Baisy-Thy, le 28 juillet 2002. C'est le grand jour : une leçon de pilotage sur DPM (avion delta motorisé), un type d'ULM parfois appelé « pendulaire ». Pour l'occasion, le DPM était un Air Création GT Clipper de construction française. Cet appareil, pour le moins original, est immatriculé 59-RJ, abréviation de Roméo-Juliette selon le système OACI, et Rubbrecht Johan, en référence à son propriétaire et pilote. Cette journée mémorable est l'aboutissement d'un long voyage qui illustre parfaitement le principe selon lequel la patience est une vertu.
Un joli DPM pour un vol merveilleux le 6 avril 1997 à Baisy-Thy.
L'entraînement au vol tardif
C’est en 1994 que mon ami Hans, alors âgé de 52 ans, s’est intéressé aux ULM, sous l’influence de son frère aîné, qui avait lui aussi commencé à piloter des ULM relativement tard. Les deux frères volaient à Baisy-Thy, l’ULMdrome fondé par feu Roland Coddens, qui, outre la promotion des ULM, détenait plusieurs records du monde de DPM (altitude, distance et autres). Hans était également le représentant commercial pour la Belgique de différents constructeurs d’ULM, dont les plus importants à l’époque étaient Air Création et Aviasud Engineering, une entreprise basée à La Palud (Fréjus), dans le sud de la France, et dirigée par les Belges Bernard d’Otreppe et François Goethals, qui avaient développé à la fin des années 80 les célèbres ULM Albatros, Sirocco et Mistral en matériaux composites.
L'auteur pose avec le DPL Air Création GT Clipper après un voyage à bord le 7 août 1997.
Roland Coddens, fervent promoteur des ULM, dirigeait également une école de pilotage avec sa femme et ses deux fils, Christof et Didier. Mon vieil ami Hans a pris des cours de pilotage chez DPM Air Création en 1994 et n'a pas tardé à acquérir un appareil similaire. Très fier de son achat, il m'a rapidement appelé pour me le montrer, ce qui était d'autant plus facile que je vivais alors en périphérie de Baisy-Thy et de Sart-Dames-Avelines, à trois ou quatre kilomètres de l'ULMdrome (et à quinze kilomètres de Gosselies, où je pilotais un Cessna et un Speedcanard).
Une idée en main
Hans pilotait son DPM avec beaucoup d'enthousiasme et m'a invité à piloter son appareil, ce qui s'est produit le 6 avril 1997. J'ai volé pendant environ une heure avec l'un de ses collègues qualifié sur ce type d'avion, car lui-même ne possédait pas encore de licence pour transporter des passagers.
Donnez-moi des ailes pour voler… quel symbole !
Le temps était splendide et le vol en DPM fut une véritable découverte, une immersion dans l'esprit des pionniers de l'aviation. Le moins qu'on puisse dire, c'est que, perché sur une poutre et sans cabine, voler en DPM donnait tout son sens à l'expression « prendre l'air »… et même en profiter pleinement ! C'est un véritable enchantement au printemps (quand il fait beau), en été, et durant les magnifiques journées de fin d'été, en septembre et octobre.
Christof Coddens tient le guidon du DPM le 7 août 1997, près de l'ULMdrome de Baisy-Thy ; sur le guidon, à côté de sa main, se trouve la manette des gaz de remplacement actionnée au pied, située en bas à gauche de l'avion.
J'ai été invité à voler à nouveau le 7 août 1997, et Hans a fait en sorte que Christof Coddens soit aux commandes. Le vol fut très agréable. Cependant, mon ami Hans avait l'idée d'utiliser davantage son Pendulaire 59-RJ, notamment en le proposant à des pilotes en herbe, avec moi comme instructeur, compte tenu de ma longue expérience de pilote privé et de mon expérience en voltige aérienne. Nous nous rencontrions régulièrement, et il ne manquait jamais de renouveler sa proposition.
Une leçon de vol inhabituelle
Le 28 juillet 2002, un vol de familiarisation avec le DPM fut organisé, toujours à Baisy-Thy, mais cette fois-ci avec un instructeur qualifié qui allait m'initier sérieusement au pilotage. La météo était favorable, l'air calme, et le DPM m'était désormais plus familier. C'était une expérience formidable en perspective, que j'avais hâte de vivre. Nous avons commencé par une inspection extérieure de l'appareil, équipé d'une aile adaptée aux vitesses normales ; chaque DPM peut être équipé d'une aile spécifique pour les basses, hautes ou moyennes vitesses. La nacelle suspendue sous cette aile a une forme plus ou moins delta. L'inventeur de l'aile delta est Francis Rogallo, assisté de son épouse, tous deux ingénieurs à la NASA. Ils l'ont inventée et brevetée en 1952 comme moyen de récupérer rapidement et en douceur les capsules spatiales envoyées dans l'espace par les Américains à la fin des années 50 et dans les années 60. C'était donc une technologie novatrice qui a parcouru un long chemin depuis !
