Ostende, le 10 décembre 2019. Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux avions se sont écrasés en mer du Nord, mais seules quelques épaves ont été localisées et identifiées. La partie belge de la mer du Nord a à peu près la taille d'une province moyenne. Hangar Flying s'est demandé si des restes d'avions ou des équipages sont réellement récupérés dans les eaux territoriales belges. À la Station Maritime d'Ostende (MSO), nous avons discuté avec Sven Van Haelst, archéologue maritime et plongeur scientifique à l'Institut flamand de la mer (VLIZ). www.vliz.be) à Ostende. Il est responsable de la plongée au sein de leur équipe de plongée scientifique.
Heinkel He 111
En 2013, Hangar Flying a eu l'idée d'écrire un article sur un avion qui s'est abîmé en mer au large de Mariakerke pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait vraisemblablement du Heinkel He 111H-5, Werknummer 3512 5J+, du I./KG 4 « General Wever », alors basé à Soesterberg, aux Pays-Bas. L'avion a été contraint d'effectuer un atterrissage d'urgence au large de Mariakerke après un combat le 23 juin 1941. Un bateau de sauvetage est immédiatement parti en aide aux victimes. À l'arrivée, l'avion avait coulé, mais les cinq membres d'équipage ont pu être secourus. Seul un observateur a été blessé.
L'épave reposait à 850 mètres de la laisse de basse mer, à une profondeur d'environ sept mètres. En 1963, le Service flamand d'hydrographie du Département de la Mobilité et des Travaux Publics y a recensé l'épave d'un avion. En 1991, des chercheurs ont effectivement identifié l'épave au fond de la mer comme étant celle d'un He 111. À cette époque, on y trouvait encore des pièces de moteur, une hélice tripale, des morceaux de train d'atterrissage, etc. Lors de plongées ultérieures, les chercheurs ont constaté que de nombreux morceaux avaient disparu et que de grandes parties étaient recouvertes par des filets de pêche, probablement issus de la pêche à la crevette près de la plage. Hangar Flying s'est mis en quête de plongeurs amateurs capables de fournir une identification précise. Nous avons constaté que la plupart des plongeurs s'intéressaient principalement aux pièces, et moins à la recherche. Selon nos contacts, leurs plongées n'ont pas confirmé l'identification de l'épave. Des pièces d'un He 111 étaient proposées à la vente, mais nous ignorons si elles provenaient du He 111 de Mariakerke.
Les plongeurs amateurs avancent de nombreux arguments pour défendre l'utilité de leurs opérations de sauvetage et de leurs méthodes. Ils affirment qu'il ne restera que peu de vestiges d'aéronefs sous-marins si nous ne les récupérons pas rapidement. Ils affirment que le gouvernement manque de ressources suffisantes pour mener à bien les recherches archéologiques sous-marines. En pratique, cependant, les plongeurs amateurs se préoccupent avant tout de compléter leurs collections personnelles. Les pièces récupérées sont également souvent vendues. Les objets récupérés sont souvent perdus car mal conservés et se corrodent très rapidement après un long séjour en mer et au contact de l'air. Ils disparaissent alors plus rapidement que s'ils étaient laissés dans des conditions d'eau saturée et pauvre en oxygène. L'UNESCO recommande leur conservation. sur place en attendant qu'un bon plan et un financement soient disponibles pour le sauvetage, la recherche, la conservation, le reportage, l'exposition... En toute honnêteté, nous devons admettre qu'il existe aussi des plongeurs qui abordent la recherche archéologique sous-marine de manière approfondie et ne poursuivent pas d'intérêts commerciaux.
Hangar Flying s'est entretenu avec un employé du Flanders Marine Institute, une organisation à but non lucratif qui gère actuellement le stockage et la recherche des découvertes en mer.
Institut flamand de la marine
Nous avions rendez-vous avec Sven Van Haelst, de l'Institut flamand de la mer, à la Station Maritime d'Ostende (MSO), située sur le Slipwaykaai à Ostende. La MSO fait partie de l'Institut flamand de la mer (VLIZ) et occupe quatre anciens hangars sur le site de Halve Maan, sur la rive est d'Ostende. Elle est située entre des chantiers d'immeubles d'appartements ultramodernes et branchés et des bunkers de la Seconde Guerre mondiale. La MSO est un laboratoire satellite en bord de mer pour tous les scientifiques marins flamands, situé à deux pas du Fort Napoléon. Lors d'une visite des hangars de la MSO, nous avons constaté qu'un grand nombre de chercheurs spécialisés dans divers domaines sont représentés au VLIZ : biologistes, informaticiens, ingénieurs, géologues, historiens, archéologues, etc.
