Championnats nationaux belges de vol à voile 2018 ou les coulisses d'une compétition de vol à voile

Aérodrome de Saint-Hubert, 19 mai 2018. En ce samedi ensoleillé, débutent les Championnats de Belgique de Vol à Plane 2018 (OBGN 2018), la compétition annuelle qui réunit certains des meilleurs pilotes de planeur belges. Pendant une semaine, ils s'affronteront pour le titre de champion national dans leur catégorie. Le magnifique aérodrome de Saint-Hubert (EBSH), siège du Centre National de Vol à Plane depuis les années 1950, est parfaitement adapté à cet événement, tant du point de vue de l'aérologie et de l'espace aérien que des infrastructures nécessaires à l'accueil des participants et de leurs équipes.www.hangarflying.eu).

Pilote de planeur avec des années d'expérience, mais peu familier avec les compétitions, je vous invite à découvrir avec moi comment se déroule un tel événement.

Affiche du concours. Le Centre national de vol à voile organise l'événement.

L'OBGN 2018, un événement national dans un environnement international

Tout commence plusieurs mois à l'avance avec la Fédération Belge des Clubs de Vol à Voile (FCBVV) qui fixe les dates des compétitions. Les contacts avec l'Aéro-Club Royal Belge (ACRB) et les instances officielles du vol à voile mondial, à savoir la Commission Internationale de Vol à Voile (IGC), sont également essentiels. La coordination avec les autorités aéronautiques nationales et étrangères responsables des espaces aériens susceptibles d'être survolés lors des compétitions (France, Luxembourg, Allemagne) est indispensable. Le championnat de Belgique est inscrit au calendrier de la FAI et suit les règles établies par l'IGC. Il est également ouvert aux pilotes étrangers (d'où l'appellation « ouvert »), mais ces derniers ne peuvent pas obtenir de titre national, celui-ci étant réservé aux citoyens belges. Ce championnat est qualificatif pour les championnats d'Europe et du monde.

Le magnifique complexe de Saint-Hubert possède toutes les infrastructures nécessaires pour accueillir un championnat national.

L'OBGN 2018 s'est déroulé du 19 au 26 mai à Saint-Hubert sous la direction générale de Michel Pihard, directeur de la compétition, directeur du Centre National de Vol à Voile et président de la FCBVV (qui réunit les trois fédérations belges de vol à voile, à savoir Les Cadets de l'Air et les deux fédérations de clubs néerlandophones et francophones, la Liga et la FCFVV).

Michel Pihard, président du FCBVV et directeur du CNVV, est le « gestionnaire de concours » de l’OBGN 2018.

Pour mieux comprendre le vol à voile, un sport en constante évolution…

Les compétitions de planeurs sont devenues plus complexes au fil des ans, avec des appareils toujours plus performants, une électronique embarquée de pointe et un espace aérien extrêmement encombré et réglementé, ce qui a considérablement influencé leur organisation. Nous sommes bien loin de l'époque pionnière où l'on volait « à la carte », sans GPS ni même radio, mais avec un appareil photo, analogique bien sûr, pour immortaliser sa trajectoire.

Les classes de planeurs

Les planeurs ont connu une évolution technologique rapide ces dernières décennies. Ils bénéficient des dernières avancées en matière d'aérodynamique, de matériaux composites, d'équipements embarqués et de propulsion intégrée (y compris électrique). En raison des différences significatives de performances, les planeurs sont regroupés par classe lors des compétitions, en fonction de leur envergure et, dans certaines catégories, de leur poids. On parle ainsi des classes « Club », « Standard », 18 mètres, 20 mètres, libre (Open), 13,5 mètres, biplace, etc.

Un avion biplace à « grande aile » de 20 mètres d'envergure, de la classe « Open », le Schempp-Hirth Arcus T de Bruno Pieraerts. Le « T » indique qu'il est équipé d'un turbocompresseur qui lui permet de rester en vol mais pas de décoller de manière autonome.

