Grimbergen, le 28 février 2020. En 2019, KLM a célébré son centenaire. La compagnie aérienne néerlandaise constitue le cœur du groupe KLM, qui comprend également KLM Cityhopper, Transavia et Martinair. KLM a su se maintenir pendant 100 ans dans un secteur aérien extrêmement dynamique. En effet, malgré un marché intérieur restreint, KLM est devenue un acteur mondial. Dès ses débuts, la compagnie a fièrement mis en avant ses racines néerlandaises. Il est frappant de constater les nombreux points communs entre l'histoire de KLM et celle de l'aviation civile belge. Dans cet article, nous examinons ces points communs. Hangar Flying L'histoire de KLM vue par les Belges. Il s'agit simplement d'un bref aperçu de l'histoire d'un grand groupe aéronautique.
D'une exposition à une compagnie aérienne
À la fin de la Première Guerre mondiale, on envisagea de déployer des avions militaires à des fins civiles. En Belgique, les pilotes commencèrent à utiliser des avions allemands stockés comme butin de guerre dans le hangar à dirigeables de Haren-Evere. Aux Pays-Bas, les lieutenants Albert Plesman et Marius Hofstee, du département de l'aviation de l'armée de l'air royale néerlandaise, comptaient parmi ceux qui envisageaient l'utilisation d'avions militaires. Leurs idées, conçues au club-house de l'aérodrome de Soesterberg, furent accueillies favorablement par un groupe d'entrepreneurs et de banquiers néerlandais visionnaires. Les deux lieutenants organisèrent la Première Exposition d'Aviation d'Amsterdam (ELTA) du 1er août au 15 septembre 1919. L'objectif principal était de faire découvrir l'aviation et les constructeurs aéronautiques néerlandais au public ; la confiance dans l'aviation devait s'accroître.
L'exposition connut un immense succès et, après la fermeture des portes, Albert Plesman fut chargé de préparer la création d'une compagnie aérienne. La confiance des investisseurs devait être immense, car environ un mois avant son lancement officiel, le 7 octobre 1919 à La Haye, la reine Wilhelmine conféra à la compagnie aérienne le titre de « Royale ». Elle put ainsi s'appeler Royal Dutch Airlines (KLM). Tout comme en Belgique, des liens étroits avaient toujours existé entre la famille royale et la porteur de drapeauLes politiciens reconnaissaient l'importance d'une telle compagnie aérienne nationale, mais étaient absents du capital initial de l'entreprise. L'Association internationale du trafic aérien, prédécesseur de l'Association internationale du transport aérien (IATA), fut également fondée à La Haye le 15 août 1919. KLM fut l'un de ses premiers membres.
Des compagnies aériennes ont également vu le jour dans d'autres pays à la même époque : Sneta en Belgique (société à responsabilité limitée, novembre 1919), Deutsche Luft-Reederei en Allemagne (décembre 1919), etc. En 2020, KLM est la plus ancienne compagnie aérienne régulière encore en activité sous son propre nom. Qantas est considérée comme la deuxième plus ancienne compagnie aérienne car, comme KLM, elle opère toujours sous son nom d'origine. Fondée le 16 novembre 1920, Qantas a effectué son premier vol régulier le 2 novembre 1922. Sabena a été fondée le 23 mai 1923 pour reprendre Sneta.
L'administrateur Albert Plesman (né en 1889, décédé en 1953) fut chargé de la gestion quotidienne de l'entreprise. Avec ses sept premiers employés, il travailla à la préparation du premier vol durant l'hiver 1919. Celui-ci eut lieu le 17 mai 1920 : le de Havilland (Airco) DH.16 G-EALU, loué en Angleterre par Aircraft Transport & Travel Ltd. (AT&T), piloté par le pilote anglais Henry « Jerry » Shaw (né en 1892, décédé en 1977), effectua un vol de Croydon, près de Londres, à Amsterdam pour le compte de KLM. L'appareil transportait les journalistes anglais O'Brien et Rhodes, une liasse de journaux et une lettre du maire de Londres au maire d'Amsterdam. Ce vol marqua le début de la plus ancienne ligne aérienne internationale encore exploitée par la compagnie aérienne d'origine.
Le vol de retour eut lieu le lendemain, le 18 mai 1920. À bord de la première correspondance entre les Pays-Bas et l'Angleterre se trouvaient un passager néerlandais, ainsi que deux journalistes arrivés de Londres la veille.
Les débuts
Au départ, la demande de transport aérien (onéreux) était très faible. Un an après sa création, le soutien de l'État était déjà nécessaire. Les compagnies aériennes britanniques comme AT&T n'ont reçu aucune aide gouvernementale et ont rapidement fait faillite. Ce n'est qu'en 1986 que l'État néerlandais a perdu sa participation majoritaire dans KLM.
