Moorsele, le 29 septembre 2018. Voici, pour ce reporter volant, le meilleur week-end de vol de tous les temps, composé d'un, deux ou trois vols sur les deux jours de ce week-end, et avec une météo de vol parfaite, bien sûr.
L'homme qui est descendu de la voiture et qui allait me prendre dans son avion avait des béquilles. Il avait eu un accident de moto en 2004 et, depuis, il se débrouillait. Il était alors le tout premier Belge à obtenir une licence de pilote privé (JAR-PPL) grâce à Belgian Handflight, en 2012. L'avion prévu à cet effet avait été adapté aux besoins des personnes handicapées et inspecté par les autorités. Ici, à Ursel (Ebul), il suit actuellement huit heures de cours théoriques et passera bientôt l'examen pour ajouter la « qualification de voltige EASA » à sa licence. Il ne vole jamais, mais jamais en ligne droite. La voltige, c'est sa vie. J'ai donc beaucoup de choses à attendre avec impatience.
 | De hands-on le pilote sort son avion. |
Marc Van den Broeck possède le Bulldog et le Yak. Le premier est un avion d'entraînement construit dans les années 1970 pour la Royal Air Force ; le second est un avion russe, tout aussi robuste que le Bulldog, mais plus léger au niveau des commandes. Je choisirais néanmoins le Bulldog, qui, à mon avis, est un avion plus beau.
Le dernier dimanche de septembre est le meilleur temps pour voler : plafond et visibilité D'accord (cavok). C'était aussi le cas hier, samedi, mais aujourd'hui, c'est encore mieux, et les premières bouffées apparaissent, à environ 3.000 mètres d'altitude. Nous quittons Ursel, et le Bulldog nous emporte lentement mais sûrement vers le haut. C'est un avion lourd, mais, mon Dieu, il vole avec une telle stabilité. Même par temps turbulent, le Bulldog vole avec assurance, m'assure Marc. Je prends les rênes de cet avion d'entraînement et, l'espace d'un instant, je me fraie un chemin dans le ciel immense. Le simple fait d'être là, débarrassé de tous les soucis terrestres, avec pour seul bruit le ronronnement discret du moteur, suffit à vous apprendre à voler.
« Votre façon de voler maintenant, dit Mark, est comme celle d'un civil. Je vais vous montrer le pilotage militaire comme on l'a appris aux pilotes de la RAF sur cet avion. » Et hop, on pique du nez dans un virage où l'accéléromètre affiche immédiatement 2 G. « On peut aussi voler en acro avec moins de G, dit Marc, et il pilote calmement un tonneau À droite. J'ai immédiatement envie de lui lancer la même figurine, à gauche. Marc sourit largement de plaisir. Et moi alors ?!
Les premiers nuages arrivent. Quel plaisir de se diriger vers eux et de tirer à côté, au-dessus, en dessous, voire à travers. « Fais route vers ce nuage », dit Marc, et juste au moment où je heurte un mur blanc, nous tirons à l'intérieur et à travers. On pourrait presque hurler de joie, comme un petit garçon sur les montagnes russes de Plopsaland.
Nous sommes encore haut dans les airs, et pourtant nous sommes sur le point d'atterrir. Ce lourd avion descend comme un ascenseur. L'angle de descente n'est pas de 3°, mais de 45°. L'atterrissage est d'une douceur irréprochable. Ce n'est qu'en roue libre qu'il faut parfois tapoter la barre de commande des pédales. En vol, Marc a assez de force dans ses pieds pour actionner les pédales, même s'il les fixe avec du velcro. Ce n'est que pour sortir d'une vrille, une manœuvre de vol qui fait de cet avion un véritable casse-pieds, qu'il utilise la barre de commande pour sortir son avion de cette position.
Le Bulldog de Marc est resté aux couleurs de la RAF. L'appareil, immatriculé BH120/204, a été construit en 1973 par Scottish Aviation Ltd comme Bulldog T.1 de la série 120 Modèle 121. Il a volé sous le numéro XX518 au sein de l'escadron aérien de l'université de Cambridge, équipé d'un moteur Lycoming (360A1B) de 200 ch et d'une hélice à pas variable. En 2001, la RAF a mis tous ses Bulldogs à la disposition des pilotes privés à un prix attractif. Le SF-260 sera-t-il également proposé à prix réduit aux pilotes de l'aviation générale ici ? J'en doute fort !