Sven : « Avec mon équipe, je mène des recherches sur les épaves en tant qu'archéologue maritime (valeur patrimoniale, histoire, etc.) et nous effectuons également des recherches en biologie marine (collecte d'échantillons, biodiversité des épaves, installation d'équipements de recherche, etc.). Nous analysons minutieusement les découvertes fortuites en mer lors de travaux de construction (construction de parcs éoliens, découvertes lors de dragages, découvertes de pêcheurs, etc.). L'arrêté royal du 25 avril 2014 a désigné le gouverneur de Flandre occidentale comme « receveur » du patrimoine culturel subaquatique. Ce mandat comprend le signalement et l'enregistrement des découvertes en mer. Il offre également la possibilité d'accorder des autorisations spéciales pour la récupération, par exemple, d'épaves. Concrètement, toute personne découvrant sous l'eau un objet portant des traces de présence humaine doit immédiatement le signaler au « receveur », sans autorisation. Chaque découverte est consignée dans un registre accessible au public. » www.vondsteninzee.beEn tant que « receveur » désigné, le gouverneur joue un rôle crucial dans la protection du patrimoine culturel subaquatique. Après chaque découverte signalée, le gouverneur, en tant que receveur, rédige un rapport de recherche sur la valeur patrimoniale et le soumet au ministre compétent. Le gouverneur de Flandre-Occidentale est également président de l'Institut flamand de la mer (VLIZ) et s'intéresse de près à nos travaux de recherche.
La découverte doit être préservée dans de bonnes conditions, faute de quoi elle se décomposera rapidement. L'Institut flamand de la mer (VLIZ) sera sollicité pour une enquête plus approfondie. J'évaluerai s'il s'agit d'une découverte importante, liée à un site précis, et je conseillerai le ministre de la Mer du Nord, par l'intermédiaire du cabinet du gouverneur, quant à la protection éventuelle des pièces. Y a-t-il d'autres pièces au fond marin ? Le site où la pièce a été découverte est-il menacé par des travaux de construction ? Quelle est sa valeur patrimoniale ? Un site web permet de signaler ces découvertes et un protocole clair a été établi (voir www.vondsteninzee.be et le document «Protocole de déclaration des découvertes archéologiques réalisées lors de travaux en mer»).
Je travaille également sur le projet Interreg Épaves en mer du Nord, financé par l'Europe. Nous étudions principalement la localisation et l'état des épaves de guerre contenant encore des munitions, les risques que le travail en mer pourrait représenter pour elles et leur contenu potentiellement dangereux. L'Institut flamand de la mer (VLIZ) collabore avec des partenaires de recherche danois, allemands, néerlandais et norvégiens sur ce projet. (Voir aussi) http://www.vliz.be/nl/news?p=show&id=6599).
Législation
Le 1er juin 2014, une nouvelle loi relative à la protection du patrimoine culturel subaquatique est entrée en vigueur. Elle remplace l'ancienne loi sur les épaves. Si des découvertes sont reconnues comme patrimoine culturel, l'État en devient propriétaire. Le gouvernement peut toutefois restituer les découvertes à leur inventeur ou les confier à un musée, moyennant le paiement des frais de protection. Avec cette loi, la Belgique se conforme à la Convention de l'UNESCO concernant la protection du patrimoine culturel subaquatique.
Sven : « Les avions et pièces d’aéronefs gouvernementaux restent la propriété de l’État d’origine après leur perte, sauf accord contraire conclu à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Par exemple, les Britanniques ont fait signer aux Allemands un document stipulant que tous les avions et navires ayant atterri dans les eaux britanniques étaient considérés comme un butin de guerre. Ce que les Belges revendiquent reste la propriété de l’État propriétaire de l’aéronef. Par exemple, les avions de l’USAF restent la propriété des États-Unis. »
Des milliers de soldats américains combattent encore à l'étranger. L'État américain souhaite toujours témoigner un profond respect aux soldats tombés au combat et aux disparus. Les soldats américains doivent savoir que s'ils disparaissent, ils seront recherchés jusqu'à la fin des temps.
