Louvain, le 27 mars 2019. Le 18 septembre 1961, Dag Hammarskjöld, secrétaire général suédois des Nations Unies (ONU), perdait la vie dans un accident d'avion. L'avion, en route entre Léopoldville-N'Djili (Congo) et Ndola (Rhodésie), s'écrasa lors de son approche. Malgré la publication d'un rapport d'enquête officiel, attribuant la responsabilité à l'équipage, nombreux sont ceux qui continuent d'affirmer qu'il ne s'agit pas d'un accident. Le documentaire « Cold Case Hammarskjöld » ne fait que renforcer la crédibilité des conclusions de l'enquête officielle.
Congo et Katanga, le cadre historique
Le Congo accéda à l'indépendance le 30 juin 1960. Joseph Kasa-Vubu (né en 1913, décédé en 1969) en devint le premier président, et la figure clé de son gouvernement fut le Premier ministre Patrice Lumumba (né en 1925, décédé en 1961). Le discours historique de Lumumba, prononcé le jour de l'indépendance, en présence du roi Baudouin, est mémorable. Il y souligna principalement les humiliations subies par son peuple pendant la colonisation. Quelques jours plus tard, une mutinerie éclata au sein de la Force publique, et des morts se produisirent également dans les quartiers blancs, provoquant la fuite paniquée de nombreux Belges du Congo. Des parachutistes belges vinrent protéger et secourir leurs compatriotes.
Lumumba, nationaliste intelligent et éloquent, souhaitait préserver l'unité du pays, mais les riches régions minières du Kasaï et du Katanga ont rapidement réclamé leur autonomie. De grandes entreprises comme l'Union Minière, dont le siège était à Bruxelles, ont soutenu la volonté d'indépendance du Katanga. Le 11 juillet 1960, Moïse Tshombe (né en 1919, décédé en 1969) a déclaré l'indépendance de cette riche province minière. Il s'est récompensé en accédant à la présidence. Lumumba a rompu ses relations diplomatiques avec la Belgique le 14 juillet 1960. Sans le riche Katanga, le Congo n'avait aucun avenir. Lumumba a demandé le soutien des Nations Unies pour expulser les troupes et empêcher la sécession du Katanga. Dag Hammarskjöld et l'ONU ont réagi rapidement ; après une réunion du Conseil de sécurité, des soldats de la paix ont été envoyés à Léopoldville (aujourd'hui Kinshasa), l'Organisation des Unions Unies au Congo (ONUC). Les Belges présents ont été confrontés aux actions violentes de l'ONUC. La province diamantifère du Sud-Kasaï proclama également son indépendance le 9 août 1960. La confiance de Lumumba envers l'ONU commença à s'éroder et il fit appel au soutien des Soviétiques. Lumumba fut accusé d'être communiste ; les Américains et les Britanniques, entre autres, craignaient l'influence russe en Afrique.
Le 14 septembre 1960, le colonel Joseph-Désiré Mobutu (né en 1930, décédé en 1997) organisa son premier coup d'État et Lumumba fut assigné à résidence. Il s'échappa, mais fut repris et emmené au Katanga en janvier 1961. Le 17 janvier 1961, Lumumba fut lâchement assassiné avec deux alliés politiques. Une commission d'enquête belge en 2001 confirma l'implication active des autorités belges. Les gouvernements africains estimaient que l'ONU n'avait pas suffisamment protégé Lumumba et son gouvernement. La mort du trio affecta également profondément Dag Hammarskjöld. Le Conseil de sécurité adopta une résolution plus stricte pour restaurer l'unité du Congo. L'opération Morthor, menée par l'Irlandais Connor Cruise O'Brein, visait à chasser les mercenaires de Tshombe, dont de nombreux Belges. Il est aujourd'hui presque incompréhensible que de nombreux Belges aient combattu les forces de maintien de la paix de l'ONU à cette époque.