Outre ces classifications, un système de handicap est appliqué, basé sur les performances réelles de l'aéronef dans les conditions météorologiques habituelles de la région. Ce handicap reflète le comportement général du planeur. Grâce à ce système, les résultats obtenus sont davantage représentatifs de la qualité du pilotage que des performances intrinsèques du planeur. Ce système attribue un handicap de 100 à un planeur « moyen » (planeur de compétition du début des années 80), un handicap inférieur à 100 à un planeur moins performant et un handicap supérieur à 100 à un planeur plus performant. Les points obtenus lors d'une compétition sont divisés par ce handicap. Le système utilisé pour les compétitions belges est celui de la British Gliding Association (BGA).

Pour notre championnat, 3 catégories sont utilisées :

La classe « Club » est destinée aux planeurs ayant un handicap BGA compris entre 86 et 98. Les planeurs « Club » ont une envergure de 15 m et ne peuvent pas être lestés.

L'Alexander Schleicher ASW 19B d'Yves Ruymen est exposé dans la classe « Club ».

Une classe combinée « Standard » 15m et 20m regroupe les machines de ces envergures respectives avec des handicaps compris entre 98 et 104. Les pilotes de machines avec des handicaps de 97 ou 98 peuvent choisir cette classe ou la classe club.

Le Rolladen-Schneider LS4 de José Jaime, basé au RVA et concourant en classe « Standard », au décollage. Des winglets sont fixés aux extrémités des ailes pour réduire la traînée.

Une classe combinée de 18 m, 20 m et libre (ouverte), qui regroupe les machines de ces classes avec un handicap supérieur à 105. Cela inclut les grandes « ailes » et les grands biplaces équipés de moteurs auxiliaires, que les pilotes ne peuvent utiliser qu'avant le décollage ou pour éviter l'atterrissage.

L'Arcus T de Louis Dresse et Etienne Vanderveken au départ. Conçu en 2009, l'Arcus est un planeur haute performance principalement destiné aux vols de distance et aux compétitions biplaces.

L'ASG 32 Mi, conçu par Alexander Schleicher en 2014, est un biplace autopropulsé de 20 mètres. Il décolle grâce à son moteur rétractable intégré et peut atteindre une vitesse maximale de 270 km/h.

Les types de tests

Une compétition de planeurs comprend des épreuves quotidiennes sélectionnées en fonction des conditions météorologiques et aérologiques. Il existe de nombreuses variantes de ces épreuves. Celles basées uniquement sur la durée du vol ont été abandonnées il y a des années et privilégient désormais les distances parcourues, les circuits de vitesse, ou une combinaison des deux. Les circuits sont généralement obligatoires et varient typiquement de 200 à plus de 500 km, afin de permettre (en principe) à la grande majorité des planeurs de terminer l'épreuve, compte tenu du temps nécessaire au décollage de tous les appareils et d'une marge d'incertitude liée aux conditions météorologiques.

Les essais sélectionnés pour l'OBGN sont de deux types :

L'épreuve de vitesse obligatoire « AST » (Assigned Speed ​​Task), la plus courante, consiste en des circuits triangulaires ou polygonaux comportant au moins quatre points de virage prédéfinis que les concurrents doivent parcourir dans un ordre précis avant d'atteindre la ligne d'arrivée. Le planeur qui franchit la ligne d'arrivée marque tous les points de distance et de vitesse en fonction de sa vitesse moyenne. Deux planeurs atteignant la même vitesse (après ajustement pour tout handicap) obtiennent le même score ; un planeur avec une vitesse moyenne plus élevée marque plus de points. Le planeur qui effectue un atterrissage hors piste ne marque que des points de distance, conformément aux règles établies.

Exemple de test « AAT », un circuit à cinq zones, chacune mesurant 365 km de long si l’on considère le centre des zones. Les pilotes de la promotion concernée recevront ce document récapitulatif lors du briefing.

