Grimbergen, le 7 décembre 2018. Le rêve de tout pilote ? Une belle femme ou un bel homme ? NégatifEh bien, il ou elle a déjà ça. Arriver dans un hangar d'aéroport, ouvrir les portes en grand et y voir son propre avion garé, bien sûr ! Ces regards de ses amis invités ! Partir quand on veut, revenir à n'importe quelle heure. Bref, être libre et heureux comme un oiseau.
Une fois réveillé, vous trouverez peut-être votre belle partenaire au lit, mais dans le hangar, rien – des noix, des boules de nougat. Posséder un avion coûte une fortune. Un avion quatre places neuf coûte facilement 250 000 €, sans même envisager toutes les options. Ce n'est pas une perspective réaliste, et pour la plupart, cela reste un rêve. À moins qu'un jour vous ne commenciez à embêter des gens tout aussi malchanceux.
Après tout, acheter un avion, c'est dépenser une fortune. Mieux vaut louer un avion, que ce soit via un club ou non. Que des avantages, n'est-ce pas ? Pas de soucis d'entretien, et encore moins de rentabilité, et on acquiert de l'expérience avec une grande variété d'appareils. Louer, de cette façon, c'est la garantie d'un loisir sans soucis, accessible à la plupart des pilotes.
Jurer
Et pourtant, cela commence à agacer certains. La disponibilité des locations est souvent problématique. Par beau temps, tout le monde veut prendre l'air, de nombreuses réservations sont garanties longtemps à l'avance, et les réservations de dernière minute sont généralement impossibles. Il est toujours essentiel de planifier à l'avance et de croiser les doigts pour que la météo soit clémente. Et n'oubliez pas de préparer une bonne malédiction.
À cela s'ajoutent d'autres restrictions. Dépasser la période de réservation n'est pas apprécié : un prochain locataire peut déjà être prêt, l'avion doit être loué pour une durée minimale. Par exemple, partir vers une destination lointaine et y laisser l'avion pendant une semaine… tablier le laisser debout ne sera pas accepté lors de la facturation à la minute de vol, à moins que vous ne souhaitiez signer un forfait.
Il y a aussi des petits désagréments. Votre prédécesseur, qui n'a pas été aussi prudent, vous a immédiatement fait nettoyer avant même que vous puissiez commencer votre sortie bien planifiée. Mais même les personnes polies peuvent être source d'irritation : les réglages de la avionique qui sont constamment bouleversés.
La flotte d'un aéroclub est généralement un peu vétuste. Ce sont des avions robustes utilisés pour l'entraînement, certes, mais usés par des années d'utilisation intensive. Ils n'ont même pas besoin d'être élégants ou gracieux ; la fiabilité et la sécurité sont primordiales.
Les moteurs des avions de location sont parfois mis à rude épreuve. Nombreux sont les utilisateurs qui souhaitent réduire au maximum la durée de vol facturée et atteindre leur destination le plus rapidement possible, à plein régime.
Triumvirat
Des réflexions que Dimitri Aerden (45), Frank De Decker (67) et Yves Vanbinst (63), tous membres de l'aéroclub de Grimbergen, ont progressivement commencé à partager. Un simple groupe de discussion n'était pas leur truc ; leur désir était trop grand. Ensemble, ils se sont rapidement mis à la recherche de leur propre avion et ont finalement trouvé leur rêve ultime en Espagne : un magnifique Cirrus SR22-G2.
Tout ce qui est entré en jeu est devenu un manuel complet pour fractionné of propriété partagéeLisez et prenez note !
Les copropriétaires (de gauche à droite) Frank, Dimitri et Yves aiment être appelés un triumvirat, trois propriétaires égaux pour leur passion.
