Broechem, le 20 mars 2020. Broechem est une commune de Ranst, dans la province d'Anvers. Vous connaissez peut-être le Fort de Broechem. Il faisait partie de la ceinture de fortifications autour d'Anvers. Construit vers 1910, il fut gravement endommagé pendant la Première Guerre mondiale. C'est également à Broechem que l'armée allemande en retraite construisit un aérodrome à la fin de la Première Guerre mondiale.
L'aéroport
Les Allemands ont jeté leur dévolu sur une zone assez vaste entre l'église et le château de Bossenstein. Celle-ci offrait la possibilité de construire une piste d'atterrissage et de décollage pour les avions. L'espace était également suffisant pour les activités connexes : stockage de carburant, tentes pour abriter les avions et espace pour la maintenance des appareils. Tous les obstacles présents sur le site ont dû être supprimés. Les rangées de marronniers d'Inde longeant l'avenue menant au château, nouvellement construit en 1906 par le propriétaire Tony Spruyt, ont été défrichées. Seuls les quatorze arbres situés en amont de l'avenue, côté Kapelstraat, ont été abattus au printemps 2014. Le château de Bossenstein n'a probablement pas été utilisé par l'armée allemande pendant la Première Guerre mondiale. Ils y ont cependant jeté un coup d'œil, comme en témoignent les « négatifs allemands », l'inventaire des photographies du patrimoine belge prises par l'occupant allemand. Sur ces images, archivées par l'Institut royal du patrimoine artistique (KIK-IRPA), le château semble inhabité. Il abrite actuellement un club de golf.www.bossenstein.be .)
La maison récemment construite d'Alfons Luyckx-Henderickx (maison natale de l'historien local Léon Luyckx), située dans la Kapelstraat, le long de l'avenue (aujourd'hui numéro 41), était menacée de démolition en 1918 en raison de la construction de l'aérodrome. Grâce à l'intervention des autorités municipales, le bâtiment fut sauvé et des bureaux y furent installés. Le propriétaire obtint l'autorisation de continuer à occuper une partie des locaux à l'arrière de la maison. Une ligne téléphonique fut installée à la hâte le long de la Kapelstraat, de Broechem-Statie jusqu'à la maison, mais elle ne fut jamais opérationnelle.
Le couvent et l'ancienne école de filles furent réquisitionnés pour servir de tour de contrôle et de logement pour l'équipage. La vue panoramique sur l'aérodrome et ses environs depuis le couvent des sœurs, situé sur la Kapelstraat, s'avéra idéale pour guider le trafic aérien.
Nous citons le passage pertinent de l'« Histoire du monastère et de l'école de Broechem » (1844-1940), manuscrite et inédite, conservée au monastère : « C'était le 28 octobre 1918. Deux officiers allemands vinrent inspecter notre monastère et notre école, et après avoir constaté que tout était à leur satisfaction, nous apprîmes la triste nouvelle : “Vous devez quitter votre monastère ; vous avez deux jours pour partir, mais le nécessaire, comme les lits, les tables, les chaises, les poêles, etc., doit rester ici.” » Avec quelle tristesse nous nous sommes regardés ! Sans hésiter, nous avons tenté de persuader le commandant allemand (l'« Ortskommandantur Broekhem » était située dans une villa de la Pertendonckstraat, aujourd'hui numéro 42, ndlr) de révoquer cet ordre, ou du moins de les convaincre de se contenter des cours. Mais en vain ! Tout resta vain ! L'aérodrome était construit derrière notre cour, et les commandants devaient avoir un bâtiment élevé pour voir les aviateurs approcher de loin.