Les Américains disposent d'un service distinct, la Defense POW/MIA Accounting Agency (DPAA, www.dpaa.mil/) qui rapatrient autant de soldats disparus que possible. »
Identification
Sven : « Comparé à un crash terrestre, on sait généralement très peu de choses sur un accident en mer. Il suffit de penser aux nombreux bombardiers accidentés qui, revenus individuellement de missions en Allemagne, se sont ensuite écrasés en mer, incapables de rejoindre leur base au Royaume-Uni. Les crashs terrestres étaient généralement observés, et la position des appareils détruits peut souvent être déterminée avec une grande précision. En cherchant un avion à terre, on sait déjà assez précisément lequel on va trouver. On trouve parfois des rapports de services de sauvetage allemands ou alliés ayant déjà partiellement récupéré l’épave. Les dernières positions connues des avions qui se sont écrasés en mer sont généralement très imprécises. On trouve des rapports comme « à 30 km d’Ostende », ce qui est beaucoup moins précis. »
Lorsqu'un avion s'écrase en mer, il se brise souvent au contact de la surface. Il arrive qu'il explose en plein vol, laissant ses pièces dispersées sur une vaste zone du fond marin, appelée champ de débris. La probabilité qu'un avion atteigne le fond marin pratiquement intact est très faible. Ces débris sont généralement constitués de petits morceaux fortement envasés et incrustés dans le fond marin, ce qui les rend moins visibles et détectables.
Sven : « Nous recherchons d’abord une pièce qui nous donne une idée de la nationalité de l’avion. La deuxième étape consiste à rechercher des pièces qui peuvent nous renseigner sur le type d’avion (armement, inscriptions, types de rivets, etc.). Sur les avions britanniques, il faut beaucoup de temps pour trouver des pièces portant un numéro de construction ; sur les avions allemands, ce numéro est imprimé sur de nombreuses pièces. Enfin, la troisième étape consiste à reconstituer l’histoire à l’aide, par exemple, de documents d’archives. Qui étaient les membres de l’équipage ? Quelle était leur mission ? »
Inventaire
Une première étape nécessaire à la protection des épaves est bien sûr leur inventaire. Des informations sur les épaves et les sites archéologiques (tels que les villages engloutis) de la partie belge de la mer du Nord sont compilées en ligne depuis 2006 sur le site web d'Archéologie maritime de l'Agence du patrimoine immobilier. www.maritieme-archeologie.be (Sélectionner Épaves – Avions.) On recense environ 360 épaves en mer du Nord, la plupart étant des navires. En réalité, seules quelques épaves d'avions figurent sur la liste. Il est fort possible qu'il y ait autant d'avions que de navires, car on sait que de nombreux avions se sont abîmés en mer pendant la Seconde Guerre mondiale.
Selon Hangar Flying, l'inventaire de ce site web est obsolète. Sven : « Dix-sept sites de crash connus ont récemment été ajoutés aux vingt-quatre sites connus : trois américains, six britanniques, six allemands et deux non identifiés. Publier toutes les informations en ligne est délicat, notamment concernant les emplacements. Nous nous protégeons des chasseurs de trésors qui ne cherchent qu'à vendre les pièces récupérées. Si des travaux sous-marins sont prévus, les entrepreneurs peuvent utiliser la base de données pour localiser les découvertes importantes et les points à surveiller, par exemple les restes d'avions. Si nous ne divulguons pas les sites, il est difficile de signaler les erreurs aux entrepreneurs qui détruisent accidentellement du patrimoine aéronautique pendant les travaux. La divulgation de l'emplacement exact présente donc des avantages et des inconvénients. »
Première étude du sol
La mer du Nord n'est pas seulement l'une des routes maritimes les plus fréquentées, mais elle est également devenue récemment une nouvelle zone pour le secteur de l'énergie avec des parcs éoliens offshore et maintenant aussi le premier interconnecteurLe risque de nouvelles découvertes fortuites est exceptionnellement élevé. Par exemple, lors de la pose de câbles sur le fond marin, une vaste zone autour du tracé potentiel est étudiée avant le début des travaux. Les entreprises souhaitent s'assurer à l'avance qu'elles ne rencontreront pas d'épaves ou de munitions non explosées pendant la pose des câbles, ce qui les obligerait à immobiliser leurs navires de travail, extrêmement coûteux. Des levés géophysiques sont réalisés le long du tracé du câble à l'aide d'un échosondeur multifaisceaux pour déterminer le relief du fond marin et un sonar à balayage latéral pour détecter d'éventuelles obstructions, telles que des épaves dépassant du fond. On utilise également magnétométrie, une technique qui mesure la perturbation du champ magnétique naturel de la Terre. C'est ainsi que l'on découvre des métaux ferreux. Même des épaves romaines et médiévales contenaient du fer. Les navires de recherche utilisent des véhicules télécommandés (ROV), des robots sous-marins sans pilote et télécommandés, équipés de dragues suceuses, de grappins, de détecteurs de métaux, de divers types de caméras et d'équipements de mesure, pour nettoyer le site avec précision et l'étudier à distance. Toute irrégularité constatée doit être vérifiée afin de déterminer la nature de l'anomalie.