Il faut le dire. Le vol à bord de ce Bulldog, ce dimanche d'été, dernier jour de septembre 2018, a été l'une des expériences les plus agréables que j'ai vécues en tant que pilote privé et reporter aérien, depuis mon premier vol à bord de mon avion construit maison. Et quel immense respect je dois à cet homme dont la vie et la passion sont l'aviation, même s'il traverse sa vie avec des béquilles. Chapeau bas. À l'homme comme à l'avion.
La veille, le dernier samedi de septembre, nous avions effectué un vol à bord de l'Aveko VL-3-B Sprint, numéro VL-3-31, de Moorsele (ebmo) à Zoersel (ebzr). Même à 1.500 mètres d'altitude, la visibilité était imprenable. Une fois à cette altitude, nous avons aperçu le grand bâtiment de Veevoeders Dossche à Deinze, et immédiatement la ville de Gand. Puis, au loin, le panache indien de la centrale nucléaire de Doel, et donc la ville d'Anvers. De là, au-dessus de Hoevenen (ebhn), jusqu'à l'aérodrome de l'OTAN à Zoersel, le vol a été court. Le village en contrebas, près de Hoevenen, est Stabroek, qui rappelle le Bistro De Neus, où nous avons autrefois dégusté de délicieuses moules-frites. Sur le vol Moorsele-Zoersel, nous avons atteint une vitesse de pointe de 180 km/h.
À Zoersel, l'entreprise néerlandaise iFly, également distributeur de Pipistrel pour la Belgique, nous attendait. L'Alpha Trainer, c/n 719 AT 912, construit en 2015, est équipé d'un moteur Rotax (912 UL DCDI, I pour injection). La cabine est agréablement large, mais n'est pas conçue pour les personnes mesurant plus d'1,85 m (5'11"). À l'embarquement, les jambes passent en dernier. Après un décollage rapide, nous avons profité d'un vol agréable dans les environs immédiats, où nous avons fait tourner l'avion en rond ; de quoi témoigner de la classe de cet ULM/VLA. Cet avion tchèque dispose également d'un magnifique tableau de bord riche en informations.
Un vol à bord du Pipistrel Virus SW, c/n 670, était également au programme. Une fois de plus, l'embarquement nécessite de se baisser en raison de cette aile haute. L'embarquement se déroule comme suit : asseyez-vous d'abord, puis rentrez les jambes en ménageant le manche. La pédale réglable est immédiatement un plus. Elle est presque indispensable, car les sièges ne sont pas réglables. À l'intérieur, on trouve une console bien organisée avec un écran Dynon qui fournit des informations plus que suffisantes. La palette de couleurs des barres et des aiguilles demande un certain temps d'adaptation. Heureusement, les instruments mécaniques de base, tels que la boussole, le compteur de vitesse et l'altimètre, sont également disponibles. L'atelier d'électronique pourrait être en panne. Une simple alarme de vol (Flarm), qui signale les avions en sens inverse, complète le tableau de bord, mais seulement si l'autre avion est équipé d'un Flarm ou d'un transpondeur.
Le roulage est fluide et le Virus est facile à piloter. Une fois alignés et avec les gaz ouverts à fond, nous prenons une forte ascension et continuons à prendre de l'altitude jusqu'à… nivelerLe pilotage est fluide ; l'avion est probablement stable. Ce qui est un peu étrange, c'est l'espace béant sous l'avion lors des virages serrés, car la porte est constituée d'une grande surface en plexiglas s'étendant presque jusqu'au plancher de la cabine, verrouillée par un simple mécanisme rotatif. Nous atteignons facilement 220 km/h en ligne droite sans solliciter pleinement le potentiel du moteur Rotax de 100 ch.
 | Un tel Pipistrel vole également dans un tout électrique version, déjà bonne pour l'entraînement dans le circuit aéroportuaire. |
Un petit commentaire cependant. Le levier des volets est situé sous la cabine et celui des aérofreins au-dessus… de la même couleur et du même design… ce qui pourrait prêter à confusion. Peut-être une couleur différente pour chacun ? De plus, la poignée du parachute de sécurité est située à côté de celle du aérofreins, ce n'est pas très pratique. Et si, dans une situation stressante, on se trompait ?
Nous sommes rentrés à vive allure sous le soleil de fin de soirée, le VL-3 filant à 215 km/h. Bien sûr, cela nous a rapidement ramenés à Moorsele, où des boissons nous attendaient, couronnement d'une journée merveilleuse.
 | De retour à Moorsele où un tout nouveau VL-3 RG est exposé sous le soleil de fin d'été avec le VL-3 en service en arrière-plan. |
Guido Bouckaert