Officiellement, les puissances occidentales ne pouvaient rejeter les initiatives de l'ONU ; après tout, elles avaient même approuvé la résolution de l'ONU. Mais pendant la Guerre froide, un Katanga indépendant, bien disposé envers l'Occident, n'était pas malvenu. Les aspirations du Congo à l'indépendance étaient acceptables tant que le territoire du Katanga restait hors de portée de la Russie.
Huit mois après l'assassinat de Lumumba, l'avion du secrétaire général de l'ONU, Dag Hammarskjöld, s'est écrasé juste avant d'atterrir à Ndola, alors en Rhodésie du Nord, aujourd'hui en Zambie. Hammarskjöld se rendait à une réunion avec Moïse Tshombe. Il était déterminé à négocier un cessez-le-feu entre les troupes de Tshombe et la force de maintien de la paix des Nations Unies en terrain neutre. De nombreuses spéculations continuent de circuler sur la cause réelle du crash, notamment sur l'éventualité que le pilote belge Jan Van Risseghem (né en 1923, décédé en 2007) ait abattu le DC-6B du secrétaire général.
L'accident
Le lundi 18 septembre 1961, à minuit moins quinze, le DC-6B SE-BDY « Albertina », propriété de la compagnie suédoise Transair, s'est écrasé près de l'aéroport international de Ndola (NLA/FLND), non loin de la frontière avec le Katanga. L'équipage était composé de trois pilotes, d'un opérateur radio, d'un mécanicien navigant et d'un commissaire de bord. Le capitaine Per Hallonquist et ses collègues, tous suédois, formaient un équipage très expérimenté.
Un seul des seize occupants fut retrouvé vivant sur le lieu du crash : Julien Harold, le chef du service de sécurité. Il succomba à ses blessures six jours plus tard. À bord se trouvait également une femme, Alice Lalande, secrétaire canadienne travaillant pour l’ONU. Seul le corps d’Hammarskjöld ne présentait aucune brûlure. Les recherches ne furent lancées que quatre heures après le lever du soleil. Officiellement, l’épave fut retrouvée le 18 septembre à 15 h 15, soit quinze heures après le crash. En réalité, des charbonniers locaux avaient déjà constaté l’accident dans la nuit. Après l’enquête sur place, l’épave fut entreposée dans un hangar étanche à Ndola ; après investigations complémentaires, elle fut enterrée non loin de la tour de contrôle de Ndola. Le lieu du crash se situait à peine à treize kilomètres à l’ouest de la tour de contrôle de Ndola.
Affaire froide Hammarskjöld
Cold Case Hammarskjöld est un documentaire du cinéaste danois Mads Brügger. Nous avons assisté à l'avant-première belge le 27 mars 2019, lors de Docville, le festival international du film documentaire de Louvain. Cold Case Hammarskjöld était le film d'ouverture du festival. Selon le présentateur, le cinéaste Mads Brügger était le favori du public. En 2012, il a remporté le prix du meilleur documentaire pour son film The Ambassador. Dans ce documentaire, on le voit faire de la contrebande de diamants avec un passeport diplomatique.
Pour son film sur Hammarskjöld, Mads Brügger a principalement collaboré avec le Suédois Göran Björkdahl, qui s'est rendu sur les lieux de la catastrophe en 2007. Il s'est entretenu avec des témoins et a acquis la conviction que les rebelles katangais avaient abattu l'avion, probablement sur ordre d'agences occidentales. Les images du documentaire ont été tournées en 2017 et 2018.
Le film s'ouvre magnifiquement sur des images de l'ancien hôtel Sabena Memling à Kinshasa. Le réalisateur y travaille dans une chambre d'hôtel et fait taper ses textes par deux secrétaires africaines. Lui-même est vêtu de blanc, en référence à l'un des personnages de son documentaire. Les deux Africaines, assises devant leurs vieilles machines à écrire, parlent peu, mais leurs remarques sporadiques et leurs expressions sont parfois plus percutantes que le commentaire du réalisateur. On découvre également d'emblée des images historiques intéressantes du crash. Après les quinze premières minutes, le film prend une tournure radicale, et le crash est à peine évoqué. Les chercheurs se concentrent sur l'histoire de l'organisation obscure South African Institute for Maritime Research (SAIMR), une organisation blanche d'extrême droite qui aurait effectué des missions pour des gouvernements pro-occidentaux et aurait même voulu décimer la population noire avec des vaccins contre le sida contaminés.