Malgré l'offre du Père Louis Adriaensen d'emménager au presbytère, les sœurs préférèrent accepter une offre similaire du notaire Anthoni. Le jardin de sa maison, rue Pertendonck, jouxtait la rue Kapel, juste en face du couvent, ce qui facilita considérablement le déménagement. De toutes leurs forces, meubles, fournitures scolaires et fournitures furent cachés, déplacés ou mis en sécurité ailleurs. Un métayer voisin vint chercher nos chèvres ; M. Van den Bergh, le sacristain, s'occupa de nos poules ; M. Cornil, le directeur de la scierie, se fit apporter nos pommes de terre ; notre ouvrier enfouit notre charbon dans des trous dans la cour. Les institutrices eurent la gentillesse de transporter tous les livres et le matériel pédagogique de l'école jusqu'à leur domicile ou à leur école locale. Nous avons rangé autant de pupitres que possible au grenier, et, bien que tout cela fût fait par des mains serviables, nous avons récupéré le maximum de nourriture, de meubles et de vêtements dans la cave, les chambres et les placards, et les avons transportés, avec l'aide de Madame et Mlle Anthoni, jusqu'à notre nouveau domicile. Ces braves gens nous ont généreusement offert leur hall d'entrée pour notre salon, deux chambres spacieuses et une cuisine. Bien que nos bienfaiteurs aient fait tout leur possible pour nous, nous ressentions encore un profond mal du pays d'être bannis de notre couvent, et nous avons souvent contemplé notre sanctuaire, pris par les Allemands, depuis la cour, le cœur lourd.
Heureusement, l'heure de la victoire ne tarda pas à venir. Le lundi 11 novembre 1918, l'armistice fut signé, et nous pouvions espérer que notre exil ne durerait pas longtemps. Les Allemands restèrent dans notre monastère jusqu'au vendredi 15 novembre. À peine partis, nous allâmes voir comment la situation se déroulait.
Malheureusement, les troupes allemandes semblaient avoir commis une grave inconduite : seule la chapelle était restée intacte ; le reste du monastère était souillé et des biens endommagés ou détruits. « Nous avons immédiatement entrepris le grand nettoyage, et pour juger de la situation, nous ne pouvons que dire : nous avons travaillé huit jours entiers avec huit personnes pour nettoyer le terrain et tout remettre en ordre. Du grenier à la cave, tout était aussi sale et dégoûtant ! Pourtant, nous avons pu respirer à nouveau librement, ce qui a rapidement atténué l’incident. Le mardi 26 novembre, nous avons repris les cours, heureux de pouvoir reprendre nos principales tâches. »
Dans le rapport que le Père Adriaensen, à la demande de son évêque, rédigea en avril 1919 sur les événements survenus dans sa paroisse pendant les cinquante mois de guerre, il est écrit : « L'état des écoles n'a pas changé le moins du monde pendant la guerre ; cependant, l'instruction a été fréquemment interrompue par la fermeture des écoles pour des raisons inconnues. Au cours des deux derniers mois, la maison et les salles de classe des sœurs ont été occupées par les troupes de l'aérodrome. »
L'évacuation fut relativement paisible, la paroisse étant restée sans circulation importante. Cependant, durant les derniers jours de la guerre et au début de l'armistice, elle connut une forte activité. Un aérodrome y avait été aménagé, et les troupes (Marines) se comportèrent avec imprudence. Elles endommageèrent les maisons qu'elles occupaient, dont le château de M. Moretus de Bouchout, pillèrent le reste et le profanèrent illégalement. Aucun crime ne fut commis. Le « château de Moretus de Bouchout » est le Broechemhof ; Paul Genbrugge en est l'actuel propriétaire.
Selon le récit de l'historien local Léon Luyckx, quelques heures avant l'Armistice, plusieurs avions allemands atterrirent de manière inattendue sur l'aérodrome inachevé de Broechem, mais avec leur départ rapide, les habitants virent bientôt la fin de la Grande Guerre.
Vis
Jef Vercammen : « Lors de la construction d'un aérodrome allemand à Broechem, des jeunes gens de Broechem ont volé une valise. Ils pensaient qu'il s'agissait d'une boîte à outils. Ils l'ont apportée à mon grand-père, ébéniste et menuisier du village (Lostraat 47). La valise a été ouverte dans son atelier. Leur déception fut immense lorsqu'ils y ont découvert une hélice, mais aucun outil. Elle était ornée d'une croix et d'une figure féminine à l'allure guerrière, avec l'inscription « Germania-Luftschraube Erste Süddeutsche propellerwerke GmbH Göppingen ».
Mon grand-père considérait l'hélice comme une magnifique pièce d'artisanat, notamment grâce à la technologie utilisée, notamment l'assemblage de différents types de bois dans différentes directions, le long du fil. Il les suspendait au plafond de son atelier. Mon père a repris l'entreprise de mon grand-père, et ils y sont restés jusqu'en 2018. Puis, nous avons vidé la maison et l'atelier, car ma mère a emménagé dans une maison de retraite. Les origines de l'hélice m'ont toujours fasciné. Pour le savoir, je me suis plongé dans l'histoire de l'aviation allemande, de l'avant-guerre à quelques années après la Première Guerre mondiale.