Dès le premier vol, Schiphol fut le port d'attache de KLM. Amsterdam et le gouvernement néerlandais investirent massivement dans l'amélioration de l'aéroport, qui, comme Haren-Evere en 1920, était encore une zone marécageuse. Au milieu des années 1920, Schiphol était déjà l'un des principaux aéroports d'Europe. Pourtant, Plesman avait préconisé la construction d'un nouvel aéroport national près de « sa » La Haye, Leierdorp (près de Leyde) ou Burgerveen (au sud de Hoofddorp, à deux pas de Schiphol). Environ 70 % des actions de Schiphol sont toujours détenues par le gouvernement néerlandais. Le partenariat KLM-Schiphol demeure un moteur essentiel de la vie économique de nos voisins du nord.
Le 1er septembre 1920, KLM lança des lignes entre Amsterdam, Brême et Hambourg. Avions et équipages étaient affrétés par la Deutsche Luft-Reederei (DLR). Les vols furent suspendus pendant l'hiver, tout comme celui de la compagnie belge Sneta. Les avions à cabine ouverte n'offraient pas le confort souhaité. Il fallait être très sportif pour s'équiper pour un vol avec un casque, un long manteau de cuir, des gants épais et une bouillotte.
Tout comme pour la Sabena, des vols touristiques furent organisés au début des années 1920 pour initier le public à l'aviation. Le marketing devint rapidement un élément clé de l'entreprise, notamment grâce à la conception attrayante d'affiches. La concurrence était également féroce aux débuts de l'aviation civile commerciale. La mutualisation était essentielle pour garantir les droits de vol entre différentes villes et exploiter des lignes à moindre coût. Dès le 21 février 1921, Partage de Code Des accords furent conclus entre la Compagnie des Messageries Aériennes (CMA) française, la compagnie néerlandaise KLM et la compagnie belge SNETA pour la ligne Paris-Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam. Les vols conjoints SN/KLM entre Bruxelles et Amsterdam se poursuivirent jusqu'à la période précédant la Seconde Guerre mondiale et furent repris après les hostilités.
Les Pays-Bas ont rapidement compris que des investissements importants dans les activités liées à l'aviation civile étaient nécessaires pour que KLM devienne une réussite. Anthony Fokker est rapidement revenu d'Allemagne après la Première Guerre mondiale et a commencé à construire des avions civils aux Pays-Bas. KLM les lui commandait. Cette politique d'achat néerlandaise était similaire à celle de la Belgique. Les intérêts financiers des compagnies aériennes et des constructeurs, du gouvernement et du secteur privé étaient étroitement liés. Sabena a également commandé des avions (F.VII) à Fokker, qui ont été principalement assemblés sous licence par une société aéronautique belge (Sabca, qui a également fêté son centenaire en décembre 2020). La relation entre KLM et Fokker s'est poursuivie, avec quelques interruptions, jusqu'en 2017, date à laquelle le dernier Fokker 70 a été retiré de la flotte fin octobre 2017.
Le 14 avril 1921, le prince Henri inaugura officiellement une ligne régulière entre Amsterdam et Rotterdam, ainsi qu'entre Brême et Hambourg. À la reprise de ces vols après la pause hivernale, KLM disposait d'avions Fokker de fabrication néerlandaise et de ses propres pilotes. KLM fut la première compagnie aérienne à acquérir des avions de ligne Fokker. Le monomoteur Fokker F.II disposait d'une cabine fermée pour quatre passagers, tandis que son successeur, le F.III, proposait une cabine pour cinq passagers, le chauffage et une soute séparée. Le pilote restait assis à l'air libre. Deux F.II furent transférés à Sabena en août 1927 et immatriculés O-BAIB/OO-AIB (anciennement H-NABD, démoli le 5 mai 1936) et O-BAIC/OO-AIC (anciennement H-NABC, démoli le 7 mars 1933).
Le 9 mai 1921, KLM ouvrit un bureau de réservation à Amsterdam. Selon KLM, il s'agissait du premier bureau de réservation de compagnies aériennes au monde. Le 7 juin 1921, KLM transporta sa première cargaison de fleurs coupées. Dès le début, la rapidité et la fiabilité du transport de fret étaient primordiales. KLM se diversifia et, à l'instar de Sabena, se lança également dans la photographie aérienne (en 1921, le Service Phototechnique KLM et, à partir de 1954, KLM Aerocarto).
Le 4 juin 1921, une réunion d'aviation débuta à l'aéroport de Haren-Evere, en présence du roi. Un Fokker F.III de la KLM atterrit à l'aéroport pour l'occasion, et le directeur Plesman était également présent.
KLM a ouvert un hôtel, un café et un restaurant à l'aéroport de Schiphol le 25 août 1921. Un bâtiment similaire, connu plus tard sous le nom d'Avia-Palace, n'a été ouvert à l'aéroport de Haren-Evere qu'en 1924.
Le 1er juin 1922, la liaison régulière entre Amsterdam et Bruxelles fut inaugurée. Fin 1922, KLM proposait également des vols réguliers en hiver.