Pendant un instant, les choses semblaient aller dans le bon sens lorsque l'idée d'exhumer l'épave de l'Albertine fut évoquée. Après enquête, les restes de l'avion avaient été retirés d'un hangar scellé et enterrés à portée de vue de la tour de contrôle de Ndola. Exhumer l'épave pour une enquête plus approfondie avec nos moyens techniques actuels me semblait une bonne idée. Mais la façon dont le réalisateur et son collègue Göran Björkdahl s'y sont pris était franchement risible. Pendant les préparatifs, on voit un plan de son lit d'hôtel avec son équipement à disposition : un petit détecteur de métaux, deux pelles, deux casques coloniaux pour égayer la scène, et des cigares cubains pour célébrer leur succès. Ils paraissent stupéfaits et déçus lorsqu'après quelques coups de pelle, un représentant de l'aéroport leur annonce qu'ils ne sont pas autorisés à excaver dans un aéroport international en activité sans autorisation d'en haut. Cela est présenté au public comme une obstruction à l'enquête. Plus tard, on voit Göran montrer une plaque métallique qu'il a reçue de son père. Il a affirmé qu'il s'agissait d'un morceau de métal provenant du DC-6B, avec des trous pouvant indiquer des impacts de balles. Il l'a fait examiner par le FBI ; selon les enquêteurs, le métal provenait d'un Land Rover.
Plusieurs témoins noirs sont convoqués. En effet, pendant l'apartheid, ils étaient rarement entendus et pas suffisamment pris au sérieux. Mais il me semble très douteux qu'ils puissent encore raconter les événements avec suffisamment de clarté après 58 ans.
Les réalisateurs du documentaire ont tout simplement tenté d'interviewer la veuve du pilote Jan Van Risseghem dans une rue de Belgique. Faut-il s'étonner que la vieille dame soit surprise par la caméra et le micro et repousse les journalistes ? Jan Van Risseghem a également été impliqué par le passé comme pilote du Fouga qui aurait abattu l'avion de Hammarskjöld. Aucune preuve n'a jamais été apportée à ce sujet, et ce documentaire n'en apporte aucune. Le cinéaste Mads Brügger a déclaré après la projection : « Je ne peux pas affirmer avec certitude que Jan est l'auteur du crime, mais son profil correspond à celui du coupable. Selon plusieurs témoins, le Lone Ranger pourrait être l'auteur. En avril 2014, un télégramme de l'ambassadeur américain a fait surface. Il s'agit d'un document crucial dans lequel Jan est mentionné comme un auteur potentiel. Son nom est certes mal orthographié dans ce télégramme, mais l'information provient d'une source généralement très fiable. À cela s'ajoute le témoignage de Pierre Coppens. »
L'ancien parachutiste Pierre Coppens apparaît brièvement à l'écran. Il raconte aux cinéastes sa rencontre avec le pilote belge Jan Van Risseghem lors d'un stage de parachutisme à Moorsele en 1965. Jan était rentré en Belgique en 1963. À Moorsele, il se serait vanté d'avoir abattu le DC-6B du Secrétaire général. Coppens est convaincu que Jan n'a su qui il avait tué que quelques jours après l'incident. Il est pour le moins étrange que l'ancien parachutiste ne fasse cette déclaration que maintenant ; il était de son devoir de le signaler aux différentes commissions d'enquête officielles. Des connaissances d'un certain Roger Beuckels sont également mentionnées. La presse avait déjà rapporté que cet homme était impliqué dans la destruction du DC-6B. Par le passé, l'homme avait fait payer ses déclarations, n'était pas toujours présent aux rendez-vous et souffrait probablement d'un problème d'alcool. Il n'est donc pas du genre à être cité comme témoin clé.
