Grimbergen, le 10 janvier 2019. Le vendredi 21 décembre 2018, Brussels Airport a accueilli son 25 millionième passager de l'année. Il y a près d'un siècle, les cinq premiers passagers arrivaient à l'aéroport national, alors situé dans la région de Haren-Evere, près du siège actuel de l'OTAN. La rapidité avec laquelle l'aviation commerciale a évolué en une seule vie est incroyable.
Brussels Airport est notre aéroport national. Il s'est développé au cours du siècle dernier dans des régions comme Haren-Evere, Melsbroek et Zaventem. Ce n'est qu'en octobre 2006 que Zaventem, ou Bruxelles National, est officiellement devenu Brussels Airport.
Revenons sur les débuts de l'aéroport de Bruxelles. Dans quelles circonstances les premiers vols ont-ils eu lieu ? La Belgique fut libérée en 1919, mais dans les premiers mois de cette année-là, les troupes alliées étaient encore présentes dans tout le pays. La reconstruction était une priorité absolue. La région du front fut complètement détruite et le pays se retrouva en ruine économique. D'importants groupes de réfugiés retournèrent en Belgique, et une sombre période de répression s'installa. Pour la première fois, le gouvernement organisa des élections au suffrage universel unique pour les hommes ; les femmes durent attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Bien sûr, la région bruxelloise avait déjà été initiée à l'aviation avant 1919, avec des compétitions aériennes organisées – même avant la Première Guerre mondiale – sur les aérodromes de Stokkel et de Berchem-Sainte-Agathe, ou sur le terrain d'entraînement d'Etterbeek. Cependant, avant la Première Guerre mondiale, on ne pouvait pas encore parler de la naissance de l'aviation commerciale.
Intérêt royal
Le roi Albert Ier s'intéressa rapidement à l'aviation, ce qui lui valut le surnom de « Roi Aviateur ». Dès 1911, deux ans après avoir succédé à son père Léopold II, Albert créa un comité chargé d'étudier comment l'aviation pouvait servir ses ambitions congolaises. Cela témoigne d'une vision d'avenir, d'autant plus que le premier vol belge à part entière – d'un avion plus lourd que l'air – n'avait eu lieu que le 30 mai 1908, à Gand. L'intérêt de la Cour pour le développement de l'aviation stimula Haren-Evere et l'aviation belge en général.
Conférence de paix
La Conférence de paix de Paris de 1919 fut cruciale pour le développement de l'aviation. Après la Première Guerre mondiale, un traité de paix devait être conclu entre les Alliés et la Puissance centrale vaincue. La conférence s'ouvrit officiellement le 18 janvier 1919 et dura jusqu'au 21 janvier 1920. Le 28 juin 1919, les participants signèrent le traité de paix avec l'Allemagne, le célèbre Traité de Versailles, dans la Galerie des Glaces du château de Versailles. La Belgique annexerait les Cantons de l'Est et recevrait le mandat sur le Ruanda-Urundi, ancienne colonie allemande en Afrique (aujourd'hui le Rwanda et le Burundi). Néanmoins, la population belge fut profondément déçue par l'issue de la conférence. La Conférence de paix aboutirait également à la création de la Société des Nations, mais Bruxelles, qui s'était portée candidate pour en accueillir le siège, dut céder le siège à Genève. Des délégations du monde entier se rendirent à Paris, et une communication rapide et efficace avec les pays d'origine était cruciale.
Le roi Albert devait se rendre à la Conférence de la Paix en avion. Cette décision ne fut pas toujours appréciée, notamment parce qu'il arriva à bord d'un LVG C-VI de la Luftverkehrsgesellschaft allemande, saisi. Le roi Albert et la reine Élisabeth étaient déjà de grands voyageurs en 1919. Ils volèrent à l'étranger, ainsi qu'à Ostende et Spa, ce qui contribua grandement à promouvoir l'aviation belge. Albert fit personnellement l'expérience du manque de fiabilité des voyages aériens à cette époque à plusieurs reprises. Le 10 janvier 1919, par exemple, il effectua un atterrissage de précaution avec le pilote Crombez ; le monarque dut poursuivre à pied jusqu'à la gare d'Ottignies (Ottignies-Louvain-la-Neuve, Brabant wallon).