L'image de la Croix de Fer
Tout d'abord, il y a l'image de la Croix de Fer. Pour cela, il faut remonter à l'époque des Troisièmes Croisades (1189-1192). L'Ordre teutonique appartenait aux Chevaliers du Christ (Militis Christi), sous l'autorité directe du Pape. D'autres milices sont connues sous le nom de Templiers, Chevaliers de Saint-Jean et Ordre de Malte (Maltais). Après l'échec de la Troisième Croisade, l'Ordre se vit confier une nouvelle mission : la christianisation de la Prusse (Empire allemand, Pays-Bas et Bourgogne) et de la Livonie (États baltes). Contrairement aux Templiers et à l'Ordre de Malte (Hospitaliers), l'Ordre teutonique fut associé à la chevalerie dès ses origines. Il s'étendit jusqu'à englober 300 provinces ou bailliages. Un bailliage était situé dans le sud-est des Pays-Bas, tandis que le bailliage de Biezen était situé à Alden Biesen, près de Bilzen. À partir du XIVe siècle,e Au premier siècle, la croix aux jambes épaisses était leur symbole. Elle était et reste uniquement décernée pour services rendus lors des guerres entre l'Allemagne et des nations étrangères. Ce symbole a traversé les siècles. Lors de nombreuses guerres, la croix a été modifiée. L'empereur Guillaume II y a ajouté son initiale « W » en hommage à la Première Guerre mondiale. En 1939, Hitler a ajouté la croix gammée en prévision de la Seconde Guerre mondiale. L'image sur l'hélice représente la version standard de la croix.
Vis à air Germania
Le nom Germanie vient de l'Antiquité classique. C'était une province romaine dès l'an 89 de notre ère, située approximativement entre le Rhin et la Vistule à l'est (aujourd'hui la Pologne) et le Danube au sud. Au XIXe siècle,e Au XVIIIe siècle, l'Allemagne créa Germania, une figure féminine virginale : une dame héroïque aux tresses blondes, à la poitrine recouverte d'acier et aux feuilles de chêne. Ce symbole symbolisait le peuple allemand. Depuis, Germania apparaît dans la plupart des noms importants du pays. L'utilisation de figures féminines dans le symbolisme national n'était pas rare. Par exemple, le Royaume-Uni possède la Britannia, les Pays-Bas la Vierge hollandaise, Hambourg la vierge citadine Hammonia, et la France Marianne.
Erste Süddeutsche propellerwerke Gmbh Göppingen
Le nom fait référence à Friederichshafen, sur le lac de Constance. L'industrialisation de Friederichshafen a débuté avec la construction des dirigeables au début du XXe siècle.e siècle. L'armée de l'Empire allemand de l'époque souhaitait utiliser les zeppelins à des fins militaires. La production de ces dirigeables dut donc être considérablement augmentée. Cette augmentation de la production révéla un sérieux problème : l'absence d'industrie de sous-traitance à Friedrichshafen.
De nouvelles entreprises ont été créées, dont certaines sont aujourd'hui des acteurs mondiaux, comme MTU (aujourd'hui Rolls-Royce Power Systems AG), qui devait fournir des moteurs adaptés à l'époque, et Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF), qui concevait et fournissait des engrenages et des boîtes de vitesses.
La scierie et le négoce de bois Sägewerk Johan Weber étaient alors situés à Göppingen. Son fils, Carl Weber, avait repris l'affaire et souhaitait en tirer profit. La pénurie de vis à bois pour les zeppelins (et les avions) était criante. Carl rencontra plusieurs difficultés. Premièrement, l'Allemagne était frappée par toutes sortes de blocus à l'importation et à l'exportation dus à la guerre, notamment sur le bois, notamment les bois durs tropicaux. Deuxièmement, bien que négociant en bois, il ignorait tout des vis. Il parvint à contourner les blocus car l'entreprise Weber n'avait jamais fabriqué d'équipement militaire et était donc moins susceptible d'attirer les soupçons. Cependant, pour acquérir des connaissances sur les vis, il lui fallait trouver quelqu'un qui s'y intéresse au moins.