Photographie aérienne de l'ULMdrome de Baisy-Thy en pleine activité le 6 avril 1997 ; la piste 05-23 et le troisième hangar n'existaient pas encore.
Photographie aérienne de l'ULMdrome de Baisy-Thy le 7 août 1997 : la deuxième piste (05-23) existe, mais le troisième hangar n'existe pas encore.
Notre DPM, immatriculé 59-RJ (dans le département du Nord), est suspendu à une aile intermédiaire MILD. Construit par Air Création, constructeur français d'ULM pendulaires basé en Ardèche, il a été produit à 7 200 exemplaires entre 1982 et fin 2018. Il s'agit donc d'un appareil produit en série. Son poids maximal au décollage est de 460 kg et sa charge utile de 250 kg, comprenant la nacelle avec un moteur Rotax de 64 ch, le carburant et les deux passagers. Avec un poids de 45 kg, une envergure de 10 mètres et une surface alaire de 16,5 m², l'aile permet un décollage après une course d'environ 50 mètres et une montée aisée à un angle d'attaque élevé.
Une fois à une altitude d'environ 300 mètres, le pilote me confie les commandes, à savoir le trapèze métallique articulé à l'extrémité de l'aile à laquelle nous sommes suspendus. Ce système nous permet de contrôler le tangage et le roulis, induisant ainsi du lacet ; il s'agit donc d'un système à deux axes. Malgré les caractéristiques de l'aile delta, qui garantit une bonne portance mais dont la traînée limite la vitesse, je suis surpris de constater que nous volons à plus de 100 km/h en palier et que nous pouvons accélérer jusqu'à 135 km/h, la VNE (vitesse à ne jamais dépasser). Quelle agréable surprise !
Autoportrait (le « selfie » n’avait pas encore été inventé) de l’auteur en vol à bord du DPM 59-RJ le 7 août 1997 près d’EBBY, l’indicatif d’appel de l’ULMdrome de Baisy-Thy.
Je saisis le trapèze. Cette commande unique, contrairement à ce que j'attendais, permet un vol d'une précision agréable, sauf que, pour le pilote que je suis, son effet est complètement inverse à celui des avions ! En effet, en tirant sur le trapèze vers le bas, je monte, et en le poussant vers le haut, je pique… zut ! Mais ce n'est pas tout ; en poussant le trapèze à gauche, l'avion penche à droite, et inversement : je comprends maintenant parfaitement pourquoi les Britanniques appellent les DPM des « ULM à déplacement du centre de gravité ».
Je dois donc faire abstraction des réflexes acquis au cours des trente dernières années comme pilote d'avion. Et même si l'on dit qu'un homme averti en vaut deux, je dois avouer que si cela vaut pour le premier, le second risque fort de prendre une tournure inattendue. Autre difficulté qui complique encore le vol : l'instructeur devant moi est un homme grand et costaud, et assis à l'arrière, je me rends vite compte que mes bras sont littéralement trop courts pour presque tous mes gestes ! Heureusement, la manette des gaz se commande avec le pied gauche, un peu comme en voiture ; cependant, mon ami Hans a eu un accident qui a nécessité l'amputation des orteils du pied gauche, et dans son avion, il utilise donc un tuyau flexible relié à une manette des gaz située à droite de la poutre inférieure du trapèze. Pour toutes ces raisons, le vol est relativement fatigant, et après une quarantaine de minutes en l'air, nous décidons de retourner à l'aérodrome. Le DPM a atterri sur la piste de Baisy-Thy en moins de 150 mètres.
Le 28 juillet 2002, Hans Rubbrecht, instructeur et ami, a mis en service le Rotax 582 du DPM Air Création GT Clipper, immatriculé 59-RJ en France. Il a été réimmatriculé OO-D96 le 23 décembre 2002 et vendu fin 2006 après le décès de son propriétaire.
Malgré les difficultés de vol du DPM, dues à des décennies de pilotage – à l'inverse du DPM – et à la situation quelque peu précaire liée à la morphologie de l'équipage, l'expérience de vol à bord de cet ULM pendulaire fut exaltante pendant environ trois heures (dont deux passées en tant que passager, aux commandes). Un épisode incontestablement marquant de ma carrière de pilote.
Jean-Pierre Decock