En janvier 1919, un service postal aérien fut mis en place, l'une des mesures que le gouvernement de Léon Delacroix, homme politique bruxellois, souhaitait rapidement mettre en œuvre pour favoriser la reconstruction du pays. Selon les hommes politiques, une liaison postale quotidienne entre Evere et Bruges, puis Evere et Liège, se révélerait rapidement utile, d'abord exclusivement pour le courrier officiel, puis pour tout le courrier. Le 17 janvier 1919, des vols postaux militaires partirent pour Bockum/Krefeld et Mönchen-Gladbach, en Allemagne occupée. Le 19 janvier 1919, un monomoteur biplace Breguet 14 de la deuxième escadrille transporta plusieurs courriers de Berchem-Sainte-Agathe à Paris. Le nombre exact de ces vols militaires est incertain, car ils étaient effectués en alternance par des avions des forces armées belges et françaises. Initialement, seul le courrier officiel était autorisé, la poste française s'opposant à l'envoi de courrier ordinaire par avion. Le transport du courrier vers les territoires occupés et vers la France était cependant idéal par avion, notamment en raison de la destruction complète des infrastructures terrestres. C'était un moyen rapide d'acheminer le courrier vers la Conférence de la Paix. S'il y avait de la place, un passager pouvait également prendre l'avion.
Infrastructures allemandes
Dès le début de l'année 1914, le gouvernement belge souhaitait construire un terrain d'entraînement et un aérodrome militaire sur le territoire de Haren-Evere. L'entrée de l'aérodrome militaire se trouvait sur le territoire d'Evere, et celle du futur aérodrome civil sur celui de Haren. L'invasion allemande du 4 août 1914 allait contrecarrer ces plans ; ce sont les Allemands, et non les Belges, qui entreprirent la construction d'un aéroport à Haren-Evere. Le terrain plat était facilement accessible en voiture et en train, à proximité de la capitale et à bonne distance du front. Après la libération, les Allemands abandonnèrent les infrastructures, dont un grand hangar à zeppelins était la structure la plus remarquable.
Photographie aérienne de Haren-Evere, prise le 18 mars 1919 par le lieutenant-pilote Jean Van Cotthem et le lieutenant-observateur Jean Stampe. La chaussée de Haecht se trouve à gauche. Remarquez le hangar à zeppelins et le hangar à avions en bois. Des vestiges d'avions militaires allemands sont disséminés un peu partout. Voici à peu près ce que les pilotes et les passagers des premiers vols civils vers Bruxelles ont dû voir lors de leur atterrissage à Haren-Evere. (Archives Frans Van Humbeek)
Cette image nous aide à localiser le premier aéroport de Haren-Evere. L'intersection de la rue Arthur Maes et de la chaussée de Haecht à Haren est clairement visible sur la photo précédente de 1919. (Google Maps)
Après la Première Guerre mondiale, l'armée disposa d'un important stock d'avions. Certains furent utilisés pour l'industrie aéronautique civile alors en plein essor. Les avions allemands confisqués furent rassemblés dans et autour de l'immense hangar à zeppelins de Haren-Evere, et un véritable cimetière d'avions commença même à se former. Lors d'une visite de l'aérodrome en décembre 1918, un journaliste décrivit comment celui-ci était devenu un dépotoir de projectiles dangereux et de nombreux avions : Fokker D.VII, Halberstadt, LVG et autres, la plupart équipés de moteurs et d'armements, dont beaucoup dataient de 1918. Mais outre les avions allemands, on y trouvait aussi des Spad, des Hanriot, des Breguet et d'autres.
L'aviation militaire belge commença à opérer sur l'aérodrome en novembre 1918 et le ministre de la Guerre décida de tolérer l'aviation civile aux côtés de l'aviation militaire, bien que sous des conditions strictes.
Après le retrait de tout le matériel allemand excédentaire début 1920, le gouvernement commença à travailler à la division effective de l'aérodrome en sections militaires et civiles. Une zone au nord-est, le long de la chaussée de Haecht et sur le territoire de la commune de Haren (incorporée à Bruxelles à partir de 1921), était réservée à l'aviation civile. Une zone à l'ouest, avec le hangar à zeppelins et située près de l'actuelle avenue Bordet, principalement sur le territoire d'Evere et de Haren, était affectée à l'aviation militaire.
En 1919, le site de Haren-Evere ne comprenait que des bâtiments en briques délabrés et des casernes militaires en bois, des hangars temporaires pour tentes, quelques hangars en bois, des infrastructures ferroviaires allemandes, etc. L'immense hangar à zeppelins servit de repère remarquable aux pilotes de Haren-Evere jusqu'en 1923, date à laquelle il fut démoli, ne répondant plus aux besoins de l'aviation militaire ou civile. En 1919, Haren-Evere ne disposait d'aucun service de douane ni d'enregistrement complet ; les fonctionnaires se rendaient sur l'aérodrome en cas de besoin.
Constructeurs aéronautiques et compagnies aériennes
Les gros bombardiers de constructeurs aéronautiques tels que le britannique Handley Page et le français Farman étaient disponibles en grand nombre après la Première Guerre mondiale, mais la paix les a rendus obsolètes. Ces appareils, pour l'époque, pouvaient transporter des charges importantes sur des distances relativement longues. Pendant la guerre, la technologie aéronautique avait connu des avancées spectaculaires. Après la guerre, les concepteurs furent chargés de transformer des avions militaires en avions de transport de passagers confortables, une tâche parfois ardue. Les constructeurs aéronautiques créèrent leurs propres compagnies aériennes après la Grande Guerre, créant ainsi immédiatement un marché pour leurs propres modèles.