Jan Van Risseghem en pilote parachutiste à Moorsele. (Archives Guido Bouckaert)
Un témoignage qui semble crédible est celui de l'ancien pilote de l'US Navy, Charles M. Southall. Il était basé à un poste d'écoute à Chypre au moment du crash et a déclaré avoir entendu des fragments audio d'un avion abattu cette nuit-là. Southall a même été invité à se rendre au poste d'écoute au moment du crash afin de ne pas manquer ce moment mémorable. Le fragment audio a ensuite été transmis à l'Agence de sécurité nationale (NSA) conformément à la procédure habituelle. Selon Charles, le tireur attendait le DC-6B et a déclaré : « Si la CIA n'a pas ordonné la mort d'Hammarskjöld, au moins elle a payé la balle. » Les postes d'écoute auraient certainement pu intercepter de telles conversations à l'époque, même s'ils ne savaient pas à l'avance quelles fréquences seraient utilisées pour les transmissions. On n'entend parler que sporadiquement des technologies avancées dont disposent ces postes d'écoute ; même en 2019, leurs capacités techniques sont naturellement peu communiquées. Mais il me semble improbable que la CIA ait voulu soutenir une tentative d'assassinat contre le secrétaire général de l'ONU.
Qui a tué Hammarskjöld ?
Le documentaire ne m'a pas du tout impressionné. En revanche, il était intéressant de constater comment l'intérêt pour l'affaire Hammarskjöld et pour Jan Van Risseghem a été ravivé par des articles de divers journaux, notamment De Morgen. Il existe une abondante littérature sur l'affaire Hammarskjöld.
En 2011, par exemple, la chercheuse anglaise Susan Williams a publié l'ouvrage « Qui a tué Hammarskjöld ? L'ONU, la Guerre froide et la suprématie blanche en Afrique ». Chercheuse principale à la London School of Advanced Study, elle a mené des recherches approfondies sur le crash pendant des années. Outre les résultats de diverses investigations techniques, elle décrit également les différentes pistes menant à un attentat, où des Belges ont également été mentionnés. L'ouvrage est le fruit de recherches très approfondies ; étonnamment, Jan Van Risseghem n'y est pas mentionné. Susan a remis en question les enquêtes officielles et, après la publication de son livre, l'ONU a lancé une nouvelle enquête sur les causes du crash. Cela a donné lieu à un télégramme de l'ambassadeur des États-Unis au Congo de l'époque. Quelques heures avant la localisation de l'épave d'Hammarskjöld, il soupçonnait Jan Van Risseghem. L'ambassadeur écrit qu'il est possible que le DC-6B ait été abattu par le pilote principal qui perturbait les opérations de l'ONU. Le nom de Jan est parfois mal orthographié (VAK Riesseghel). Le Fouga avait en effet déjà attaqué des positions de maintien de la paix de l'ONU, et il est probable qu'après avoir entendu parler du crash de l'Albertine, l'ambassadeur l'ait trop rapidement lié au Fouga de l'Aviation katangaise (Avikat) et à Van Risseghem. L'Union Minière est également parfois mentionnée en lien avec l'attaque. Cela me semble pure spéculation, car l'entreprise a également bénéficié de négociations directes avec un diplomate comme Hammarskjöld.
Jan Van Risseghem
Jan Van Risseghem, de son vrai nom le comte van Risseghem Jan Henri de Sautieron de Saint-Clément, était le fils d'un père belge et d'une mère britannique. Il naquit le 3 septembre 1923 en Allemagne, où son père belge, qui avait combattu comme volontaire pendant la Première Guerre mondiale, était en convalescence dans un sanatorium. Son épouse britannique était de noble naissance. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jan s'enfuit en Angleterre, rejoignit la RAF et rencontra Marion Fowkes. Il l'épousa en 1948 et vola pour la Sabena jusqu'en 1960. Selon une source au sein de l'ancienne Sabena, Van Risseghem était copilote sur Convair 440. Après avoir terminé son contrat, il servit comme pilote mercenaire au Katanga, par l'intermédiaire de Jean Cassart, ancien officier de l'armée belge. Il fut l'un des rares à piloter le Fouga Magister des rebelles katangais.