Il a trouvé son partenaire en la personne de Heinrich Vollmer de Vollmer Werke à Biberach/Riβ, fondée en 1909, qui, entre autres, sperrholz of bois de coquillage Il fabriquait des crosses ou des crosses de fusils. Littéralement, cela signifie du bois avec une couche intérieure à lattes, c'est-à-dire du bois stratifié dans le sens de la longueur. On l'appelle maintenant contreplaqué ou multiplex, selon le nombre de couches. Vollmer était également constructeur de machines et construisait lui-même les machines nécessaires à la fabrication des bois de coquillage Créer et façonner. Ce nouveau matériau avait l'importante propriété de conserver sa forme et d'être légèrement flexible. C'était très intéressant, car les hélices étaient jusqu'alors fabriquées en bois massif. En bref : une poutre percée de quelques trous et légèrement façonnée à ses extrémités, comme le bout d'une aile. Cela les rendait très longues, et une vitesse périphérique relativement élevée était nécessaire pour développer la force de traction nécessaire. De plus, les conditions météorologiques, comme l'humidité ou un fort ensoleillement, déformaient l'hélice, réduisant ainsi son efficacité et sa fiabilité.
Carl Weber et Heinrich Vollmer se mirent au travail et produisirent un prototype de leur hélice. Weber convainquit le Département de la Marine de Berlin qu'il disposait de suffisamment de bois pour répondre aux besoins de production. Ils furent chargés de construire des hélices pour zeppelins et avions.
À Göppingen, se trouvait un fabricant de chaussures, Gerberviertel. Il loua une partie de son usine à Vollmer et Weber, qui y démarrèrent la production. En 1916, ils s'associèrent et baptisèrent leur nouvelle entreprise « Erste Süddeutsche Propellerwerke GmbH Göppingen ». La marque de leur produit était « Germania-Luftschraube ». Heinrich Vollmer augmenta le capital de la nouvelle usine d'hélices.
Járay Pál (Jaray Paul) est né à Vienne le 11 mars 1889 dans une famille juive hongroise. Il a étudié à la Maschinenbauschule de Vienne. Ingénieur, concepteur et pionnier de la rationalisation automobile, il a débuté sa carrière à l'Université de technologie de Prague comme assistant du professeur Rudolf Dörfl. Il est ensuite devenu ingénieur concepteur en chef chez Flugzuegbau Friedrichshafen, constructeur d'hydravions.
À partir de 1915, Jaray travailla chez Luftschiffbau Zeppelin, où il se consacra à la rationalisation des dirigeables. Paul, spécialiste en aérodynamique, participa également à la conception des hélices du Zeppelin. Cela le conduisit aux hélices Germania-Luftschraube. Il développa une hélice dont le modelé de l'aile provenait de l'arbre ou du moyeu. Cela raccourcit considérablement l'hélice et lui conférait une puissance de traction supérieure à vitesse constante par rapport aux anciennes hélices. Les Erste Süddeutsche Propellerwerke en fabriquèrent plusieurs prototypes et adaptèrent leur production. L'hélice exposée dans l'atelier de la Lostraat est l'une de ces hélices Jaray.
À quel avion cette hélice était-elle destinée ?
Le texte sur l'hélice indique : GERMANIA PROPELLER, N5348, D270, ST21, 178 PS MERC, EDULZUG
L'hélice, d'un diamètre de 270 cm, était montée sur un moteur Mercedes de 178 ch conçu pour le célèbre Fokker D.VII. Cet avion était utilisé à la fois comme chasseur et comme bombardier. Initialement, il s'agissait de petits engins explosifs suspendus à l'extérieur de l'appareil et largués manuellement.
Anthony Herman Gerard Fokker est né à Blitar, Kediri, Java, le 6 avril 1890. Il était le fils d'Herman Fokker, planteur de café. Début 1894, la famille Fokker retourna aux Pays-Bas et s'installa à Haarlem. Les années scolaires d'Anthony ne furent pas entièrement réussies. Son caractère joueur, agité et débrouillard le poussa à interrompre prématurément ses études. Le monde naissant de l'aviation et ses pionniers fascinèrent profondément le jeune Tony. Bien qu'il n'ait jamais vu d'avion de près, il transforma une chaise de cuisine en siège d'avion équipé d'un mécanisme de direction de type Wright. Il plia des maquettes en papier et les perfectionna jusqu'à ce qu'elles atteignent un vol stable.