SNETA
Le 15 janvier 1919, Georges Nélis, commandant de l'aviation militaire belge, publie sa vision progressiste pour l'avenir de l'aviation belge dans un livret intitulé "L'expansion Belge par l'aviation". Le 25 mars 1919 est créé le Syndicat National pour l'Etude des Transports Aériens (SNETA), rebaptisé Société National pour l'Etude des Transports Aériens le 11 novembre de la même année, prédécesseur de la Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (Sabena), fondée le 23 mai 1923. Après la création du Syndicat, des activités commerciales peuvent être organisées.
Début avril 1919, la SNETA avait déjà effectué un vol d'essai Bruxelles-Londres-Paris-Bruxelles à bord d'un avion Gotha, transportant deux passagers. À partir du 17 novembre 1919, la SNETA organisa des vols de familiarisation pour initier le public à l'aviation, souvent à bord d'avions militaires déclassés. Les escadrilles basées à Haren-Evere organisèrent également de nombreux vols de familiarisation, principalement pour convaincre les contribuables de la nécessité d'investir dans le nouveau secteur du transport aérien. En un an, la SNETA organisa environ 1 460 vols de familiarisation, transportant un total de 4 028 passagers. Les participants retenus reçurent un certificat attestant de leur voyage aérien. La SNETA soumit rapidement aux autorités postales une proposition pour le transport du courrier entre Haren-Paris et Haren-Londres.
La création de la SNETA, dirigée par Georges Nélis, est née de l'intérêt croissant de la Cour et des banques pour le développement rapide de l'aviation. Constatant l'arrivée d'investissements étrangers dans ce secteur naissant, elles ne voulaient pas manquer cette opportunité. Toutes les grandes banques belges apportèrent des capitaux à la SNETA, la banque d'investissement d'Outremer (appartenant à la Société Générale de Belgique depuis 1928) en étant le principal moteur. En 1919, la Belgique ne comptait pas encore de grandes entreprises aéronautiques actives dans la construction aéronautique ; l'entreprise des frères Bollekens avait été contrainte de cesser sa production pour des raisons inconnues.
Paris-Bruxelles-Paris en cabine ouverte
La Deutsche Luft-Reederei (DLR) fut la première compagnie aérienne à ouvrir une ligne aérienne intérieure, entre Berlin et Weimar le 5 février 1919. Elle fut le prédécesseur de la Deutsche Luft Hansa/Lufthansa. La grue stylisée, que Lufthansa utilise encore aujourd'hui comme logo, provient de la DLR. La Deutsche Luft-Reederei utilisait également pour cette ligne un avion militaire reconverti, un biplace de l'Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG AEG JI. Le nom du constructeur nous est encore familier en 2019.
Le 8 février 1919, un Farman Goliath effectue un vol entre Toussus-le-Noble (Paris, désormais LFPN) et Kenley (Londres). À bord se trouvaient le lieutenant-pilote Lucien Bossoutrot, un mécanicien, et dix passagers militaires, chacun transportant dix kilos de bagages. Bossoutrot fut le pilote en chef de Farman de 1919 à 1926 et avait également effectué un vol inaugural avec le prototype de ce Farman Goliath en octobre 1918.
Le lundi 10 février 1919 fut un grand jour pour Bruxelles. Un Caudron C.23 effectua le vol de Villacoublay (aujourd'hui LFPV, base aérienne 107 Villacoublay) à Bruxelles en deux heures et quarante-cinq minutes. Cependant, la destination de l'appareil n'était pas Haren-Evere, mais Berchem-Sainte-Agathe, aujourd'hui une commune de la Région de Bruxelles-Capitale.
Le modèle Caudron ayant effectué le premier vol de presse à destination de Bruxelles. Ce bombardier transformé pouvait accueillir douze à quinze passagers. (Archives Frans Van Humbeek)
On pourrait parler d'un vol de presse. À bord se trouvaient cinq journalistes de la presse parisienne : Helsey du Journal, Vallet du Petit Parisien, Sentley de l'Excelsior, Baranger de L'Euvre et Fauverger du Petit Journal. Le pilote était Georges Boulard, accompagné d'un mécanicien.
Le groupe avait quitté Paris à 10 h 55 et atterri à Berchem-Sainte-Agathe à 13 h 30. Le vol retour eut lieu le 12 février 1919 et dura deux heures. Il faisait un froid glacial dans la cabine ouverte ; les passagers bravèrent des températures allant jusqu'à -20 °C. Le Caudron était conçu pour les bombardements sur Berlin. À la fin de la guerre, l'appareil fut transformé en avion de transport de passagers, pouvant transporter douze passagers.
