Le procès d'un Belge à Toulouse

Bruxelles, le 30 janvier 2020. Tout plaisir est un projet, n'est-ce pas ? C'est ainsi que j'ai envisagé, il y a près de 45 ans, de quitter mon chez-moi en Petite Belgique pour rejoindre le constructeur aéronautique toulousain. J'essayais encore, timidement, de prendre mon envol, d'échapper à ma coquille. Que ne pouvais-je faire dans ce royaume où je me sentais à l'étroit ? L'accès à l'École d'aviation civile (EAC) m'a été refusé à cause d'une légère myopie à un œil, nom de Dieu ! Bref, il fallait que je parte, coûte que coûte… « Il faut que je parte ! »

Le début d'une longue carrière
Tout a commencé en 1974 avec un Airbus A300B2 mis en service en direction d'Athènes avec Trans European Airways (TEA), une compagnie du charismatique et regretté Georges Gutelman, où j'étais entre-temps ingénieur de vol sur un Boeing 707.

L'avion m'émerveille, et l'ingénieur en chef, Pierre Verheyden, fort d'une grande expérience, me confie discrètement qu'il rejoindra bientôt Airbus et me recommande vivement d'en faire autant. Les jours des mécaniciens de bord sont comptés ; je ne voyais pas comment je pourrais un jour accéder au poste de pilote, déjà très convoité. Malgré une licence de pilote professionnel et une qualification IFR, je me contentais du simulateur, faute de moyens pour voler.

Il me faudra patienter avant d'être convoqué à un entretien à Blagnac, suite à une rencontre déterminante au Salon du Bourget en 1977, où feu Pierre Sparaco m'avait envoyé en mission journalistique (pour Aviastro). Titulaire d'un master en aéronautique et génie civil et d'un diplôme d'ingénieur en mécanique, je devais choisir entre Canadair à Montréal, Douglas à Long Beach, Fokker à Amsterdam et Airbus. Par élimination, j'ai opté pour le marketing ou l'après-vente à Toulouse. Évidemment, rien dans le domaine aéronautique… et ce qui m'inspirait, c'était « l'Europe » ! Mon choix reste inchangé, mais créerions-nous aujourd'hui une « industrie Airbus » comme en 1969 ?

La route Airbus
Après une année plutôt monotone passée dans l'isolement provincial de Toulouse, j'ai pu troquer la routine des études de marketing, avec anglais et allemand, pour renouer avec ma passion pour les opérations aériennes, grâce aux conseils de mon ami Pierre Verheyden, qui allait devenir responsable de l'accueil des avions. Son chef, Bernard Ziegler, un excellent manager, m'a fait appeler par André Fort, directeur de l'ingénierie des opérations. Franc, obstiné et enjoué, il n'a pas pu s'empêcher de me raconter ce qui semblait d'abord une histoire typiquement belge, puis m'a regardé droit dans les yeux et m'a demandé si j'avais déjà entendu parler de « la charge de travail » ! « Non, jamais », ai-je répondu, surpris… « Pardon, mais oui, bien sûr ! » Mon « oui, mais pas belge » s'est alors transformé en une réalité bien différente…

Mon directeur de thèse au MIT de Boston, Bob Simpson, ancien pilote de chasse de l'Aviation royale canadienne (ARC), m'a parlé lors de ses différentes missions, à mon arrivée pour faire le point sur l'avancement de ma thèse sur la nouvelle génération d'avions, la génération américaine post-déréglementation. Parmi ses travaux, il a mentionné une étude pour l'ALPA américaine, qui visait à évaluer la durée de la charge de travail, un paramètre clé pour répondre aux exigences de la FAA (FAR 25). Le syndicat était en effet préoccupé par le sort des mécaniciens de bord, dont la disparition est prévue à moyen terme pour les avions de nouvelle génération. Je ne me souviens de rien d'autre… Le partenaire français, la société industrielle nationale Aérospatiale (SNIAS), ne souhaitait pas s'impliquer dans les « sciences humaines », car la maison mère, Airbus Industrie, responsable de la certification, n'avait que la patate chaude à gérer !