Plus complexes sont les épreuves « AAT » (Assigned Area Task), « test de vitesse sur secteurs » ou « circuit par zone ». Le principe de l'AAT est de boucler un circuit dans un temps imparti, les points de virage étant des zones où le pilote choisit le point de changement de direction vers la zone suivante. Les zones doivent être franchies dans l'ordre déterminé par le directeur de course. Ce type d'épreuve offre une plus grande liberté au pilote et est souvent utilisé en cas de risque d'orages ou de conditions météorologiques incertaines, comme ce fut le cas lors de l'OBGN 2018. Les orages peuvent empêcher le passage par un point fixe (d'une AST), tandis qu'une zone de quelques kilomètres offre une meilleure chance de les éviter. La durée de cette épreuve est un minimum fixé lors du briefing (par exemple, 4 heures). Tout pilote qui s'engage avant ce minimum voit sa vitesse calculée en fonction de la distance parcourue et de ce temps minimum. Tout pilote qui s'engage après ce minimum voit sa vitesse calculée en fonction de la distance parcourue et du temps réellement passé sur l'épreuve. Le pilote tente donc toujours de dépasser ce temps minimum afin de marquer sa vitesse réelle lors du test.

L'électronique embarquée est omniprésente sur les planeurs modernes. Voici le tableau de bord avant de l'ASG32Mi. Les points de virage du circuit du jour sont transmis à l'ordinateur de bord. L'instrument situé au-dessus est le FLARM, un système anticollision de plus en plus courant et obligatoire en compétition.

Ils marquent

Le calcul des points constitue le « classement ». Ce qui prenait autrefois beaucoup de temps avant l'annonce des vainqueurs d'une compétition bénéficie désormais des nombreuses avancées technologiques : ordinateurs, GPS, enregistreurs de vol et autres ordinateurs de bord. Ces technologies simplifient et accélèrent l'homologation des tests et des contrôles en vol par les organisateurs, le suivi des planeurs pouvant même être effectué en temps réel. Tous ces développements technologiques ont relégué aux oubliettes les preuves photographiques des épreuves passées (qui devaient être réalisées selon des règles très précises). Seule la météo demeure (et restera toujours) un facteur d'incertitude, mais là encore, la technologie a permis des progrès considérables en matière de prévision, permettant de définir des épreuves quotidiennes optimales (c'est-à-dire difficiles mais réalisables) en fonction des catégories de planeurs inscrites. Le total des points journaliers déterminera les vainqueurs finaux.

Réunion d'information matinale avec des participants attentifs.

OBGN 2018

Procédures locales et sécurité maximale

Le règlement IGC est complété ou modifié par les « procédures locales » élaborées par le directeur de course et son équipe. Ces procédures constituent en quelque sorte le document de référence du concurrent. Outre les aspects pratiques de l'organisation (lieu, dates, organisateurs, sites web, etc.), ce document précise les éléments qui régiront la course : les classes de planeurs sélectionnées, les handicaps appliqués aux appareils, les règles de sécurité au sol et en vol, les formalités administratives (notamment la documentation relative au pilote et au planeur), et les exigences techniques telles que les équipements obligatoires (systèmes anticollision comme le FLARM) ou les dispositifs interdits (comme un horizon artificiel permettant de voler dans les nuages), ainsi que la documentation aéronautique requise. Les procédures locales couvrent les briefings quotidiens, l'organisation du parcours, les procédures de lancement, de décollage et d'arrivée, les instructions en cas d'atterrissage hors piste, et les règles relatives aux réclamations et à la lutte contre le dopage. Le maître-mot : une sécurité maximale au sol et en vol.

Une journée type à OBGN 2018…

La compétition dure une semaine. Trois épreuves validées sont nécessaires pour décerner le titre de champion. L'organisation est entièrement assurée par des bénévoles, comme c'est souvent le cas en vol à voile, du directeur de l'événement et des officiels de compétition aux commissaires de piste et aux pilotes remorqueurs.

Le briefing

Chaque journée commence par un briefing matinal entre 9h30 et 10h00. Le premier jour, un briefing plus général est organisé au cours duquel le directeur de course récapitule les points clés de l'événement aux participants. Les procédures spécifiques de l'aérodrome hôte (comme les circuits d'atterrissage) sont expliquées, et les documents, souvent manquants, sont récupérés auprès des participants.

Le directeur de course, Baudouin Litt, évoque la météo du jour.

Le directeur de compétition est Baudouin Litt, de Royal Verviers Aviation. Pilote chevronné, il a remporté de nombreuses compétitions, notamment aux États-Unis. Chaque jour, avec son équipe, il accomplit ce travail crucial dans des délais serrés : sélection des épreuves (météo, types d’appareils, itinéraires), validation et notation des épreuves réalisées, et préparation des briefings quotidiens.