Vers d'autres continents
À la création de KLM, les fondateurs se concentraient sur leurs intérêts dans la colonie d'outre-mer des Indes orientales néerlandaises. Ces intérêts coloniaux ont également joué un rôle dès le départ dans la création de Sneta et Sabena en Belgique. Ce n'est qu'en 1924 que KLM disposa d'un avion adapté à la ligne des Indes orientales : le monomoteur Fokker F.VII. Le 1er octobre de la même année, KLM lança un vol intercontinental vers ce qui était alors les Indes orientales néerlandaises. Après des problèmes techniques en Bulgarie et dix-huit escales, le F.VII H-NACC atterrit à Batavia (aujourd'hui Jakarta) le 24 novembre après 55 jours (127 heures de vol). Ce n'est qu'en 1927 que le premier vol fut effectué. voyage de retour – un vol charter – effectué à bord du monomoteur F.VIIa H-NADP. Les passagers étaient le millionnaire américain et éditeur du Baltimore Sun, W. Van Lear Black (né en 1875, décédé en 1930) et sa secrétaire. Plusieurs vols postaux suivirent. Ce n'est que le 25 septembre 1930 qu'une liaison aérienne régulière vers Batavia avec le trimoteur Fokker F.VIIb devint réalité. Le F.VIIb était (heureusement) déjà équipé de toilettes et d'une radio. Ce vol est comparable au premier vol de Sabena au Congo. Le 12 février 1925, le Handley Page « Prinses Marie-José » O-BAHO décollait de Haren et atterrissait 51 jours plus tard à N'Dolo (Congo). Ce n'est que dix ans plus tard, le 23 février 1935, qu'une liaison régulière avec le Fokker F.VII fut établie.
Le 16 juillet 1928, la Compagnie d'aviation des Indes orientales néerlandaises (Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij) fut fondée à Amsterdam, spécifiquement pour établir un réseau aérien dans la colonie néerlandaise. Trois mois plus tard, la compagnie fut autorisée à prendre le nom de « Royal » (KNILM). L'invasion japonaise de 1942 sonna le glas de la KNILM.
Initialement, seul le courrier était transporté sur la ligne des Indes orientales. En 1931 et 1932, le Fokker F.VIIb fut remplacé par les F.XII et F.XVIII (tous deux trimoteurs), qui pouvaient également transporter quatre passagers en sièges inclinables sur la ligne de Jakarta. Ces appareils bénéficiaient d'une restauration à bord plus complète. La durée totale du voyage était de neuf jours au lieu de douze avec le F.VIIb, incluant 25 escales et des nuitées dans des hôtels de première classe. Naturellement, ce mode de transport était coûteux. Par mauvais temps, la faible altitude maximale rendait les conditions de vol moins confortables. En septembre 1933, KLM créa son propre service médical.
Plesman reçut plusieurs distinctions honorifiques étrangères. En 1932, Albert Plesman fut nommé Officier de l'Ordre belge de Léopold II.
En octobre 1934, KLM entre dans l'histoire en participant à la course aérienne internationale MacRobertson, reliant Londres à Melbourne, avec son premier avion entièrement métallique, le Douglas DC-2 PH-AJU « Uiver ». Le commandant de bord Koene Dirk Parmentier et son équipage rejoignirent l'Australie en trois jours, dix-huit heures et dix-sept minutes. L'équipe remporta la première place au classement par handicap. L'Uiver transportait trois passagers et du courrier, prouvant qu'une liaison aérienne entre l'Europe et l'Australie était tout à fait réalisable. Plesman espérait que KLM obtiendrait les droits d'atterrissage en Australie après la course, mais ce ne fut pas le cas. Ce n'est qu'en 1951 que le premier avion KLM atterrit à Sydney.
En décembre 1934, le Fokker F.XVIII « Snip » effectua le premier vol transatlantique de KLM, reliant Amsterdam à Aruba via Curaçao. Le voyage dura huit jours. Le sous-marin néerlandais K XVIII, posté à mi-chemin, servit de balise de navigation. Pour l'occasion, l'intérieur du Snip fut dépouillé pour accueillir les réservoirs de carburant supplémentaires. Il était impossible d'effectuer une telle traversée avec une configuration passagers standard. Le capitaine Hondong et son équipage atteignirent leur destination finale en sept jours, dix-neuf heures et vingt minutes. Le Snip resta à Curaçao et, en janvier 1935, devint le premier avion d'une nouvelle filiale de KLM, la KLM West-Indisch Vliegbedrijf. Le 1er août 1964, celle-ci devint l'Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM). L'ALM cessa ses activités en 2002.
En 1935, le personnel de cabine fut introduit, notamment à la Sabena. Initialement, il s'agissait d'hommes, appelés hôtesses de l'air. Peu après, un groupe de femmes, les hôtesses de l'air, suivit. Le personnel de cabine prit la relève du mécanicien navigant dans la prise en charge des passagers.