Le Caudron C.23 est stationné à l'aérodrome de Villacoublay, prêt pour le vol glacial vers Bruxelles. (Photo Le Pays de France, archives Frans Van Humbeek)
Le Caudron C.23 ne vola pas sans escorte jusqu'à Bruxelles ce jour-là ; ils ne voulaient pas prendre de risque. Un Caudron C.21, plus petit, assura l'escorte, avec à son bord uniquement le pilote Chanteloup et l'ingénieur Caudron Deville. L'appareil décolla de Villacoublay à 10 h 50 et atterrit à Berchem-Sainte-Agathe à 13 h 45. Le C.21 était un bimoteur d'observation militaire pouvant accueillir un pilote et trois passagers.
Lors du décollage de France, le C.23 subit des dommages au patin de queue. Le biplan attendait à Haren-Evere pour être réparé en vue de son vol retour ; il ne put donc décoller que deux jours plus tard. Les journalistes Helsey et Vallet ramenèrent le C.21 à Paris le 10 février. Lors des vols aller et retour vers Bruxelles, le C.21 parcourut ainsi quatre fois la distance entre les deux capitales.
Paris-Bruxelles-Paris avec le confort pour les hommes d'affaires
La compagnie aérienne Farman fut fondée le 8 février 1919 par les frères Farman, Dick, Henri et Maurice. Le 12 février 1919, un Farman Goliath F60 (numéro de construction 1) était prêt à décoller sur l'aérodrome de Toussus-le-Noble. Cet aérodrome, situé à une trentaine de kilomètres au sud-ouest de Paris, était également le site de production du Goliath. Des voitures transportaient une dizaine de passagers de Paris à l'aérodrome. Henri Farman, directeur de l'avionneur Farman, attendait le groupe. Ses invités étaient principalement des soldats et des officiels belges en route pour Bruxelles. Les trains mettaient environ vingt à trente heures pour parcourir cette distance, le trajet étant impraticable en voiture en raison de la neige et de la destruction des infrastructures routières du front.
Le lieutenant Lucien Bossoutrot, le pilote que nous connaissons du premier vol Paris-Londres, était également aux commandes. Le mécanicien Georges Guératz était assis à ses côtés.
Quatorze passagers étaient assis dans la cabine fermée. Henry Farman était assis à côté de son épouse. Serre, également directeur de la société Farman, l'accompagnait. Le chevalier belge et pionnier de l'aviation Jules de Laminne, organisateur du voyage, prenait également place. À bord se trouvaient également le sergent Chevillard, le lieutenant Malleterre, le lieutenant Tony Orta (l'un des pionniers du SNETA), le major Muller (armée coloniale belge), Leblanc (ingénieur liégeois) et les journalistes Robert Guérin (Le Matin), Glassier (Paris-Télégrammes), Saladin (L'Auto), Isi-Collin (Nation Belge) et Jean Clair-Guyot (L'Illustration et L'Écho de Paris).
Henri Farman et son épouse. Remarquez les renforts dans la cabine. Il y avait clairement trop peu de chaises en osier. Henri Farman, le gentleman, était assis à côté de sa bien-aimée dans l'allée, sur un strapontin. (Photo L'Illustration, archives Frans Van Humbeek)
L'un des passagers avait emporté une valise surdimensionnée, ce qui lui a valu d'être immédiatement critiqué. Et pourtant ! Certains passagers étaient censés rester à Bruxelles, où d'autres prendraient place pour le vol retour. Les passagers étaient en tenue professionnelle. Un journaliste, qui avait déjà voyagé dans un vol moins confortable, était bien emmitouflé dans une tenue chaude, mais plus sportive.
Le Goliath décolla à 9 h 55 et les passagers purent admirer le château de Versailles, la tour Eiffel et les patineurs sur le lac gelé d'Enghien-les-Bains. À 10 h 15, le Goliath survola le château de Chantilly. Le groupe atteignit Compiègne à 10 h 37. En contrebas, le paysage portait les stigmates de la terrible guerre qui avait coûté tant de vies, mais à l'intérieur, l'ambiance était confortable. Tous contemplaient par les hublots le paysage enneigé. On parlait peu à bord, même si le bruit des moteurs était supportable. Personne n'avait particulièrement froid. Le Goliath volait à 800 mètres d'altitude lorsqu'il atteignit Saint-Quentin à 11 h 07. À 11 h 24, l'avion survola Le Câteau. Au sol, l'ombre du Goliath se déplaçait à « une vitesse folle », selon un journaliste. À 11 h 45, l'avion atteignit Mons. De là, il se dirigea vers Bruxelles où le dôme du palais de justice servait de phare.
Le hangar à dirigeables de construction allemande apparut, l'endroit où l'avion devait naviguer. Il faudrait être aveugle pour manquer l'immense hangar à dirigeables. Deux soldats belges assistèrent à l'atterrissage en douceur du Goliath à 12h10. Des applaudissements retentirent dans la cabine pour le pilote. Cela me rappelle les voyageurs de 2019 qui applaudissaient après l'atterrissage à leur destination de vacances. C'est étrange comme certaines coutumes perdurent.