Monsieur FH deviendra-t-il agaçant un jour ?
Voilà, tout a été dit ! J'ai été assailli par la seule réponse possible, Monsieur FH : « facteurs humains ». Il est vrai que j'ai beaucoup apprécié de travailler comme mécanicien de bord dans une compagnie qui avait exploité le premier Airbus A300 B2/B4. Et le fait que nous subissions les pannes récurrentes des bons vieux Boeing 707 sur presque tous les vols m'a rendu quelque peu vulnérable à ce travail.

mais j'ai vu
Bien que nous ne souhaitions rien savoir de cette « machine » (les facteurs
les gens), dont les riches « grandes écoles » n'ont jamais eu
entendu. Néanmoins, plus de 70 % (oui, soixante-dix pour cent) des accidents d'avion
C'était lié à cette épidémie, n'est-ce pas ? On n'en avait pas déjà parlé ?
La considération scientifique de l'interface homme-machine ne serait pas
Quelle mode éphémère ! Regardez ma main, j'avais un mois pour…
Proposer un programme d'évaluation et un programme pilote pour la toute première certification D
Équipage Two-D Un grand transporteur, l'A300FF (vendu à Garuda Indonesia),
Version numérisée de la station A300 B2/B4 sans tubes cathodiques et
avec un poste de pilotage orienté vers l'avant (FFCC). En phase d'essai,
Puis nous voyons…

Une méthode statique d'analyse des tâches liées aux tâches consisterait à décomposer chaque procédure en micro-actions de base qui analysent leurs exigences ergonomiques respectives, en comparant celles du nouveau modèle avec celles des modèles de référence qui ont fourni leurs preuves dans deux avions pilotes, le Boeing 737 et le Douglas DC-9.

Une méthode d'évaluation dynamique de la charge de travail utilisant une échelle d'évaluation subjective pour chaque pilote comparerait des scénarios similaires à ceux du simulateur et du vol, en utilisant toujours les mêmes modèles de référence.

mes supérieurs, rassurés
et satisfait, alors donnez-moi carte blanche pour aller parler de mon
Nous avons établi des partenariats avec la NASA, le MIT, l'US Air Force et même Douglas, et tous nous accueillent à bras ouverts.
Puis, en un rien de temps, la direction générale
La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a approuvé le programme, à condition que nous
Nous nous sommes bien entendu appuyés sur des avions de référence, dûment certifiés pour deux pilotes.
qu'en serait-il de l'engagement total de Swissair et de Lufthansa, qui
ont fourni leurs simulateurs DC-9-30 et B737-200 pour appliquer mon
méthodes. Ces entreprises n'avaient certainement pas commandé l'A300FF, mais souhaitaient
Ouvrez la voie aux futurs A310, les syndicats de pilotes sont à l'affût.

Chez Airbus, nous avons donc effectué des centaines d'heures d'évaluation sur maquette, sur simulateur de vol et en vols réels avec différents équipages formés sur un mini-réseau aérien et dans plusieurs dizaines de phases, y compris des dysfonctionnements et divers dangers, difficiles mais réalistes.

Les rapports que je rédige sont très complets, bien écrits, « très denses et volumineux », comme dirait Pierre Baud, notre flamboyant directeur des essais en vol. La tension est à son comble car les syndicats français politisent le dossier et la DGAC subit une pression immense. Le ministre de tutelle, Charles Fiterman, a deux options : soit céder à la pression syndicale et faire des sacrifices, soit se contenter des arguments du constructeur et obtenir du SNPL qu’il reconnaisse que ses exigences spécifiques datent d’une autre époque. L’homme à la cravate blanche, le brillant et regretté Roger Béteille, directeur général, a alors fait un coup de maître en retirant la demande de certification d’Airbus. Le ministre, très agacé, a refusé, et la compétition a été remportée. Il incombait également au constructeur européen de gagner des parts de marché face aux géants américains, qui détiennent un quasi-monopole.