À partir de 1935, KLM remplaça ses F.XII et F.XVIII par le Douglas DC-2. À cette époque, Fokker prônait encore les structures en bois, mais pour Plesman, la construction métallique était l'avenir. Un désaccord commercial surgit entre KLM et Fokker concernant le prix et la conception. Plesman se tourna alors vers les États-Unis. KLM devint la seule compagnie aérienne à exploiter tous les types de Douglas, du DC-2 au MD-11, en passant par le moins connu DC-5. Grâce à un accord entre Fokker et Douglas, Fokker pouvait vendre des Douglas en Europe. Les avions démontés étaient expédiés des États-Unis à Anvers, Cherbourg ou Rotterdam. Une fois arrivés au port d'Anvers, ils étaient transportés par voie publique jusqu'à Deurne, où les techniciens de Fokker les préparaient pour le vol. Fokker préparait également des DC-3 à partir des stocks militaires américains de Schiphol. Ces DC-3 finirent entre les mains de l'armée de l'air belge et de Sobelair, entre autres.
KLM intégra également des avions néerlandais à sa flotte, comme le Koolhoven FK.48 en 1934, un bimoteur six places. Un seul exemplaire fut construit. Cet appareil servit pendant deux ans sur la ligne entre Rotterdam (où se trouvait l'usine aéronautique de Koolhoven) et Eindhoven. Un autre avion néerlandais intéressant et unique en service chez KLM était le Carley Werkspoor Freighter. Conçu par Joop Carley et construit par Werkspoor, il ne fut construit qu'à un seul exemplaire (PH-AFI). Livré en 1931, ce cargo fut perdu le 10 mai 1940 lors du bombardement allemand de l'aéroport de Schiphol.
KLM fut la première compagnie aérienne européenne à mettre en service le DC-3 en juillet 1936. Sur la ligne de Jakarta, l'appareil pouvait transporter onze passagers. En 1939, KLM disposait d'un réseau européen s'étendant de Stockholm et Oslo à Naples, et de Manchester à Athènes, soit un total de 36 villes. Dès décembre 1938, KLM exploita un vol vers l'Afrique du Sud, avec le DC-3 PH-ALR « Reiger » à destination de Johannesburg. Les vols réguliers vers l'Afrique du Sud ne débuteront qu'après la Seconde Guerre mondiale. En 1938, KLM devint la première compagnie aérienne européenne à mettre en service le Lockheed L-14 Super Electra.
Avant la Seconde Guerre mondiale, KLM exploitait également un réseau intérieur. À cette époque, les autoroutes n'existaient pas encore et les transports publics n'étaient pas encore pleinement développés. Par exemple, la ligne vers Haamstede fut prolongée jusqu'à Vlissingen en 1932, et même jusqu'à Knokke-le-Zoute, en Belgique, en 1933. Le 12 septembre 1966, un réseau intérieur fut rétabli avec la création de la filiale de KLM, la Nederlandse Luchtvaart Maatschappij (NLM). Leurs premiers appareils furent des Fokker F.27 de transport de troupes convertis de l'armée de l'air néerlandaise. NLM commença également à exploiter des lignes internationales à partir d'avril 1969, vers Bruxelles. Ces lignes furent ensuite reprises par KLM Cityhopper, créée le 1er avril 1991, issue de la fusion de NLM Cityhopper et de NetherLines. Ces lignes intérieures cessèrent leurs activités en octobre 2008.
Seconde guerre mondiale
Les démocraties européennes avaient trop longtemps sous-estimé la menace d'Adolf Hitler et du nazisme, et l'Allemagne était devenue une nation puissante. La Deutsche Luft Hansa était devenue une compagnie aérienne de premier plan. Le 1er septembre 1939, KLM cessa ses vols réguliers en Europe, à l'exception de la Belgique, de la Scandinavie et de l'Angleterre (Scandinavie jusqu'au 8 avril et Belgique jusqu'au 18 avril 1940). Dix-huit des 27 appareils présents furent perdus le 10 mai 1940 lors du bombardement allemand de l'aéroport de Schiphol. Les neuf appareils restants furent confisqués par les forces d'occupation allemandes ou se trouvaient à l'étranger. Plesman passa quelque temps en captivité à Scheveningen. Il eut trois fils et une fille. Son fils, Jan, pilota dans la RAF, et son Spifire du 322e escadron néerlandais de la RAF fut abattu le 1er septembre 1944 ; l'épave n'a jamais été retrouvée. Son fils Hans, commandant de bord de la KLM sur le Lockheed Constellation « Roermond », décède le 23 juin 1949 en mer près de Bari (Italie).
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la West Indian Aviation Company poursuivit ses activités. Les avions partaient désormais de Naples pour Batavia, et les passagers étaient transportés par train de Naples à Amsterdam. Lorsque l'Italie entra en guerre, les passagers partirent de Lydda (près de l'actuel aéroport Ben Gourion de Tel Aviv, en Israël). En Europe, des avions de la KLM assurèrent des vols charters pour la BOAC britannique sur la ligne Whitchurch (près de Bristol) – Portela (près de Lisbonne) à partir d'août 1940. Cette ligne fut ensuite prolongée jusqu'à Gibraltar.