En 1919, un Farman Goliath survole Haren-Evere. « Farman Goliath » est peint en grandes lettres sur le fuselage. Remarquez le grand hangar en bois, utilisé plus tard par la SNETA. Le photographe a pris la photo depuis le hangar à zeppelins. À l'arrière-plan, on peut encore voir l'église Sainte-Catherine de Diegem. (Photo : Gaston Swinnen, archives Frans Van Humbeek)
Après l'atterrissage, tout le monde avait faim ; il faisait beau mais froid à Haren-Evere. Des paniers de provisions furent déchargés de l'avion et, au Goliath, les passagers organisèrent un pique-nique agréable et rafraîchissant. Le champagne était de rigueur. Il est désormais évident qu'il n'y avait aucun passager de compagnie low-cost à bord.
Civils et militaires commencèrent à se rassembler autour de l'avion. Ils parurent stupéfaits d'apprendre que les passagers du biplan étaient déjà arrivés près de Paris deux heures plus tôt. Un jeune garçon courut jusqu'au village d'Evere et acheta des cartes postales pour les passagers. Ils les écrivirent sur les ailes du Goliath, le courriel du XXe siècle.
Les passagers écrivent leurs cartes postales sur la queue du Goliath. Des soldats belges observent le groupe élégant. (Photo L'Illustration, archives Frans Van Humbeek)
À 13h30, le groupe décida de visiter Bruxelles puis de rentrer discrètement à Paris. Mais les forces de l'ordre belges, très strictes, firent leur apparition. L'agent de sécurité n'était visiblement pas partisan du progrès et agissait dans les règles. Un avion transportant des passagers à destination de Bruxelles semblait une occasion en or de prouver ses compétences à ses supérieurs. Comme tous n'avaient pas de carte d'identité, l'avion ne fut pas autorisé à décoller pour Paris le jour même. Le groupe passa la nuit à Bruxelles, au luxueux Palace Hotel. Encore une fois, notre groupe n'était pas composé de routards.
Le jeudi 13 février, le groupe reçut l'autorisation de partir pour Paris. Seize personnes étaient de nouveau à bord pour le vol retour. Le commandant Muller fut remplacé par le Belge Tyck, peut-être le pilote Jules Tyck.
Embarquement à bord du Goliath pour le vol retour. La porte passagers était à droite. On aperçoit le siège du pilote, installé en plein air, sur le fuselage. (Photo L'Illustration, archives Frans Van Humbeek)
Bossoutrot fit le plein du Goliath et remplit ses réservoirs. Les Bruxellois se pressèrent autour de l'avion. À 13 h 05, l'avion prit son envol. Le Goliath monta à 1 000 mètres d'altitude, face à un fort vent de face. À 15 h, les sandwichs furent servis – une véritable expérience de restauration. Le vol fut plus calme que la veille. À bord, on lisait, on écrivait, on discutait et on fumait.
L'atterrissage a eu lieu à 15h50. C'est seulement au sol que les problèmes de transport ont commencé. Aucune voiture n'était prête à transporter le groupe à Paris. Le groupe restreint a voyagé en camion jusqu'à Versailles, d'où il a pris le train pour Paris. Le témoignage d'un passager nous est très familier, même en 2019 : « Il a fallu deux heures et quarante-cinq minutes pour voler de Bruxelles à Paris, mais trois heures pour me rendre de l'aéroport à Paris. »
Le service Paris-Bruxelles suivant, prévu pour le 22 février 1919, fut annulé en raison du mauvais temps. Le prochain service payant ne devait pas partir avant le 22 mars 1919. Six passagers étaient à bord du Goliath.
Le 17 mai 1919, Bossoutrot pilotait un vol Goliath entre Paris et Bruxelles, avec douze passagers à bord. Après l'arrêt du moteur droit après le passage de la frontière franco-belge, il effectua un atterrissage de précaution près de la gare de Papignies (Lessines, Hainaut). Une fois les problèmes techniques résolus, il poursuivit son voyage vers Bruxelles et Paris. Parmi les passagers se trouvaient Ernest Archdeacon, célèbre mécène français de l'aviation, et Louise Faure-Favier. Louise fut l'une des premières femmes françaises à travailler comme journaliste. Elle écrivit de nombreux articles sur l'aviation, dont un sur le premier vol record entre Paris et Dakar en 1919, piloté par… Louis Bossoutrot.
