce fut un soulagement pour le constructeur aéronautique, qui put ainsi éviter des licenciements. Cela lui offrit également l'opportunité de décrocher un contrat assorti d'innovations technologiques majeures et d'assurer sa viabilité dans un secteur hautement concurrentiel. Le radar, la navigation, les commandes de vol et l'armement du F-104G représentaient une technologie de pointe, comme le souligna le commandant Robert Bladt, ancien chef des « Diables Rouges » qui venait d'intégrer le service d'essais en vol de l'US Air Force.
Le programme F-104G Starfighter
En 1958, la plupart des forces aériennes de l'OTAN étaient confrontées aux mêmes problèmes de modernisation que les Allemands, et l'état-major s'intéressait aux recherches menées par la RFA pour un système d'armes moderne. L'OTAN recherchait également une certaine standardisation, et les pays, disposant de leurs budgets, souhaitaient un avion performant et économique. La production groupée présentait l'avantage de répartir les coûts, mais le choix fut rapidement influencé par des considérations autres que budgétaires et militaires, notamment l'unité européenne et un conflit d'influence entre la RFA et la France (qui s'efforçait de vendre le Mirage III). L'avenir est connu, et après de nombreux atermoiements politiques, la Belgique annonça son choix pour le Starfighter en mars 1960. À noter que, bien que le programme ait débuté cinq ans plus tôt, les contrats ne furent signés qu'à la fin de 1965 !
Une organisation industrielle de grande envergure fut mise en place sous la supervision d'une équipe européenne de Lockheed à Coblence. Cette organisation, annoncée en décembre 1960, suscita un certain malaise suite aux manœuvres des Néerlandais Fokker et des Allemands Messerschmitt, qui s'efforçaient de marginaliser les industriels belges. Mais au grand dam du PDG de Fokker, grâce à une alliance avec les Italiens de Fiat, avec lesquels il projetait de créer une nouvelle chaîne de production, Pierre-Georges Willekens, récemment promu directeur général, parvint à rééquilibrer les débats. Le consortium devait prévoir quatre groupes de production : Sud, Nord, Ouest et Italie, sous la supervision du Bureau de gestion du Starfighter de l'OTAN (NASMO) à Coblence. SABCA prit la tête du groupe Ouest, responsable de l'assemblage final et des essais en vol à Gosselies. Ses partenaires étaient Fairey Aviation, avec qui elle avait créé une coentreprise, FN pour la motorisation, les ingénieurs en électronique d'ACEC, Mble et Bell Telephone, ainsi que Stampe et Renard, responsables des composants du train d'atterrissage. Les liens entre le groupe italien et West seraient constants, avec des échanges de pièces. Le groupe West était chargé de produire 96 appareils pour la Belgique et 89 pour la République fédérale d'Allemagne. En avril 1963, NASMO, basé à Erding, a mené un test d'interchangeabilité des composants des quatre groupes de production en RFA. Ce test a permis d'identifier 89 éléments essentiels et a démontré le succès de l'opération. Au total, le programme F-104G représentait un investissement de près de 150 milliards de francs belges à l'époque, employant plus de 100 000 personnes issues de 21 entreprises dans 7 pays !
Le plan initial belge prévoyait l'acquisition de 170 monoplaces (dont 70 en option, financés par les États-Unis dans le cadre du programme MDAP) et de 30 biplaces. Ce nombre sera ramené à 100 monoplaces, dont 25 financés par le MDAP et 12 biplaces. Des biplaces, dont un projet de 3 milliards d'euros. Un partenariat temporaire SABCA/Fairey a été établi, SABCA assurant la maîtrise d'œuvre. Fairey construit le fuselage avant et assemble l'avion et le moteur, tandis que SABCA fabrique les ailes, les servocommandes et les réservoirs auxiliaires, intègre l'électronique et est responsable des essais en vol. Après avoir pris la tête du développement de l'électronique avec le CF-100, l'entreprise consolide sa position dans ce domaine (en recrutant des ingénieurs de Lockheed et de Hughes, fabricant du radar de recherche et de télémétrie nord-américain Nasarr). Elle est responsable de la chaîne de montage.
Le 4 décembre 1961, l'industrie aéronautique belge a officiellement présenté le premier F-104G.