Reconstruction
Après la Seconde Guerre mondiale, Plesman entreprit immédiatement la reconstruction de son entreprise, une entreprise monumentale. On peut ainsi dire que Plesman a fondé KLM à deux reprises, une fois avant et une fois après la Seconde Guerre mondiale. Après un voyage d'affaires aux États-Unis en avril 1945, il revint avec un contrat pour dix-sept Douglas DC-4 et trente DC-3 provenant des stocks militaires américains. Entre 1948 et 1951, environ 20 % des investissements dans la flotte de KLM furent financés par le plan Marshal. Le Dakota fut déployé pour la flotte européenne, et le Skymaster pour les vols long-courriers. KLM fut la première compagnie aérienne européenne à mettre en service le Convair CV-240 en 1948, suivi du CV-340 dans les années 1950. Le Douglas DC-6 était principalement utilisé sur les lignes vers l'Afrique et l'Amérique du Sud.
Schiphol fut entièrement détruit après la Seconde Guerre mondiale ; presque tout dut être reconstruit. Néanmoins, les premiers services KLM d'après-guerre purent démarrer le 27 septembre 1945, initialement limités à un réseau intérieur exploité pour le compte du gouvernement néerlandais (Government Air Service). En décembre, les premières lignes aériennes internationales en Europe reprirent, vers Copenhague et Malmö. Le 28 novembre 1945, le premier vol régulier vers l'Extrême-Orient après la Seconde Guerre mondiale décollait. En 1946, KLM fut la première compagnie aérienne européenne à introduire le Lockheed Constellation. Grâce à ce nouvel avion élégant et exceptionnellement confortable, un réseau mondial fut construit. KLM comptait au total 48 Constellation dans sa flotte. Le 21 mai 1946, KLM devint la première compagnie aérienne européenne après la Seconde Guerre mondiale à lancer une liaison régulière entre Amsterdam et New York, avec le DC-4 PH-TAR « Rotterdam ». Ce fut le début d'un développement où l'orientation du réseau se déplaça de l'est vers l'ouest. La Sabena effectua son premier vol d'essai vers New York le 5 juillet 1946, à bord d'un DC-4, avec des escales à Shannon et Gander. Le service régulier débuta le 4 juin 1947.
À partir du 4 mars 1946, KLM reprit ses vols vers Bruxelles, comme elle le faisait avant la guerre en pool avec Sabena. Des vols réguliers vers l'Amérique du Sud suivirent en 1946, puis vers l'Afrique du Sud en 1947. À partir de novembre 1947, KLM commença à utiliser l'aéroport de Melsbroek, en Belgique, au lieu de celui de Haren-Evere. De nombreux accords de pool furent à nouveau conclus entre Sabena et KLM, notamment pour des vols vers la Scandinavie.
Lorsque l'Indonésie (Batavia) devint une république indépendante en décembre 1949, elle conclut un accord de coopération avec KLM pour créer Garuda Indonesian Airways. Garuda fut nationalisée en 1954.
Tourisme de masse
En janvier 1950, les dix principales compagnies aériennes européennes se réunirent à Bruxelles. Elles souhaitaient explorer la possibilité d'acheter conjointement des pièces détachées auprès des compagnies américaines et ainsi réduire leurs coûts de maintenance. Parmi ces compagnies figuraient KLM et Sabena.
En 1952, les compagnies aériennes affiliées à l'IATA ont introduit la Classe Touriste, et pas seulement sur la ligne de l'Atlantique Nord. Le succès a été retentissant. En 1951, 340 000 passagers ont voyagé avec KLM sur cette ligne ; en 1957, ce nombre a atteint un million, dont 770 000 en Classe Touriste. Au cours des années 1950 et 1960, la demande de transport aérien a connu une croissance spectaculaire, marquant le début du tourisme de masse. Le 1er avril 1958, KLM a introduit la Classe Économique, également basée sur la réglementation de l'IATA. Cette classe était une version simplifiée de la Classe Touriste, élargissant encore la gamme de passagers pouvant voyager à moindre coût. En 2020, KLM offre aux voyageurs le choix entre la Classe Affaires Mondiale, la Classe Affaires Européenne et la Classe Économique.