Il convainquit ses parents de le laisser étudier en Allemagne. Avec son ami Thomas Reinholt, il fréquenta l'Automobil Fach-Schule de Zahlbach, près de Mayence, où l'on construisait également des avions. Le 16 mai 1911, il reçut sa licence officielle de pilote du Deutsche Luftschiffer-Verband (Association allemande de l'aviation). Dans un hangar Zeppelin vide à Oos, près de Bade-Bade, le premier véritable Fokker fut construit. Invincible, Tony enchaîna les expériences. Avec le soutien de son père, il fonda sa propre entreprise, Fokker Aviatik GmbH (Fokker Aeroplanbau), à Johannisthal, alors haut lieu de l'aviation, le 22 février 1912. Il avait le don d'attirer les profils les plus talentueux, tels que Hans Haller, Palm, Martin Kreutzer et Reinhold Platz.
Après le crash de Martin Kreutzer lors d'un vol d'essai, Platz devint directeur du département de développement technique de la société Fokker en 1916. Les Pays-Bas ne manifestèrent aucun intérêt pour son avion. Cependant, après des démonstrations audacieuses, il parvint à convaincre l'Allemagne et les commandes affluèrent. Le gouvernement prussien prit le contrôle de Fokker, et Anthony en resta directeur. En 1913, il transféra son école de pilotage et ses activités de fabrication d'avions à Görries, près de Schwerin, dans le Mecklembourg (Allemagne du Nord). Lorsque la guerre éclata en 1914, les unités de reconnaissance Fokker survolèrent le front et même Paris. Fokker se rendait régulièrement au front pour observer ses avions en action. Il était parfois accompagné de Reinhold Platz, un homme modeste. Des pilotes tels que Manfred Freiherr von Richthofen (le Baron Rouge), Boelcke, Immelman et Udet visitèrent également l'usine pour partager leurs expériences.
Lors d'une visite au front en avril 1917, Fokker vit son avion être vaincu par des appareils britanniques. Un coup dur. La Prusse ne bénéficiait plus d'une supériorité aérienne supérieure. Il perdit alors quelque peu la faveur des fournisseurs d'avions de chasse. Il chargea Platz de construire un nouvel avion. Ce fut une véritable course contre la montre. Le prototype fut le V.11. Après des vols d'essai menés par Anthony Fokker et Manfred von Richthofen et les modifications nécessaires, l'avion était prêt. Le Fokker D.VII était né. Les pilotes qui l'essayèrent ne tarirent pas d'éloges. Après un concours à Adlershof en janvier 1918, qui aboutit au choix de l'avion de série, le Fokker D.VII s'imposa comme grand vainqueur.
La production débuta à l'été 1918. L'Allemagne souhaitait utiliser ces avions pour renverser le cours de la guerre. Fokker ne pouvait à lui seul répondre à la demande. Deux autres constructeurs aéronautiques furent désignés : les usines Albatros (FDVII Alb) à Johannisthal et les Ostdeutsche Albatros Werke (FDVII AOW) à Schneidemühl. Des améliorations furent constamment apportées à la production. Fokker percevait une commission de 5 % sur chaque avion construit chez Albatros. Les chasseurs et bombardiers Fokker D.VII étaient si redoutés que le document d'armistice de la Première Guerre mondiale stipulait clairement que ces appareils devaient être transférés aux Alliés.
Pour accueillir ces avions, l'Allemagne construisit également de nouveaux aérodromes à proximité des points névralgiques du front. Anvers était l'un d'eux. Mortsel et, par conséquent, Broechem furent désignés. C'est ainsi que l'hélice atterrit dans l'atelier du grand-père de Jef Vercammen.
L'Allemagne n'eut plus de délai pour mettre en service l'aérodrome de Broechem. L'armistice fut signé le lundi 11 novembre 1918. Le vendredi 15 novembre 1918, les Allemands quittèrent le monastère, marquant ainsi la fin de cette histoire, ou peut-être même son début.
Sources:
www.industriekultur-filstal.de, www.crossandcockade.com, www.Forumeerstewereldoorlog.nl, www.Aerofile.info, www.Oldmagazinearticles.com, www.j-rad.ch, www.swp.de, Wikipédia, Histoire du monastère et de l'école de Broechem (manuscrit inédit,) Glanages de Broechemse, Notes Léon Luyckx, Bart Janssens.
Remerciements à la Société Historique de Brucheem de Broechem, en particulier à Jef Vercammen.