Goliath
Le Farman Goliath devint l'un des avions de transport de passagers les plus importants des débuts de l'aviation commerciale. Cet appareil naquit d'une demande du ministère français de la Défense pour un bombardier capable d'effectuer des bombardements nocturnes à longue portée. Trois prototypes furent assemblés durant l'été 1918. Deux d'entre eux furent immédiatement convertis en avions de transport de passagers, tandis que le troisième resta un prototype militaire. Farman était déterminé à faire du FF690 (Farman Frères) Goliath un avion civil performant. Initialement, la cabine conserva ses renforts de type militaire, bien que le chauffage électrique fût déjà installé. Bossoutrot effectua plusieurs vols sur la ligne de Bruxelles, ce qui constitua une excellente publicité pour Farman. Le Goliath continua de s'améliorer. Grâce à un réservoir supplémentaire, l'avion atteignit une altitude de 6 200 mètres le 3 avril 1919, avec 14 passagers à bord. En juillet, un deuxième Goliath rejoignit la flotte commerciale. Il disposait de huit sièges en osier à l'arrière et de quatre dans le nez. Les deux cabines étaient séparées par un cockpit légèrement surélevé, les deux membres d'équipage étant assis à l'extérieur. La SNETA utilisera également le Goliath plus tard, à partir du 6 avril 1921, pour assurer des liaisons entre Bruxelles et Londres. Au total, une soixantaine d'exemplaires du Goliath furent construits, dans diverses configurations et avec différents types de moteurs.
Farman Goliath à Haren. (Archives Frans Van Humbeek)
Après les premiers vols
Les premiers vols ne nécessitèrent vraisemblablement pas beaucoup de formalités. Le 26 février 1919, le ministre libéral belge des Affaires étrangères, Paul Hymans, annonça que le gouvernement avait donné son feu vert à un service d'aérobus entre la Belgique et la France. Dix appareils, équipés d'une barre, seraient prêts à cet effet. Ce dernier point, en particulier, parut très encourageant à beaucoup. Chaque appareil pouvait transporter douze passagers et leurs bagages. Début mars 1919, Farman reçut l'autorisation d'exploiter officiellement des vols Paris-Bruxelles-Paris. Quoi qu'il en soit, il fallut un certain temps avant que des vols réguliers et ponctuels ne soient mis en place. Pendant les mois d'hiver, le nombre de vols était très limité, notre climat étant peu favorable à ces appareils fragiles.
Début mars 1919, un De Havilland DH-4 de la British Aircraft Transport and Travel (AT&T) appartenant à Hendon atterrit à Haren-Evere. L'appareil avait été affrété par Sir Woodman Burbidge, directeur du grand magasin Harrods. Après le vol, il fit des déclarations à la presse britannique, qui ne furent pas unanimement accueillies. Woodman prônait le transfert de l'aviation civile au ministère de la Défense et l'allocation d'un financement public substantiel à cette fin. « Cordonnier, tiens-toi à ta forme », tel était le sentiment général dans les journaux.
Le samedi 14 juin 1919, le roi Albert se rendit sur le Caproni Ca.4 italien, un triplan qui avait atterri à Haren-Evere à 11 h 30 le 11 juin 1919. L'appareil, originaire de Turin, avait fait escale à Paris. Ce bombardier, d'une envergure de 28 mètres et équipé de trois moteurs de 300 ch chacun, pouvait emporter 1 600 kg de bombes. Le lundi 16 juin, le roi s'envola pour Louvain, accompagné de deux pilotes italiens et de son ordonnance, Van Overstraeten. L'appareil était particulièrement remarquable car, après quelques modifications, il pouvait être utilisé comme avion de ligne pour vingt-trois passagers et quatre membres d'équipage. Seize passagers étaient alors assis dans une cabine sous le cockpit, tandis que sept passagers étaient assis au niveau du pilote. Ce Ca.4 n'a probablement jamais volé pour une compagnie aérienne. Après la visite de Caproni à Haren-Evere, un journaliste écrivait : « Un jour, une liaison aérienne sera établie entre Bruxelles et Rome. »
Le Caproni Ca.4 devant le hangar pour zeppelins Haren-Evere. (Archives Frans Van Humbeek)
Le public s'enthousiasme peu à peu pour les prouesses de l'aviation. Le samedi 19 juillet 1919, le roi inaugure une exposition d'équipements aéronautiques militaires à Haren-Evere. L'exposition se poursuit jusqu'au 27 juillet, mais reste relativement limitée. Des avions sont exposés, entre autres, dans le hangar à zeppelins. Il s'agit avant tout d'une exposition aux Pays-Bas destinée à attirer des avions à Haren-Evere. La Première Exposition du Trafic Aérien d'Amsterdam (ELTA) se tient du 1er août au 14 septembre 1919 à Amsterdam-Nord et attire jusqu'à 500 000 personnes. Les avionneurs exposent leurs produits sous le regard attentif du roi, et des démonstrations aériennes et des vols touristiques payants sont organisés sur un aérodrome voisin. Encouragés par le grand succès de l'ELTA, plusieurs investisseurs privés fondent la Royal Dutch Airlines for the Netherlands and Colonies le 7 octobre 1919. En 2019, KLM est la plus ancienne compagnie aérienne au monde. Après l'ELTA, l'avionneur Fokker s'est établi sur l'ancien parc des expositions. Le salon aéronautique néerlandais était également important pour Haren-Evere, car de nombreux avions devaient y passer avant d'atterrir à Amsterdam. Les avions britanniques, par exemple, empruntaient un itinéraire obligatoire via Douvres et la France pour se rendre à Haren-Evere afin d'y faire le plein.