Dimitri Aerden : « J'ai personnellement effectué ma formation PPL au Vliegclub Grimbergen, un aéroclub assez important, prospère et bien géré, qui possède sept Cessna. La formation théorique et pratique est assurée avec professionnalisme, et la culture de sécurité stricte inculque immédiatement les bonnes habitudes aux élèves-pilotes. Mais ce club reste soumis à un règlement qui, bon gré mal gré, impose des restrictions à ses membres. Après huit ans de vol, j'en avais assez d'un vol banal vers Balen-Keiheuvel qui devait être programmé six semaines à l'avance ; un vol qui était ensuite fréquemment annulé à cause d'un METAR erroné ou d'un NOTAM imprévu. Si la location offrait initialement un moyen relativement économique et sans souci de voler, elle s'est progressivement imposée comme une camisole de force. Mon intérêt pour l'achat de mon propre avion n'a cessé de croître. »
Dimitri Aerden : « Dans les six mois qui ont suivi notre achat, j'ai pris l'avion pour Reims, Le Havre, Aix-les-Bains et aussi Reus en Espagne, à chaque fois pour des vacances courtes ou longues en famille. Des voyages que je n'aurais jamais entrepris auparavant. La flexibilité, la disponibilité et le choix d'un avion puissant ont tout simplement permis ces vols plus longs. Même si je m'attends à ce que notre enthousiasme initial s'estompe quelque peu, nous volons tous les trois actuellement environ deux fois plus qu'avant. »
Yves Vanbinst : « Que d'éloges pour les Cessna que Frank et moi avons pilotés depuis Grimbergen. Des appareils robustes et fiables qui nous ont emmenés en Pologne, en Écosse, en République tchèque, à Jersey et en Autriche. Sans parler de nos innombrables vols vers la France. »
Frank De Decker : « Mais quand il faut affronter le mistral comme vent de face dans le sud de la France et que l'on voit les camions dépasser son avion, là on sait quoi faire ! »
Vouloir posséder un appareil comme Dimitri est devenu une idée de plus en plus persistante, et avant qu'Yves et Frank ne s'en rendent compte, ils étaient déjà dans pas de temps des âmes partageant les mêmes idées en quête de ce bonheur surnaturel.
Yves Vanbist : « Achetez votre propre avion uniquement avec l’argent dont vous n’avez pas besoin. »
Pelouse
Dimitri : « Trouver des partenaires fiables est crucial pour des investissements aussi importants. Il ne s'agit pas seulement de personnes partageant les mêmes idées et souhaitant, comme vous, acquérir un avion, mais aussi, idéalement, de pilotes basés sur le même aéroport. Les propriétaires potentiels partageraient non seulement la même base, mais il serait aussi, soyons clairs, facile de savoir si je traite avec des partenaires responsables et fiables. »
Et lorsqu'Yves m'a invité chez lui pour une conversation exploratoire, j'ai été immédiatement frappé par le soin avec lequel sa pelouse était tondue – un contraste frappant avec le mien, d'ailleurs. Il restait encore beaucoup de négociations et de clarifications à apporter, mais une chose était déjà claire pour moi : quelqu'un qui entretient sa pelouse avec autant de soin le fera aussi avec un platane partagé.
La balle a été tirée. Neuf ou d'occasion, ce serait le prochain coup.
Dimitri : « À première vue, un nouvel avion n'a que des avantages. Vous achetez la technologie C'est à jour, vous configurez vous-même la configuration et les compteurs de pièces liées à l'âge sont remis à zéro. Chez les grandes marques comme Cessna, Piper, Diamond et d'autres, les modèles les plus vendus en sont à leur énième version ; les problèmes de jeunesse de la première génération sont donc généralement déjà réglés. Tout cela semble prometteur, mais la déception est inévitable : une voiture quatre places flambant neuve coûte une fortune.
Le prix, pardon, la facture d'un nouvel avion est évident, les coûts pour maintenir l'avion en état de vol le sont beaucoup moins.
Yves : « Les frais fixes annuels ne sont de toute façon pas bon marché. La location du hangar, l'assurance, annuelles doivent être payés à tout moment, que vous voyagiez ou non. Les bases de données avioniques doivent actuel sont tenus, et les abonnements ne sont pas bon marché, surtout si vous achetez tous plaques et procédures Il n'est pas rare que ces coûts, pour une quatre places hautes performances, atteignent 10 000 euros par an. À cela s'ajoutent les coûts variables tels que carburant et des réparations imprévues et le coût commence à se faire sentir.
Petites annonces
Passons au marché de l'occasion. Moins cher, mais avec des risques supplémentaires. Pensez aux vices cachés – intentionnels ou non –, aux dommages déjà subis et à l'usure. La configuration et les options ont été choisies par le propriétaire initial, et vous devez vous en contenter, même si vous n'en êtes pas totalement sûr. mises à jour et des réparations de toutes sortes afin que vous puissiez personnaliser l'appareil à votre goût.