Cet exercice correspond à l'une des 3 000 réglementations (que j'enseigne actuellement à la Vrije Universiteit Brussel) régissant la conception et la certification des aéronefs (FAR25 de la FAA, JAR25 de l'ancienne JAA, désormais CS25 à l'EASA). Il était censé se répéter à volonté. Je devais donc répondre au spécialiste des ressources nationales de la FAA dans ce domaine, et il était conseillé d'avoir une attitude irréprochable à Carreaux. Cependant, il arrive que d'autres facteurs perturbent ce rituel de certification ; l'actualité récente nous l'a tragiquement rappelé… En tant que spécialiste de certification désigné (DCS), je suis passé d'une activité intense à une situation désespérée, car le sujet n'était plus abordé. Environ tous les sept ans, une nouvelle certification était annoncée : d'abord pour l'A300FF/A310, puis pour l'A318/319/320/321, l'A330/A340, et enfin pour l'A380.

Citons quelque chose
Parmi les nouveautés qui suivront l'exercice de l'A300FF :

• Un troisième
  volet, la mesure des performances selon la qualité de la trajectoire. Pour évaluer l'effet des tubes cathodiques par
  rapport aux instruments électromécaniques, l'apport des commandes de vol
  électriques par rapport aux commandes de vol classiques ou l'impact des
  système de navigation (FMS) par rapport de navigation
  tradition et nous effets tour-à-tour des parcours en vol pilotés avec
  les nouvelles et avec les anciennes technologies. L'analyse numérique devait
  netment confirme la qualité de la nouvelle trajectoire !
• La récupération des mesures physiologiques par l'exemple du rythme
  cardioque des pilotes. En général, lors de la recharge, les cours augmentent le temps de trajet.
  les pulsations s'accélèrent mais la variabilité diminue. On le sait cela mais ce qui
  importer désormais de bien quantifier ces phénomènes sur une population de
  sujets des mathématiques numériques de l'analyse.
• Le développement d'une technique d'information
  une notation correspondant à la sténographie pour décrire les scénarios observés à la fin
  d'en documenter le moindre détail du déroulement tout au long du long voyage
  vol.

de la « surcharge » à la « sous-charge »

C’est ainsi qu’est né le « modèle de charge de travail » (AWM, Airbus Workload Model), permettant de recalculer les estimations subjectives de charge de travail des pilotes pour chaque vol à l’aide d’une formulation objectivement corrélée, basée sur les paramètres de vol, les données cardiaques de chaque pilote et les descriptions des scénarios de vol. Ce modèle a été utilisé dès les premiers vols de l’A320 et de l’A340. Dans le cas de ce dernier, il a été immédiatement mis à l’épreuve afin de confirmer l’effet sur les pilotes d’une défaillance du filtre CDVE, qui a provoqué une oscillation divergente inquiétante des ailes avant que la poussée ne soit immédiatement réduite en croisière. Pierre Baud nous avertit : « Si vous ne nous trouvez pas quand cela arrive, on arrête tout le cinéma ! »

Un brevet européen et international fut déposé peu avant le protocole complet, Airbus entendant ainsi sceller la reconnaissance du processus expérimental et recevoir des lettres de noblesse pour cette méthode dynamique, dont le village gaulois se moquait parfois en raison du caractère subjectif de ses opinions, qui étaient néanmoins calibrées.

Le thème de
une charge de travail élevée, voire excessive, qui a fait l'objet d'une enquête approfondie, le
elle a progressivement cédé la place à une préoccupation opposée, celle de
La charge de travail réduite ouvre tout un champ de recherche supplémentaire.
automatisation, vigilance, attention, fatigue et
L'erreur humaine liée aux nouvelles technologies. Notamment les concepts.
ça:

• Voici le A300FF, les instructions pour les conversions
  Saisissez toutes les exigences pour l'accentuation de la fonction sans
  outils automatiques pour développer les compétences (le « Retour
  aux bases »);
• Les erreurs de représentation cognitive (mot d'étymologie pourtant
  Le latin n'est pas facile à maîtriser et est difficile à comprendre.
  les systèmes mentaux (c'est quoi çà encore?) allaient toute retenir notre
  curieux de connaître les rapports d'incidents orientés FH avec des informations alimentaires
  « Big Data » les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) ;
• L'excellente coordination des pilotes et le respect des normes
  Les procédures opérationnelles standard (POS) sont toutes importantes pour l'avenir
  ressources de tous demandant une autre approche (le Crew Resource Management
  (CRM) de la NASA);
• Votre confiance dans vos opérations automatiques et normales
  élément paradoxal souvent couplé à un manque de confiance dans les situations
  anormales, (le respect des procédures, la capacité d'en drain s'il faut, la
  résilience propre à l'« Airmanship »);
• La charge de travail atténuée pouvait induire un manque d'implication et
  vigilance, adaptation du candidat et adaptation privée aux candidatures d'emploi
  diminuées, (le Pilot Flying/Pilot Monitoring alterné pour rester dans la
  boucle, procédé appuyé par la JAA);
• Avec l'A340 les questions relatives à la fatigue faisaient toutes l'objet
  d'explorations en vols commerciaux sans leur existence lors de vols
  tribunaux et coursiers moyens (exigence de « planification des équipages »)
  Systèmes de gestion des risques de fatigue (FRMS) de l'OACI).

soutien belge
Il ne restait plus qu'à trouver une compagnie aérienne, et une nouvelle aventure belge hors des sentiers battus allait bientôt commencer. La question a surgi lors d'une rencontre fortuite autour d'un petit-déjeuner à Seattle, dans un ancien salon de thé où nous fabriquions nos premières armes. J'étais là pour rencontrer Raymond Nicolaï, de la FAA, afin de prendre livraison d'un Boeing 737-300. À son retour à Sabena, après un long congé sans solde pour se former comme commandant de bord avant que son ancienneté ne lui permette d'accéder au poste de chef pilote et d'instructeur, il m'a parlé du très généreux Oswald Molitor, son directeur des opérations. Ce dernier cherchait à créer un poste de « pilote de croisière » pour constituer des équipages renforcés et avait été désigné comme membre d'équipage composite, se portant volontaire pour être équipé de nos capteurs physiologiques (fréquence cardiaque, électroencéphalogramme, clignement des yeux, activité du pouls). Le sympathique commandant Jacques Heynen était accompagné de son adjoint, Arno Broes.

Les premiers vols transatlantiques en Airbus A310, après confirmation de la sous-charge et de l'hypovigilance simultanées, impliquaient la gestion du sommeil, des siestes, des repas, de l'exercice et de l'exposition à la lumière du jour avant et après le vol, et l'alternance de repos après la croisière pour être au top pendant les phases de vol les plus critiques (descente, approche).

La DGAC, convaincue que nous avons trouvé des cobayes et des subventions pour ces travaux, et après avoir donné quelques assurances quant à leur pertinence, s'empresse de contacter UTA (pour les DC-10 et B747), Aeromaritime (pour le B767), puis Air France (pour le B767 et l'A340), sous l'œil vigilant des syndicats. Vient ensuite Northwest (pour les livraisons d'A320) et Lufthansa (pour l'A340), au point qu'un manuel de recommandations est en cours d'élaboration et sera bientôt distribué à plus de 5 000 exemplaires avant d'être mis en ligne (Skybrary, Eurocontrol et la Flight Safety Foundation).

Mon patron, le très admirable Christian Monteil, responsable du soutien opérationnel, m'a toujours soutenu malgré les moqueries. Nous n'allions donc pas nous arrêter là. Le programme S s'étendra aux compagnies susmentionnées, représentant près de 200 vols, et aboutira au tout premier système de gestion des risques liés à la fatigue (FMRS) déployé chez Singapore Airlines lorsque l'Airbus A340-500 assurera les vols New York-Singapour et Los Angeles-Singapour (jusqu'à 18 heures sans escale), actuellement opérés par l'A350.

Avertissement concernant le manque de personnel
Lors d'une conférence sur les facteurs humains à la Royal Aeronautical Society, j'ai été abordé par un certain Adrian Elsey, commandant de bord sur les Boeing 757/767 de British Airways, qui s'est présenté comme le concepteur du « Pilot Guard System ». Ce système fonctionnait comme un système d'alerte fonctionnant en cas de faible effectif. Si le pilote ne réagissait à aucune interface pendant un certain temps (défini par le pilote en fonction de son état), le système l'avertissait d'abord (« Attention »), puis (« Avertissement ») après un délai supplémentaire et en l'absence de réponse. L'intrépide Adrian avait tenté, sans succès, de proposer le concept à Boeing, qui s'était néanmoins chargé de le limiter aux interactions avec le système de gestion de vol (FMS).