La SNETA devait lancer ses propres lignes au départ de Haren-Evere en 1920, vers Paris à partir du 2 août et vers Londres à partir du 6 septembre. En 1919, elle ne disposait pas encore des ressources nécessaires pour lancer ses propres vols réguliers. C'est pourquoi, en juin 1919, elle signa un accord de coopération avec la Compagnie des Messageries Aériennes (CMA, prédécesseur d'Air France). La CMA avait lancé la ligne entre Villacoublay et Ronchin (Lille) le 18 avril 1919, avec des Breguet 14. La Compagnie des Messageries Aériennes fut fondée en février 1919 par les trois « Louis » (Louis-Charles Bréguet, Louis Blériot et Louis Renault) et René Caudron. Selon l'hebdomadaire français L'Attaque, la CMA étendit sa ligne régulière quotidienne vers Haren-Evere le 12 août 1919, devenant ainsi un concurrent redoutable des Lignes Aériennes Farman. Initialement, il ne transportait que du fret, mais il a rapidement transporté deux passagers au maximum. L'horaire était le suivant : départ de Lille à 14 h, arrivée à Haren-Evere à 14 h 45, départ pour Lille à 15 h 30, arrivée à 16 h 15. L'après-midi du 16 juin, une cargaison de 200 kilos de homards frais est arrivée. Le reste de la cargaison, notamment des parfums, des produits pharmaceutiques et des articles de mode, me rappelle encore des souvenirs. En juillet, un aller simple entre Bruxelles et Paris coûtait 365 BEF, et pour Lille 100 BEF. Les passagers avaient droit à 20 kilos de bagages. Les billets devaient être achetés rue Thérèse à Bruxelles, près du Palais royal et du Parc de Bruxelles. Après tout, aucune billetterie adaptée n'était disponible à Haren-Evere. Un franc de 1919 vaut environ un euro aujourd'hui. Ainsi, pour le prix d'un billet pour Paris, nous volons désormais vers les États-Unis.
La toute première publicité (1919) pour des vols à destination de Bruxelles. L'affiche a été conçue par l'artiste français Guy Arnoux. Il a principalement conçu des affiches et des couvertures de livres. (Copie, Archives Frans Van Humbeek)
La SNETA conclut un accord similaire avec la Handley Page Transport Company le 3 septembre 1919. Cela permit le lancement de la liaison aérienne entre Londres et Bruxelles. La Handley Page Transport Company (fondée en juin 1919 et intégrée à British Airways après plusieurs acquisitions) effectua son premier vol d'essai de Cricklewood (Londres) à Bruxelles le 22 septembre 1919, à bord du Handley Page O/400 G-5417 (F-5417/G-EAAW). À partir du 23 septembre 1919, la compagnie assura trois vols hebdomadaires entre Londres et Bruxelles. Le premier appareil déployé fut le Handley Page G-EAAW (F-5417), un avion militaire désormais équipé de sièges en osier. Dix passagers au maximum étaient autorisés à transporter 14 kg de bagages chacun. Les sièges étaient numérotés. À leur arrivée, les passagers étaient conduits jusqu'au centre-ville, et les transports aériens et terrestres étaient réservés avec un seul billet. Une grève des transports fin septembre en Grande-Bretagne, qui paralysa les services postaux, permit à la Handley Page Transport Company de réaliser une avancée majeure. L'avion s'avéra une alternative fiable au transport ferroviaire et maritime.
À cette époque, la Handley Page Transport Company transportait en moyenne environ 25 passagers par semaine, et à partir de novembre 1919, le fret était également autorisé. Les boutiques bruxelloises commandaient des articles de mode à Londres. Les passagers raffinés prenaient l'avion pour admirer les champs de bataille depuis les airs. L'aérodrome de Cricklewood (fondé en 1912) était le terrain d'aviation où Handley Page était basée. En l'absence de dédouanement, Handley Page Transport devait faire transiter ses passagers par l'aérodrome de Hounslow Heath, premier aéroport officiel de Londres. Hounslow ferma ses portes le 28 mars 1920, et le nouvel aéroport de Croydon ouvrit ses portes au trafic international le lendemain.