Nous sommes allés voir « Cold Case Hammarskjöld » en compagnie d'un homme qui connaissait Jan Van Risseghem. Il a déclaré : « Depuis Anvers, j'ai beaucoup volé avec lui, sur l'Aero Commander OO-DAM, le Pilatus Porter OO-AER et le Lockheed Aeromacchi OO-KRY. À Deurne, tout le monde connaissait Jan comme le pilote du Tshombe et le suspect de la destruction du DC-6B. Mais Jan nous a dit qu'il n'était pas dans les parages à ce moment-là et que le DC-6B s'était probablement écrasé à cause d'une erreur de l'équipage. Tout le monde à Deurne le croyait. Quant à Jan, il était très modeste, ni barmaid, ni vantard, bien qu'il ait beaucoup d'expérience dans l'aviation. Il ne parlait pas beaucoup de ses expériences dans l'aviation ; tout au plus, il donnait une réponse courte si on le questionnait. Jan n'était pas un livre ouvert. C'est pourquoi je ne crois pas ce Coppens ! S'il avait dû se confier à quelqu'un, c'était plutôt à un de ses amis de Deurne. Il avait un flegme tellement britannique ; sa mère était anglaise, par ailleurs. C'était un de ces pilotes que j'admirais beaucoup. En tant qu'instructeur, il était très calme et respectait ses élèves lorsqu'ils commettaient des erreurs. J'en ai fait l'expérience lorsqu'il m'a appris à atterrir de nuit.
L'épouse de Jan, Marion Fowkes, âgée de 93 ans, vit toujours à Lint. Lors d'un récent entretien avec le journaliste Bruno Struys du quotidien De Morgen (26 mars 2019), elle a réaffirmé avec conviction que son mari ne pilotait pas le Fouga au moment de l'accident et qu'il ne se trouvait pas non plus dans la région. Selon elle, cela ressort notamment du carnet de vol de Jan – qui ne mentionne aucun vol entre le 27 août et le 20 septembre 1961 – et des déclarations recueillies par la mère de Van Risseghem. Le témoignage de Mme Fowkes est corroboré par la Sûreté de l'État belge, qui indique que Jan Van Risseghem se trouvait encore en Belgique le 16 septembre. L'ONU l'avait arrêté le 28 août 1961 et rapatrié en Belgique le 7 septembre 1961. Jan Van Risseghem a pris le train de Bruxelles à Paris le 16 septembre, puis un vol UTA pour Congo-Brazzaville. De là, il poursuivit sa route vers Elisabethville (aujourd'hui Lubumbashi). On ignore la date exacte de son arrivée, mais même s'il était arrivé le 17 septembre, il semble impossible qu'il ait abattu le DC-6B cette même nuit. Le 20 septembre, accompagné d'Heinrich Schäfer, pilote d'essai et ancien employé de Dornier, il effectua des atterrissages et des remises de gaz à bord d'un Do 28 à l'aéroport de Brazzaville afin d'être déposé à bord de cet appareil. Le lendemain, il décolla avec le colonel Cassart à bord du Do 28 pour convoyer l'avion via l'Angola jusqu'à Kolwezi. Ils y arrivèrent le 22 septembre 1961. Cassart exporta les Dorniers au Katanga par l'intermédiaire de sa société Mitraco ; certains de ces appareils avaient été commandés en 1961 par le régime de Tshombe, et certaines sources affirment même qu'un Do 28 abattit le DC-6B d'Hammarskjöld.