KLM mit en service plusieurs versions améliorées de ses avions. En 1952, le DC-6A (version cargo) et le DC-6B (version passagers) firent leur apparition. Le Super Constellation suivit en 1953, et en 1957, le DC-7C, dernier appareil équipé de moteurs sudistes mis en service par KLM. Son long rayon d'action rendait le DC-7C particulièrement adapté aux vols vers le Japon via la route polaire, que KLM avait déjà initiée le 1er novembre 1958. Cette route polaire était considérablement plus courte que la route terrestre qui desservait Tokyo depuis décembre 1951. Les équipages étaient spécialement formés au survol de la calotte glaciaire, et des équipements supplémentaires étaient disponibles à bord, comme des combinaisons polaires. En 1957, le turbopropulseur fit ses débuts avec le Vickers Viscount 800, suivi en 1959 par le Lockheed L-188C Electra. KLM fut le premier compagnie aérienne qui commanderait le Fokker F.27 Friendship en 1959.
Le 21 mai 1959, les dirigeants d'Air France, d'Alitalia, de Deutsche Lufthansa et de Sabena se réunirent à Paris. Sous le nom d'Air Union, ils projetèrent de lancer conjointement des compagnies aériennes commerciales, essentiellement européennes. KLM décida de ne pas participer au projet, arguant que sa participation serait trop faible. Les négociations durèrent des années et échouèrent. Elles furent finalement interrompues en 1966-67.
En 1959, KLM reçoit son premier ordinateur, un IBM 705. En 1970, un système de réservation automatisé est mis en place. À partir d'octobre 1979, les billets passagers peuvent être imprimés automatiquement.
Avions à réaction
Le 25 mars 1960, environ 1 500 invités ont assisté à l'arrivée du DC-8 PH-DCA « Albert Plesman » de KLM à l'aéroport de Schiphol. Le premier avion à réaction de KLM a fait ses débuts sur la ligne de l'Atlantique Nord en avril 1960. Les avions à réaction ont révolutionné l'aviation civile, tant en termes de confort que de gestion des coûts révisée nécessaire à une exploitation rentable de ces appareils. KLM a exploité différentes versions du DC-8, dont la version Combi, qui pouvait transporter des passagers ainsi que du fret chargé sur palettes ou dans des conteneurs. Les avions à réaction ont commencé à opérer sur les lignes européennes en 1966, avec le Douglas DC-9. En 1972, la compagnie belge BIAS a mis en service deux DC-8 de KLM (OO-AMI et OO-CMB).
En 1964, KLM a proposé des options pour le Boeing SST. KLM estimait que le Concorde, pour lequel Sabena avait proposé des options, était trop petit. Boeing a abandonné le projet en 1972.
En 1965, KLM North Sea Helicopters a été fondée, rebaptisée plus tard KLM Helicopters. L'entreprise exploitait des Sikorsky S-58, S-61 et Bölkow Bo 105. Elle soutenait principalement l'exploitation offshore des gisements de gaz et de pétrole en mer du Nord. Elle a été rachetée en 1995.
Le 1er avril 1967, l'homme d'affaires belge Freddy Van Gaever, directeur de Delta Air Transport (DAT), signa un contrat avec KLM pour des vols réguliers entre Anvers et Amsterdam. KLM acquit également une participation significative dans DAT, participation qui fut rachetée bien plus tard par Sabena. Naturellement, KLM s'efforça (et s'efforce toujours !) d'accompagner le plus grand nombre possible de voyageurs belges vers Schiphol, qui poursuivirent ensuite leur voyage sur ses vols intercontinentaux. De nombreux voyageurs belges prennent le train pour Schiphol, tandis que les voyageurs néerlandais se rendent en train à l'aéroport de Bruxelles. Au départ de Bruxelles, KLM Cityhopper opère des vols en Embraer 175 et 190. KLM détient actuellement un quart des actions d'Air Antwerp, qui dessert uniquement l'aéroport de Londres-City.
À la fin des années 1960, un rapprochement entre KLM et Sabena était largement évoqué. Les directeurs des deux compagnies, Van der Wal et Deswarte, ne parvinrent pas à un accord. Les politiciens n'étaient pas non plus très enthousiastes à l'idée d'une Air Benelux. Ils craignaient que Sabena ne devienne une vassale de KLM. La question linguistique joua clairement un rôle dans la politique aérienne belge.
Le 31 janvier 1971, le gros-porteur fit ses débuts chez KLM avec le Boeing B747 (qui deviendra plus tard une version combi et cargo) et, un an plus tard, le DC-10 (qui deviendra plus tard MD-11). Le premier B747 de Sabena (OO-SGA) atterrit à Zaventem le 26 novembre 1970, avec Georges Jaspis comme commandant.
Bien que KLM fût un client fidèle de Douglas, de nombreux modèles Boeing furent achetés à partir de 1971 (outre le 747, des versions du 737, du 767, du 777 et du 787). Des années de planification et de préparation précédèrent l'arrivée des Jumbo. L'infrastructure aéroportuaire dut être adaptée, tout comme les aéroports du XXIe siècle.e Le siècle a été décisif pour l'A380. En 1983, KLM a approché Airbus, avec le lancement de l'Airbus A310 (et à partir d'août 2005, celui des versions A330).