Selon la Conquête de l'Air, la ligne Londres-Bruxelles, de septembre 1919 au 1er janvier 1920, transportait 251 passagers et 11,7 tonnes de fret. Aujourd'hui, un Airbus A320 transporte aisément autant de passagers en un seul vol aller-retour ; ce trajet ne prend plus quatre mois.
Il arrivait que des problèmes surviennent, généralement sans faire de victimes. Le 19 novembre 1919, le Handley Page 0/400 G-EAKG « Pélican » de Handley Page Transport effectua un atterrissage d'urgence à Rollegem-Kapelle, une sous-commune de Ledegem en Flandre-Occidentale. Le pilote s'était égaré dans le brouillard lors du vol Londres-Bruxelles. Deux jours plus tard, un mécanicien d'Evere se rendit à Rollegem pour des réparations et arriva à bord du Rumpler C-VI O-BRUN. Dans l'après-midi, le Handley Page était réparé, les passagers embarquèrent et les deux appareils décollèrent comme si l'événement n'avait été qu'un agréable événement pour leurs occupants.
Disposition des sièges du Handley Page O/400, 1919. Deux passagers étaient assis à l'avant, pas vraiment en première classe, mais plutôt à l'abri des regards. (Archives Frans Van Humbeek)
Il est à noter que des repas étaient déjà fournis à bord en 1919. (Archives Frans Van Humbeek)
Au début, les liaisons aériennes vers Haren-Evere étaient loin d'être régulières. La technologie, les conditions météorologiques et la viabilité commerciale des lignes posaient des défis aux compagnies aériennes naissantes. Quoi qu'il en soit, l'impulsion donnée aux services réguliers au départ d'un aéroport national près de Bruxelles fut donnée. Les premiers travaux d'infrastructure pour l'aviation civile suivirent rapidement. En 1919, un cadre juridique pour l'aviation commerciale belge fut également établi. La Direction générale de l'aviation civile fut créée (21 septembre 1919), le Code de l'air fut rédigé (16 novembre 1919) et les avions furent immatriculés. Dès le 6 avril 1919, la Belgique avait mis en place un comité d'accueil des avions, au sein duquel les services de sécurité et les douanes étaient représentés.
G-EAKF « Flamingo » près du hangar en bois. À l'arrière, sur la chaussée de Haacht. Remarquez le chariot de remorquage à l'arrière ; même les appareils plus grands, comme ce Handley Page O/400, étaient équipés d'un patin de queue. La photo a probablement été prise fin 1919. L'appareil est entré au registre de l'aviation britannique le 14 août 1919 et a été désarmé dès le 1er octobre 1920.
(Photo Gaston Swinnen, archives Frans Van Humbeek)
En 2019, les compagnies aériennes se plaignent d'une concurrence acharnée, mais aux débuts de l'aviation commerciale, elles ont peut-être été confrontées à des défis encore plus grands. Immédiatement après la Première Guerre mondiale, l'aviation civile a rendu d'énormes services à la société, notamment en Belgique et dans le nord de la France, où toutes les infrastructures routières et ferroviaires avaient été détruites. Mais à mesure que les réparations progressaient, à partir du printemps 1920, le transport aérien a dû faire face à une concurrence importante du transport routier, et plusieurs compagnies ont connu des difficultés. Contrairement aux Français, les Britanniques ont refusé de subventionner leurs compagnies aériennes, et plusieurs, notamment en Grande-Bretagne, ont fait faillite. Personne n'aurait pu prédire à l'époque l'ampleur de la croissance de l'aviation en seulement un siècle. Qui aurait osé prédire que cent ans plus tard, près de 26 millions de passagers par an prendraient l'avion à l'aéroport de Bruxelles ?
Cette belle photo d'une femme à Handley Page O/400 G-EALY illustre la technologie de l'époque : ailes repliables (!), escalier escamotable et sièges passagers à l'intérieur (avec de grandes fenêtres) et à l'extérieur. (Archives Frans Van Humbeek)
Sources
- Magazines et journaux 1919 :
L'Illustration, Le Pays de France, Vol, La Conquête de l'Air, Le Soir. Icare non. 82, 1977. - Livres:
L'Histoire de l'Aéronautique, Charles Dollfus & Henri Bouché, L'Illustration, Paris, 1932
Les Avions Caudron (Tome 1), André Hauet, Lela Presse, Outreau, 2001
Catalogue de la poste aérienne belge, Pro-Post vzw, 1990
La Sabena 1923 – 2001. L'Aviation en Belgique et au Congo Belge, Jacques Gorteman (www.hangarflying.eu/publicaties/)
Avions de transport européens depuis 1910. John Strout, Putnam, Londres, 1966
Aéroport de Bruxelles. L'histoire de Haren, Melsbroek et Zaventem. Frans Van Humbeek, Livre régional, Nieuwkerken-Waas, 2002
La Sabena 1923-2001, Guy Vanthemsche, De Boeck, Bruxelles, 2002 - Archives propres
Frans Van Humbeek