Après avoir expérimenté le dispositif sur l'A310 de Sabena et reçu une « objection non technique » (ONT) de l'autorité aéronautique belge, nous avons rapidement conclu que nous avions besoin d'informations supplémentaires sur l'activité avec les interfaces et sur l'état physiologique de chaque pilote afin de ne pas faire une « bis repetita » de la pédale Dead Man de la SNCF.

Ainsi, le système de surveillance électronique de la vigilance et de l'activité du pilote (EPAM) a vu le jour lors d'une vingtaine de vols aller-retour en A340 vers New York, à bord du Sabena, vols qui allaient constituer le sujet de ma thèse de doctorat en sciences humaines à l'Université René Descartes. Durant ces vols, le regard des deux pilotes (dont Philippe Kamp, Raymond Nicolaï, Christian Stie, Peter Maenhaut, Paul van Dingenen, Jacques Heynen et moi-même…) était enregistré par une caméra afin de suivre leurs occlusions oculaires et de les corréler avec leurs électroencéphalogrammes respectifs et leurs interactions tactiles avec les systèmes de bord. Pour être efficace, le dispositif de réactivation après une alarme (« Attention et Avertissement ») devait s'accompagner d'une procédure rigoureuse exigeant une attention soutenue d'au moins dix minutes.

Le système n'a pas reçu l'approbation de la direction car Airbus contrôlait entièrement le développement futur de l'A380, et je restais sceptique, compte tenu des objections du syndicat, qui a néanmoins donné son accord à condition que les avertissements restent anonymes. La « culture juste », encore méconnue aujourd'hui… il faut absolument s'y intéresser ! Un tour du monde de cinq jours à bord de l'A340 expérimental m'a même été proposé par le chef du département des essais en vol, le sage observateur Gilles Robert, mais cela n'a fait qu'amuser l'auditoire. Quel « gamin » je dois être, finalement ! Depuis, la société australienne que j'avais déjà créée pour les doctorants de ma Vrije Universiteit Brussel (VUB) a poursuivi le projet, mais à plus grande échelle avec Cathay, Emirates et Singapore Airlines. Citons le visionnaire Jean Pinet, directeur de l'aéroformage et ancien pilote d'essai du Concorde, qui a su convaincre la haute direction de l'importance du comportement humain et de l'historique des vols.

Je me souviens du légendaire directeur technique de l'époque, qui m'avait un jour demandé de lancer un tel projet et qui m'avait convoqué avec insistance lors d'une réunion du Bureau de la sécurité des vols (FSB) pour savoir qui m'avait autorisé à entreprendre ces démarches ! « Mais vous-même », avais-je rétorqué du tac au tac, preuves écrites à l'appui. Adrian Elsey, à mes côtés, était stupéfait ! Mes collègues du FSB se sont immédiatement portés à ma défense. Selon eux, l'« électron libre » que j'avais acquis s'était bel et bien transformé en une « molécule captivante ».

Depuis, de nombreux pilotes belges (parmi les premiers à avoir mis en service l'A380) ont été appréciés chez Airbus pour leur approche discrète mais toujours volontaire, menant patiemment les projets à terme, avec des résultats remarquables et sans s'enliser dans de longs débats. Citons Xavier Leleux, Jean-Marc Elias, Jacques Drapier, Patrick Lelotte, Marc de Weerdt et Nicolas d'Otreppe, tous anciens pilotes de Sabena. Précédés par les non moins remarquables Paul Dardenne (TEA, Singapore Airlines et Saudia) et Christian Stie (TEA et Sabena), de vieux amis avec qui j'ai effectué mes premiers vols pour TEA. Un petit clin d'œil à nos chers amis français, que nous aimons parfois aussi appeler…

Encore une histoire belge pour ceux qui excellent dans l'art de les inventer ! Qu'elle nous soit accordée, à nous qui ne savons plus quoi faire les uns des autres dans ce petit royaume…

Texte : Jean-Jacques Speyer
Photos : Jean-Jacques Speyer et Guy Visélé