Selon le pilote à la retraite et expert en aviation Karel Vervoort (De Morgen, 26 mars 2019), Van Risseghem n'avait que 13,10 heures d'expérience de vol sur le Fouga Magister, ce qui est loin d'être suffisant pour localiser et abattre un DC-6B au-dessus de la brousse de nuit. La portée maximale du Fouga (environ 930 km) était également trop courte pour une telle mission, surtout si la position précise du DC-6B n'était pas connue à l'avance. La piste de brousse de Kipushi, à la frontière du Katanga et de la Rhodésie, est certes à portée du Fouga, mais elle est inadaptée à un décollage de nuit.
Le Fouga n'était pas adapté à l'attaque de cibles aériennes et sous-alimenté, notamment pour le climat africain. Les rumeurs selon lesquelles un canon était monté dans l'avion sont désormais qualifiées de fausses nouvellesLe Fouga serait devenu beaucoup trop lourd et chargé par le nez, et de plus, l'installation d'un canon aurait été quasiment impossible. Selon Coppens (De Standaard, 2017), Jan avait démonté une partie de l'avion (dont la radio) pour lui conférer une plus grande autonomie. Quelle voix la station d'écoute chypriote a-t-elle alors captée ? Jan laisserait-il sa radio à la maison et survolerait-il la brousse sans elle ?
Rapports de recherche
Les rapports d’enquête officiels restent les plus crédibles.
Une enquête officielle a conclu que tous les dommages causés à l'avion avaient été causés par l'impact, et non avant. Les moteurs Pratt & Witney devaient fonctionner normalement jusqu'au crash.
La rumeur court que le capitaine Hallonquist aurait utilisé une carte d'approche erronée pour Ndola (1 250 mètres au-dessus du niveau moyen de la mer, MSL), plus précisément celle de Ndolo (290 mètres au-dessus du niveau moyen de la mer, près de Léopoldville). Le Jeppesen retrouvé dans l'épave avait bel et bien été ouvert pour Ndolo, car la carte d'approche de Ndola se trouvait dans le presse-papiers du pilote. Si le pilote avait effectivement utilisé la mauvaise carte, l'Albertina se serait écrasé beaucoup plus tôt. Les procédures d'approche pour les deux aéroports étaient également totalement différentes.
L'approche de l'Albertine se déroulait dans la bonne direction, mais l'avion volait 1.000 mètres trop bas. La raison de cette baisse d'altitude demeure un mystère. Le pilote voulait-il éviter les tirs depuis le sol en volant plus bas et en profitant de la protection des collines ? L'enquête a révélé que les altimètres fonctionnaient normalement. S'agissait-il d'une illusion d'optique, d'un impact sans perte de contrôle (CFIT) ? Les allégations selon lesquelles l'équipage était inexpérimenté et trop fatigué sont infondées, tout comme les rumeurs d'un avion mal entretenu.
Au moment du crash, Lord Alport, haut-commissaire britannique en Rhodésie, attendait à l'aéroport de Ndola. Il devait y retrouver Hammarskjöld, accompagné de Lord Lansdowne, représentant du ministère britannique des Affaires étrangères. Lord Lansdowne avait également décollé de Léopoldville le 17 septembre 1961 (16h04 LCL), non pas à bord du DC-6B du Secrétaire général (départ à 16h51), mais à bord du DC-4 (C-54) belge BIAS immatriculé OO-RIC. Le DC-4 avait peut-être aussi servi de leurre à l'avion d'Hammarskjöld. À son arrivée (22h35) à Ndola, Lansdowne eut rapidement une première brève rencontre avec Tshombe. Le DC-6B n'arrivant pas après un contact radio avec la tour, Lord Alport supposa que l'avion du Secrétaire général avait choisi une autre destination, peut-être Léopoldville. Tshombe, las d'attendre, avait déjà quitté l'aéroport. À 23 h 35 (heure locale), l'équipage du DC-6B a informé la tour de contrôle de Ndola de son heure d'arrivée prévue à 0 h 20 (heure locale). Après que Ndola a demandé à l'équipage de se rendre à 6 000 pieds d'altitude, le silence s'est installé.