Les chercheurs de l'Institut marin flamand (VLIZ) et des entreprises privées sont particulièrement préoccupés par les munitions non explosées (UXO), telles que les grenades sous-marines, les mines marines et les bombes aériennes larguées, susceptibles d'exploser lors d'un atterrissage d'urgence. Des experts en explosifs sont généralement présents à bord des navires de recherche. Le service de déminage fait presque systématiquement exploser les UXO trouvés en mer ; il ne prend pas le risque de les déplacer.
Lien Nemo
Nemo Link est un câble sous-marin à haute tension reliant la Grande-Bretagne et la Belgique, fruit d'un accord de collaboration entre le réseau électrique national britannique et l'opérateur belge Elia. La connexion a été mise en service le 31 janvier 2019.
Avant la pose du câble, un corridor de sondage d'environ 100 mètres de large a été fouillé. La zone du câble elle-même mesure 24 mètres de large. Le tracé prévu du câble traversait un site présentant une anomalie magnétométrique majeure dans les eaux territoriales belges. Après consultation entre l'industrie (Nemo Link), les services du gouverneur de Flandre-Occidentale et l'Institut flamand de la mer, le tracé du câble a été rapidement ajusté sans trop perturber les travaux. Sur terre, les archéologues sont souvent accusés d'être là pour interrompre les travaux. En mer, des entreprises comme Nemo Link sont extrêmement satisfaites d'avoir proposé une solution rapide et efficace. Ces entreprises investissent également dans une réglementation rigoureuse et souhaitent particulièrement faire connaître davantage leur engagement en faveur du patrimoine aéronautique.
Sven : « Lors de la vérification de l’anomalie magnétométrique, les images ont montré plusieurs objets, dont un morceau d’aile d’avion et une turbine. Il est devenu évident qu’il s’agissait probablement du site d’un crash aérien. Nemo Link a immédiatement interrompu les travaux. En concertation avec les services du gouverneur, Nemo Link et l’Institut flamand de la Marine, il a été décidé de récupérer la pièce contenant la turbine (un turbocompresseur), ainsi qu’un morceau de tôle tordu portant divers numéros de pièce. Le service de récupération de l’armée de l’air royale néerlandaise dispose d’importantes archives de plans et de manuels d’avions. Ils m’ont envoyé des PDF consultables de manuels techniques d’avions, ce qui m’a permis d’identifier correctement de nombreuses pièces comme appartenant à un B-17G Flying Fortress. »
Les pièces récupérées permettent de déterminer avec certitude le type d'avion, mais malheureusement pas l'identité précise de l'appareil et de son équipage. L'Institut flamand de la marine (VLIZ) collabore actuellement avec l'Agence de comptabilité des prisonniers de guerre et des disparus au combat de la Défense afin de mieux identifier le B-17G. Un chercheur du VLIZ a même dû suivre une formation spéciale avec des collègues américains à cette fin. Quatre B-17 sont éligibles, et un ou plusieurs membres d'équipage de tous ces appareils potentiels sont portés disparus. Dans le cas de cette forteresse volante, il s'agit donc d'un cimetière militaire. Le B-17 a été partiellement détruit, en partie par un chalutage à perche lourd, une méthode de pêche qui consiste à traîner de lourds filets au fond de la mer. Un moteur a été retrouvé à environ deux kilomètres du fuselage du B-17. Se pourrait-il qu'il se soit détaché de l'aile en plein vol ? Ou bien a-t-il été récupéré et rejeté à l'eau ? Des recherches complémentaires devraient permettre de mieux cerner le lieu de l'épave.
Les investigations de Nemo-Link ont permis de mettre au jour plusieurs autres composants d'avion. Parmi eux figurait le tube d'une Maschinengewehr MG 131, une arme allemande de 13 mm de la Seconde Guerre mondiale utilisée par la Luftwaffe sur divers chasseurs et bombardiers. Des plongeurs ont découvert une plaque et un bouchon de remplissage provenant du réservoir de réserve d'un Spitfire. L'aile droite d'un chasseur-bombardier Messerschmitt Me 410 Hornisse a été retrouvée. Le numéro de série indiquait que l'appareil avait été endommagé lors d'un raid aérien le 12 septembre 1943, mais les archives de l'appareil ont été détruites après cette date. Un Wright R-1820 Cyclone a été retrouvé, probablement aussi sur un B-17. Une plaque de blindage du mitrailleur de la tourelle supérieure a également été retrouvée. Les pièces lourdes, comme les blindages, restent naturellement longtemps en place et fournissent des marquages clairs lors d'un examen magnétométrique.