Assemblé en Belgique. Destiné à la Luftwaffe et immatriculé provisoirement FX-1, cet appareil fut construit par Lockheed aux États-Unis, démonté, transporté en Belgique, puis remonté pour le calibrage des équipements de production. Il fut livré aux Allemands le 16 mai 1962. Les 14 premiers appareils construits à Gosselies entre 1962 et 1963, numérotés de 9001 à 9015, furent livrés à la Luftwaffe. Exceptionnellement, le C/N 9007 (futur immatriculation Luftwaffe 25+61) recevra l'immatriculation civile OO-FSA pendant trois mois pour le compte de la coentreprise Fairey-SABCA. Le premier Starfighter est livré à la F. Aé le 14 février 1963. Il s'agit du FX-01, numéro de série 9016, qui, après avoir servi de « cellule d'instruction » pendant deux mois, est convoyé sur le vol vers Beauvechain le 11 avril, date à laquelle il prend le relais sur la ligne 350.la L'escadron fut mis en service. Cela marqua le début d'une longue carrière au cours de laquelle le F-104G servit au sein de deux escadrons (349 et 350) de la 1re Escadre de Chasse à Beauvechain, et de deux escadrons (31 et 23) de la 10e Escadre de Chasse – bombardiers Kleine-Brogel. Les livraisons augmentèrent de plus de 50 appareils en 1963. Un seul appareil fut perdu lors des essais en vol avant livraison, le FX-27 (C/N 9058), suite à une panne moteur. Cette panne survint à basse altitude. Le pilote d'essai Bernard Neefs s'éjecta sans hésiter. Un second appareil, le FX-66 (C/N 9109), fut détruit à Gosselies le jour de sa livraison, le 18 août 1964, tuant le capitaine aviateur Tonet, ancien pilote des Red Devils et récipiendaire de la F.A.E. Tous les monoplaces sont construits jusqu'à la fin de 1965, mais 17 appareils sont temporairement stockés à Gosselies pour le compte de la F. Aé et ne sont livrés qu'en 1967. De 1965 à 1968, le programme se poursuit avec la participation à la construction de 46 biplaces TF-104G commandés par les Allemands, les Néerlandais et les Belges (9 exemplaires).
Ce programme s'avère être une avancée significative pour l'entreprise : elle a consolidé sa position dans le domaine de l'électronique embarquée, qu'elle développera conjointement avec Hughes au sein de sa filiale Cobelda, et elle acquiert une ligne de vol qui sera très utile pour les programmes futurs, constituant un handicap important pour Fairey Aviation.
Bien que ce programme ait accaparé toute son attention, la SABCA est néanmoins restée active dans d'autres domaines, comme le programme de missiles « Hawk » de 1960 à 1965. Elle a également tenté de se diversifier, à des degrés divers, dans des activités variées, parfois marginales, mais néanmoins très prometteuses. Ces activités comprennent notamment l'automatisation des machines-outils, l'aérospatiale (fusées-sondes, charges utiles) et l'aviation civile.
En 1966, la Société Générale et Fokker convinrent d'échanger les actions SABCA contre des actions Fokker. Le constructeur aéronautique néerlandais acquit ainsi le capital et le chiffre d'affaires de la société.
Les relations entre Fokker et SABCA furent marquées par leur durée, mais PG Willekens s'efforça par la suite d'introduire un second actionnaire majeur au capital : Dassault.
Bibliographie:
- Plaques anniversaires de la SABCA 50 ans et 75 ans.
- Rêves et Obstination de l'Industrie Aéronautique Belge -SABCA 1920-1990 Éd. SABCA
- SABCA des origines aux F-104G vol 1 – Ch. Mali et Godfurnon – vol. 2 à paraitre – Mémoire de l'aviation belge
- Histoire de l'aviation belge -Hervé Gérard – Ed. Paul Legrain – 1978
- F-104G-Histoire du Lockheed Starfighter en service à l'OTAN – R. Verhegghen- Ed.17-1982
- Chasseurs stellaires allemands – Klaus Kropf – Midland Publishing – 2002
- Revues « La conquête de l'Air », « L'Aviation Belge » « Air Revue »
- Photos : Fokker, OTAN, SABCA via Charles Mali, R. Sturbelle, collection Charles Mali, collection Robert Verhegghen
Robert Verheggen