Le DC-4 OO-RIC aux couleurs d'Air Congo, photographié à Zaventem le 23 février 1967. (Photo Guy Viselé)
La décision du directeur de l'aéroport de Ndola, « Red », Williams, de ne pas attendre plus longtemps le DC-6B et de ne pas lancer immédiatement une opération de sauvetage a probablement été influencée par l'insistance d'Alport sur le fait que Hammarskjöld s'était dérouté vers un autre aéroport. Aucun enregistrement audio des conversations entre la tour de contrôle et l'avion n'est disponible ; les détails n'ont été enregistrés qu'après l'annonce du crash. Des témoins ayant affirmé avoir vu une explosion pendant la nuit l'ont signalée à Williams, qui a seulement déclaré que l'opération de sauvetage ne pourrait commencer que le matin. Il est également intéressant de noter que l'explosion, survenue à une dizaine de kilomètres de la tour lors de l'approche prévue, est passée inaperçue auprès de la tour de contrôle.
Une commission des Nations Unies n'a pas trouvé de cause claire au crash, mais a souligné à juste titre la négligence du personnel de l'aéroport de Ndola. Une opération de sauvetage plus rapide aurait peut-être sauvé la vie de l'agent de sécurité Julien Harold, seul témoin oculaire à n'avoir survécu que quelques jours à l'accident. La commission et les enquêteurs suédois n'ont jamais trouvé de preuve tangible, par exemple, d'un sabotage ou de l'abattage du DC-6B par un second avion.
Retrouvez beelden à propos du dernier vol d'Hammarskjöld.
Retour à l'affaire non résolue
Le film « Cold Case Hammarskjöld » s'articule autour d'hypothèses fondées sur des bases fragiles. Une enquête officielle est toujours en cours et devrait s'achever en 2019. La Belgique a toujours correctement transmis les documents demandés par les services secrets à l'ONU. Jan Van Risseghem est décédé à Mortsel le 29 janvier 2007. Il n'a jamais été interrogé par les commissions d'enquête sur la catastrophe. Il ne peut désormais plus se défendre.
En conclusion, nous vous proposons cette citation tirée du livre « 100 ans de vol à Courtrai-Wevelgem 1917-2017 » de Guido Bouckaert. Il a recueilli le témoignage suivant de Jan : « Je ne nie pas avoir piloté un A-26 Invader RB-26P civil de Lisbonne à Courtrai, où il était exploité par Farnair. » remanié…Dire que j'ai abattu Hammarskjöld en Zambie est totalement faux. Si son avion avait été abattu par un Fouga Magister katangais le 18 septembre 1961, je ne l'aurais certainement pas été, même si tout le monde sait que je savais piloter un Fouga.
Sources:
100 ans de vol à Courtrai-Wevelgem 1917-2017, Guido Bouckaert, Fondation Kunstboek, Oostkamp, 2016
Enfants de la colonie, Jan Raymaekers, Polis, Kalmthout, 2018
De Morgen (14 janvier 2019, 26 mars 2019) et De Standaard (14 janvier 2019, 27 mars 2019)
Mo (18 septembre 2018)
Qui a tué Hammarskjöld ? L'ONU, la guerre froide et la suprématie blanche en Afrique. Susan Williams, Hurst & Company, Londres, 2016.
Réseau de sécurité aérienne (se référant au Recueil des accidents d'aviation de l'OACI n° 13)
Le krach de Ndola et la mort de Dag Hammarskjöld, Bent Rosio, The Journal of Modern African Studies, Volume 31, No. 4 (décembre 1993), Cambridge
Enquête sur les conditions et circonstances ayant conduit à la mort tragique de Dag Hammarskjöld et des membres de son entourage. Assemblée générale des Nations Unies, 2 juillet 2015, New York.
Luc Dhondt, Achille Rely, Piet van Riet
Frans Van Humbeek