Le 27 mars 1977, deux B747 sont entrés en collision à Tenerife : le B747-200 PH-BUF de KLM et le B747-100 N736PA de Pan Am. Le bilan s'est élevé à 583 morts, ce qui en fait la pire catastrophe de l'histoire de l'aviation civile. KLM avait déjà subi deux accidents mortels en Belgique. Le Fokker F.VII H-NACC, le célèbre avion du premier vol aux Indes orientales, s'est écrasé à Nerom, près de Wolvertem, le 9 juillet 1926. Il avait décollé de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol pour effectuer le vol régulier vers Haren via Waalhaven, d'où il a continué vers Paris. La mauvaise visibilité a été la principale cause de l'accident. Le pilote et son passager ont été tués. Le F.VII était équipé de doubles commandes, mais pouvait être piloté par un seul pilote. Le Douglas DC-2 PH-ALF Flamingo s'est écrasé près de Halle le 28 juillet 1937. L'appareil effectuait un vol régulier entre Schiphol et Haren et Le Bourget. Après son décollage de Haren, il s'est écrasé dans un champ près du village de Beert en Bellingen, à l'ouest de Halle. Les quatre membres d'équipage et les onze passagers n'ont pas survécu à l'accident.
La loi de déréglementation du transport aérien du président Carter, votée en 1978, a eu des conséquences importantes pour KLM. Si la compagnie a bénéficié d'une augmentation substantielle de ses droits d'atterrissage aux États-Unis, les compagnies américaines ont également obtenu l'accès au marché européen via Schiphol. Les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont conclu un accord de déréglementation en 1984. La Communauté européenne a également commencé à se concentrer davantage sur la déréglementation. En 1997, la déréglementation complète du transport aérien européen est entrée en vigueur.
Le 7 juin 1988, le directeur de la Sabena, Carlos Van Rafelghem, annonce qu'il souhaite établir un partenariat bilatéral avec KLM, mais certains hommes politiques souhaitent d'abord trouver un troisième partenaire pour éviter de créer une domination linguistique néerlandaise.
En juillet 1989, KLM a conclu une alliance avec la compagnie américaine Northwest Airlines (qui fait désormais partie de Delta Air Lines). Grâce à Partage de Code Les passagers de KLM pouvaient voyager d'AMS vers presque toutes les destinations américaines avec un seul billet. Toutes les compagnies aériennes ont alors cherché à multiplier les partenariats. En 1998, un accord a été conclu, qui allait déboucher sur une collaboration de grande envergure avec Alitalia. KLM a mis fin à cette collaboration en avril 2000. En 2020, KLM conserve encore de nombreux atouts. Partage de Code-des accords avec des compagnies aériennes du monde entier ainsi que des participations importantes dans diverses sociétés d'aviation.
Le 13 décembre 1989, British Airways, KLM et Sabena signèrent un accord pour créer Sabena World Airlines (SWA). La compagnie aérienne belge devint opérationnelle le 1er janvier 1990. Sabena conserva une participation majoritaire de 60 %, tandis que KLM et British Airways détenaient les 40 % restants. Un an plus tard, l'accord fut rompu sous la direction de Pierre Godfroid, directeur de Sabena.
En décembre 1991, KLM est devenue la première compagnie aérienne d'Europe continentale à lancer Flying Dutchman, un programme de fidélisation de sa clientèle. À partir de juin 2005, il a été rebaptisé Flying Blue et a été utilisé par les clients d'Air France et de KLM.
KLM Asia est une filiale de KLM et exploite une flotte de Boeing 777. Elle a été fondée en 1995 dans le but d'assurer des liaisons entre Amsterdam et Taïwan, via l'espace aérien chinois. À l'époque, la Chine n'accordait pas de droits d'atterrissage aux compagnies aériennes desservant également Taïwan. Cette ingéniosité juridique a permis à KLM de rester en bons termes avec le gouvernement chinois et de desservir Taïwan et la République populaire de Chine. D'autres compagnies aériennes (comme British Airways) avaient également conclu un accord similaire.
Le samedi 29 juin 1996, le B747-400 PH-BFK « Ville de Pékin » effectuait son vol inaugural vers la Chine. Ce fut la première étape vers le développement de ses destinations chinoises et la création de partenariats avec des compagnies aériennes chinoises. Dès lors, la Chine devint rapidement l'une des destinations phares de KLM.
21e siècle
Le 5 mai 2004, la holding du groupe Air France-KLM a été officiellement créée. La fusion n'a toutefois pas abouti à une intégration complète ; les deux sociétés ont conservé leur identité propre. Grâce à cette fusion, KLM a également rejoint l'alliance aérienne SkyTeam. En février 2019, l'État néerlandais a acquis une participation directe de 12,68 % dans la holding Air France-KLM. Cette acquisition vise à consolider les intérêts de KLM et de Schiphol.