Frank De Decker : « Ma femme devrait vraiment être sur la photo ! »
Frank : « Il ne faut pas sous-estimer l’exploration du marché de l’occasion. Bien qu’il existe de nombreux sites web proposant des annonces claires (planecheck.com), ce qui paraît bien sur le papier ne l’est pas forcément en réalité. Difficile d’acheter un avion sans l’avoir visité et inspecté. Et les vendeurs potentiels sont répartis dans toute l’Europe. Il faut être prêt à prospecter dans des pays qui ne sont pas tout à fait voisins. »
Mais comment se lancer dans la pratique ? Dimitri, Frank et Yves étaient parfaitement d'accord sur quelques critères : il fallait que ce soit un echte Être un avion à quatre places, c'est-à-dire avec tous les carburants nécessaires et capable de transporter quatre personnes, datant de moins de 2000, développant au moins 200 ch et, de préférence, doté de plusieurs portes. Il doit également être équipé pour le vol IFR, étant donné qu'Yves clients a réussi. Un Mooney M20, un Cessna 182 ou un Socata TB20 sont rapidement apparus sur le liste restreinte, Un Cirrus était initialement considéré comme trop ambitieux.
L'appareil idéal est indéterminé, et entre copropriétaires, des compromis sont nécessaires avant de parvenir à un consensus. Mieux vaut prendre son temps. Yves a fourni un tableau comparatif en attendant.
Yves : « Nous avons trouvé et visité un certain nombre de belles voitures d'occasion de notre sélection, mais nous avons dû conclure, par exemple, qu'une améliorer de 40 000 euros pour un cockpit en verre n'était pas dans notre budget, sans parler du fait que ces quatre places étaient raisonnablement sous-alimenté s'est avéré être."
« Il s'est avéré qu'un Mooney pouvait presque répondre à nos attentes, si seulement Frank, avec ses 1,89 mètre, n'y rentrait pas bien. »
Y a-t-il des pièces détachées disponibles ? Où sont les ateliers de maintenance ? Et, à la recherche d'un avion plus puissant, notre choix s'est rapidement porté sur un Cirrus SR22. Équipé d'un moteur Continental six cylindres de 310 ch, nous n'avions aucune crainte sur les pistes herbeuses de 600 mètres, comme celles de Grimbergen.
Nos recherches ont duré une année fructueuse et ont permis de nouer des relations particulièrement fructueuses. Elles nous ont conduits en Allemagne, aux Pays-Bas, en République tchèque, en Slovénie et en Turquie, pour finalement trouver notre SR22-G2 en Espagne.
1.000.000€
Dimitri : « Un Cirrus SR22-G6 flambant neuf – G6 signifie 6e génération – coûte plus d'un million d'euros, ce qui n'est pas exactement ce que nous recherchons, mais il possède quasiment le même fuselage, les mêmes ailes et le même moteur qu'un G3. Les performances sont comparables, et la différence réside principalement dans la finition et les équipements : antigivrage, climatisation, turbo. Son cockpit en verre a évolué avec les générations successives, mais nous avons pris en compte… améliorer vers le plus récent avionique. »
Après la mise à niveau, le Cirrus SR22-G2 approche de sa sixième génération. Le pilote automatique analogique STEC 55X a été temporairement réinstallé.
Et c'est ainsi que nous avons acheté un Cirrus SR22-G2 de bonne qualité, remplacé le pilote automatique analogique STEC 55X par le DFC-90 numérique, et remplacé les anciens GPS Garmin 430 par le Garmin GTN650 de nouvelle génération avec WAAS, écran tactile et Flight Stream, permettant une connexion sans fil à nos iPad. Nous avons ainsi obtenu un appareil qui, en termes de fonctionnalités et de performances, ressemblait beaucoup à un Cirrus de sixième génération.
C'était peut-être inévitable, mais à mesure que nos recherches progressaient, notre budget proposé ne cessait d'augmenter. Après tout, on trouve toujours un appareil un peu plus attrayant, mais aussi un peu plus cher. L'envie de mettre la main à la poche se fait alors forte : le prix a finalement atteint 20 à 30 %.
Charge de travail
Les parcours professionnels et les centres d'intérêt respectifs des fiers propriétaires se sont révélés être des atouts majeurs, car la gestion d'un avion exige une attention et un soin constants. Yves Vanbinst, PDG de Ford Motors Anderlecht, s'y connaît en moteurs. Dimitri Aerden, chirurgien vasculaire affilié à l'hôpital universitaire de Bruxelles, maîtrise parfaitement l'informatique : installation, mise à niveau et configuration. avionique Il s'en occupe. Frank De Decker vient du secteur social et, en tant que formateur retraité, il peut facilement se libérer de toutes sortes de soucis, principalement d'ordre administratif et technique. De cette façon, charge de travail hors-bord commodément réparti.