Après la pose du câble, la zone de concession reste difficile d'accès. Si le VLIZ souhaite désormais mener des recherches supplémentaires sur place, une accord de proximité Un accord doit être établi pour autoriser les travaux dans la zone de sécurité entourant le câble. Cet accord doit décrire les travaux prévus, inclure une évaluation des risques et prévoir une assurance en cas de dommages involontaires au câble pendant l'enquête.
Découvertes individuelles
Sven : « Pour les découvertes où aucun autre objet n’est découvert à proximité immédiate, dans un périmètre de 100 à 200 mètres, nous n’allons généralement pas plus loin dans la région où elles ont été trouvées. Les recherches en mer coûtent cher, après tout. Un navire comme le Simon Stevin du VLIZ coûte facilement entre 6 000 et 7 000 € par jour, sans compter les frais de personnel ni le déploiement d’infrastructures de recherche spécialisées. On revient alors avec une centaine d’anomalies dans cette zone, impossibles à identifier sur les images. Il faudrait alors examiner chaque point sans garantie de succès, ce qui coûte cher en personnel. Par exemple, on ne sait pas à l’avance si l’identité de l’avion sera reconnue. Plonger en mer du Nord n’est pas non plus chose aisée ; c’est un environnement très spécifique avec un trafic maritime important. On ne peut généralement plonger que deux fois par jour, à marée basse (lorsque l’eau est « calme »), uniquement de jour pendant environ une heure à marée haute et à marée basse. À d’autres moments, le courant est trop fort. » les marées et les courants poussent le sable dans toutes les parties de l'épave.
Certitude
Sven : « Nous ne pouvons être certains de l’identité que si nous retrouvons un numéro de série, une plaque d’identité ou une plaque d’identification de membre d’équipage. La certitude est importante pour les proches. Nous travaillons de manière scientifique ; nous ne pouvons pas nous permettre de deviner. Par exemple, nous avons retrouvé une roue d’un B-25 Mitchell, un type peu utilisé dans notre région. Seuls quelques raids sont connus ici, avec des pertes minimes. Deux Mitchell de la RAF ont échoué en mer du Nord. Cependant, nous n’avons trouvé aucune pièce permettant de confirmer de quel appareil il s’agissait. Malheureusement, notre enquête s’est arrêtée là. C’est trop sensible pour spéculer sur un avion en particulier. »
Stockage
La plupart des pièces sont conservées à l'Institut flamand de la Marine, où débute l'enquête. À la Station Maritime d'Ostende, on trouve des fragments de pales d'hélice corrodées, des pièces de moteur, un morceau de train d'atterrissage, etc.
Sven : « L’objectif est de transférer les pièces récupérées aux musées. Mais ces derniers sont peu enclins à les accepter. Protéger les découvertes de la mer contre une corrosion supplémentaire est un processus complexe. Cela prend du temps et de l’argent, ce qui explique pourquoi certains hésitent à accepter ces pièces d’avion. D’autres musées, en revanche, ne les considèrent pas comme adaptées à leurs collections. Il est donc difficile de trouver une destination adéquate. Les Américains ne s’intéressent généralement pas aux pièces d’avion récupérées, mais uniquement aux carcasses récupérables. Les Britanniques encouragent le don de pièces récupérées aux musées. Lorsqu’ils récupèrent eux-mêmes quelque chose, ils ont généralement déjà un plan clair pour leurs découvertes. Pour nous, le don de pièces est une question très sensible car, comme je l’ai mentionné, la plupart des avions militaires restent la propriété de l’État. »
Et qu'en est-il des corps des disparus ? Sven : « Dans un environnement pauvre en oxygène et saturé en eau, les conditions de conservation des restes humains sont généralement bien meilleures que sur terre. Sur terre, par exemple, dans un sol acide, toute la matière osseuse disparaît rapidement. Les conditions de conservation au fond de la mer du Nord sont telles que la matière osseuse peut être conservée longtemps dans une épave d'avion. »
Sven : « C’est grâce au signalement systématique de ces découvertes que nous nous rappelons que de nombreux avions et leurs équipages ont disparu ici pendant la Seconde Guerre mondiale, et que la Manche regorge d’épaves d’avions. Lorsqu’on recherche des vestiges d’avions, la valeur patrimoniale des sites eux-mêmes est moins importante, voire secondaire. L’aspect humain prime, et comme le dit le dicton : “Disparu, c’est pire que mort.” »
Frans Van Humbeek