Les maisons miniatures KLM en bleu de Delft sont présentées en classe affaires et font partie des collections du monde entier. Chaque année, à l'occasion de l'anniversaire de KLM, une nouvelle maison s'ajoute à la série. Il existe encore quelques exemplaires exceptionnels qui ne font pas partie de la collection permanente et ne sont pas présentés à bord. L'idée de ces maisons est née lorsque KLM a voulu offrir à ses passagers un cadeau spécial après un vol intercontinental. L'IATA interdisait que ce cadeau coûte plus de deux florins chacun. KLM a donc commencé à offrir à ses passagers en classe affaires du genièvre dans une maison miniature en bleu de Delft.https://nieuws.klm.com/klm-royal-dutch-airlines-delft-blue-house-100/ On ne sait pas exactement quand la tradition de distribuer des petites maisons a commencé, mais elle est officielle depuis 1957. Dans les pays où la vente d'alcool est interdite, les passagers reçoivent des petites maisons vides.
Le développement durable fait officiellement partie de la politique de KLM depuis 1996. Outre les émissions et la pollution sonore, il prend également en compte le statut social et les bonnes pratiques d'emploi. Le 30 juin 2011, le premier vol régulier au biocarburant a décollé de l'aéroport de Schiphol pour Paris, et le 8 mars 2013, le premier vol intercontinental au biocarburant à destination de New York a décollé de Schiphol. Tout au long de son histoire, KLM a toujours privilégié les technologies les plus récentes. Le 14 novembre 2015, KLM a réceptionné son premier Boeing 787-9 Dreamliner économe en carburant. Ce type d'avion met de plus en plus l'accent sur le développement durable et la conscience environnementale. Tous les Dreamliners de KLM portent des noms de fleurs, le premier étant « Œillet ». Le 30 juin 2019, le Boeing 787 « Oranjebloesem » de KLM a atterri à Schiphol avec le logo festif KLM-100 sur le fuselage.
Le 14 mars 2019, KLM, aux côtés de deux autres pionniers de l'aviation, GKN Aerospace (anciennement Fokker) et le Centre aérospatial néerlandais (NLR), a célébré les 100 ans de l'aviation néerlandaise au musée du cinéma Eye d'Amsterdam. Il y a exactement un siècle, s'y tenait la première exposition sur le trafic aérien d'Amsterdam. Cet événement commémorait les 100 ans de l'aviation néerlandaise et envisageait un avenir durable. Sa Majesté le Roi a frappé une pièce commémorative spéciale et un timbre-poste sur l'aviation a été remis au ministre des Infrastructures et de la Gestion des Eaux.
Les Pays-Bas ont toujours réussi à devancer la compagnie aérienne nationale belge et son aéroport national, malgré des marchés intérieurs limités. En 1999, Sabena a transporté pour la première fois plus de dix millions de passagers, tandis que KLM avait déjà dépassé les quinze millions. Cette même année, l'aéroport de Bruxelles a enregistré sa première utilisation de vingt millions de passagers. Après la faillite de Sabena (le 7 novembre 2001), l'aéroport de Bruxelles n'a dépassé les vingt millions de passagers qu'en 2014. Schiphol a accueilli près de 36,8 millions de passagers en 1999. En 2019, année de son anniversaire, KLM comptait pas moins de 44 millions de clients pour le groupe KLM : 35 millions pour KLM et 9 millions pour Transavia. Pieter Elbers, PDG de KLM : « L'incertitude quant aux perspectives de croissance de Schiphol, la baisse des résultats en 2019 par rapport à 2018 et la situation actuelle liée au coronavirus démontrent une fois de plus la sensibilité de l'aviation aux évolutions géopolitiques et externes. »
Dans l'ouvrage « Bienvenue à bord ! Un siècle de KLM », les auteurs Bram Bouwens (chercheur à l'Université d'Utrecht) et Frido Ogier (rédacteur en chef chez KLM) s'interrogent sur la manière dont une compagnie aérienne comme KLM, issue d'un petit pays comme les Pays-Bas, a pu être la plus ancienne et devenir l'une des plus prospères. Ils écrivent que, dans une économie néerlandaise tournée vers l'international, le gouvernement reconnaît l'importance d'un porteur de drapeau a toujours insisté sur ce point. Les relations entre le gouvernement et KLM n'ont pas toujours été idéales, mais il existait généralement un fort sentiment de solidarité entre les deux parties et une unanimité concernant les projets futurs. KLM demeure une marque de fabrique internationale respectée pour les Pays-Bas.
Sources:
Relations publiques KLM – Record mondial des compagnies aériennes 1965 – Bienvenue à bord ! Un siècle de KLM – Histoires à dormir debout. Tous les secrets des façades des maisons KLM – Aeronews – La SABENA 1923 – 2001 L'Aviation en Belgique et au Congo Belge – Registre de l'aviation néerlandaise par Herman Dekker – Histoire illustrée de KLM Royal Dutch Airlines – Musée de l'aviation Aviodrome.
Frans Van Humbeek
Photos et archives : Frans Van Humbeek et Guy Viselé