Yves : « C'est bien que toutes les factures entrantes soient divisées en trois, mais j'avais complètement sous-estimé la complexité. Je suis tellement content de ne pas être complètement seul dans ce cas ! »
L'avion a été immatriculé en Allemagne grâce à des installations de maintenance avantageuses, incluant une évaluation de l'état de l'appareil, alors que les autorités aéronautiques belges sont beaucoup moins flexibles à cet égard. Cela n'enlève rien à sa navigabilité : la « Deutsche Gründlichkeit » (la rigueur allemande) est un concept mondial, et ce pour une bonne raison. L'affichage du drapeau allemand sur le plan horizontal est obligatoire, tout comme en Suisse.
Un monde parfait ?
Certainement pour approfondir vos connaissances techniques en tant que pilote, vous devrez désormais gérer vous-même la maintenance de votre avion et promenades en vérifications avant le vol tu ne vas pas trotter partout.
En tant que propriétaire, vous devenez un autre pilote et plus vous en apprenez sur votre machine, plus le vol devient sûr.
Dimitri : « Notre Cirrus SR22-G2 offre des performances auxquelles les pilotes amateurs ne sont généralement pas habitués. C'est un avion conçu pour voler vite, et il est donc moins tolérant que, par exemple, un Cessna 152. Bien qu'on ne puisse pas le qualifier d'avion complexe (non Rétractable équipement, non variable un seul vitesse constante soutenir) est la marge d'erreur due à la plus grande vitesse de décrochage et le plus large enveloppe de vitesse plus petit. Grâce à cette vitesse élevée, il faut anticiper plus vite et voler avec plus de vigilance.
Un véritable quatre places avec de l'espace, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur.
C'est pourquoi Cirrus organise une formation intensive et obligatoire à son siège européen de Groningue pour vous apprendre à piloter votre avion, neuf ou d'occasion. Inutile de préciser qu'une telle formation vous apprendra beaucoup et vous permettra également de devenir un meilleur pilote.
Un monde parfait ? Rappelez-vous.
Les pilotes appartiennent à une espèce humaine supérieure : intelligents, aimables, libres d’esprit, alertes, sûrs d’eux, inventifs, sûrs d’eux, aventureux, désirables, chaleureux, athlétiques, généreux, érudits, etc. Un monde virtuel, bien sûr.
Yves : « Bien sûr, la confiance mutuelle a dû se développer. Nous avons été épargnés par les conflits ou les disputes majeurs jusqu'à présent, même s'il y a eu quelques remarques acerbes sur une négligence perçue, car je suis moi-même un peu maniaque du détail. Et c'est une bonne chose : communiquer ouvertement les uns avec les autres peut étouffer les conflits latents et empêcher une escalade imminente. Le fait que nous soyons tous les trois expérimentés au Grimbergen Flying Club, avec sa culture stricte de sécurité en pilotage correct, « nous a certainement mis sur la bonne voie. »
Frank : « Nous avons aussi remarqué que nous n'allions pas vraiment mettre d'accords formels par écrit. Au départ, nous avions quelques directives, mais ce document a vite été oublié. Était-ce de la naïveté, ou était-ce dû à notre immense désir d'avoir notre propre avion au plus vite ? Peut-être quelque chose pour plus tard, si tout s'est déroulé comme prévu, afin que nous puissions commencer à écrire. »
Yves (taquin) : « Suite à notre conversation, nous allons certainement le faire maintenant, sans tarder ! »
Dimitri : « Seuls l'achat et le transfert de l'avion ont dû être réglés contractuellement et notariément, conformément au droit espagnol. Nous avons dû affronter une bureaucratie kafkaïenne, et ce n'était pas une mince affaire. »
« Et de plus, comme dans le vol : 'Essayez de rester devant votre avion.« Nous nous réunissons régulièrement pour discuter de l'état actuel des choses, des coûts à venir ou des tâches à planifier.
Un monde parfait ? Réinitialiser.
Belle, la vie est belle !
Yves Vanbinst : « Mon conseil en or : achetez votre propre avion uniquement (souligné 1) avec de l'argent dont vous n'avez pas besoin (souligné 2) ! »
Frank De Decker : « Si je ne revois jamais tout l'argent que j'ai déjà dépensé, est-ce que je serai moins bien loti ? Ma femme n'est pas très fan de l'avion, mais c'est aussi mon plus grand soutien. Elle devrait vraiment être présente ! »
Dimitri Aerden : « Un modèle spacieux et puissant appareil familial C'était essentiel pour moi. Le parachute intégré (CAPS – Cirrus Airframe Parachute System) m'apporte une grande tranquillité d'esprit lorsque ma femme et mes enfants sont avec moi.
Texte : Dimitri Aerden, Luca Swinnen
Photos : Koen Kempeneers