Lors du briefing, après l'annonce des résultats précédents, les épreuves sélectionnées par le directeur de course et ses assistants pour la journée sont présentées. L'accent est toujours mis sur la sécurité sur la piste et en vol, ainsi que sur le respect de la réglementation aérienne. Un briefing météo détaillé suit. Un document récapitulatif contient toutes ces informations, ainsi que l'heure de rassemblement des planeurs et l'heure de départ prévue. Chaque jour, deux épreuves par catégorie sont programmées : une épreuve principale et une épreuve de remplacement en cas de changement des conditions météorologiques entre le briefing du matin et l'heure de départ. Cela laisse aux concurrents le temps de se préparer en analysant l'épreuve et en étudiant la météo, notamment l'évolution prévue du plafond et des thermiques sur le circuit. Tous les paramètres de navigation doivent ensuite être saisis dans l'ordinateur de bord, afin d'éviter les erreurs liées à l'utilisation de fichiers cartographiques à jour. Le non-respect de ces consignes, ainsi que le risque de disqualification, peuvent entraîner des infractions à la réglementation aérienne, en particulier l'empiètement ou le franchissement de zones de survol interdites.

« Qu’est-ce qu’ils nous ont préparé aujourd’hui ? » demande Olivier Brialmont, le « renifleur », en compagnie de Quentin Tendyck, assistant du chef marqueur, l’un des pilotes de remorqueur, et de Bert Zegels en arrière-plan.

La grille

La disposition des planeurs sur la ligne de départ est appelée « grille ». Les appareils sont alignés côte à côte, disposés en une ou plusieurs rangées par catégorie, les monoplaces à l'avant et les biplaces lourds et les planeurs à grandes ailes à l'arrière. Les planeurs autres que ceux de la catégorie « club » peuvent être lestés d'eau dans les ailes (ballast) si les conditions météorologiques sont excellentes. Le ballast augmente le poids et la pénétration dans l'air, et donc la vitesse, sans altérer les caractéristiques de vol de l'appareil. Ce ballast doit être largué avant l'atterrissage afin d'éviter d'endommager le planeur.

La compression du « réseau ». Toujours présent, malgré ses quatre-vingt-cinq ans, Denis Nootens (en beige) n'hésite pas à donner un coup de main en poussant le Cirrus 75 (16 m) de Robin Motte, surnommé Falisse. Intensément impliqué depuis les années 1950, Denis est l'une des figures les plus marquantes du vol à voile belge.

Pour faciliter la mise en place, une distance est maintenue entre les classes jusqu'à ce que tous les planeurs soient alignés. Les groupes sont ensuite regroupés. La mise en place de cette grille est une étape importante pour garantir des décollages rapides et sûrs avec plusieurs avions remorqueurs. Cette configuration permet d'effectuer des contrôles techniques de conformité des planeurs, notamment des contrôles de poids ou l'ajout de dispositifs améliorant leurs caractéristiques de base.

En attendant le départ, des contrôles techniques sont effectués sur la grille. Le Lak 17 Bt/18 m de Thomas Leduc est en cours de pesée. Ce bateau est de conception et de fabrication lituaniennes.

Le « réseau » a été mis en place.

De « lancement »

À l'heure de décollage prévue, les pilotes et leurs équipes doivent être prêts. Trois avions remorqueurs Piper PA-25 Pawnee, de puissants appareils, sont prévus pour OBGN 2018, ainsi que deux Piper Cub PA-18. Avant le décollage du groupe, un pilote, le « renifleur », décollera pour évaluer les conditions météorologiques pendant le vol et déterminer s'il est nécessaire de passer à l'essai alternatif.

Étienne Languillier, pilote remorqueur à bord de son Piper Pawnee, semble s'interroger sur la météo. Les avions remorqueurs accomplissent un travail remarquable en lançant une trentaine de planeurs en 45 minutes.

Le décollage peut commencer. L'objectif est de faire décoller tous les planeurs le plus rapidement possible dans les zones de largage et d'attente définies par les procédures locales. Les membres de l'équipe s'affairent à l'amarrage des planeurs, les combinaisons décollent et les avions remorqueurs tournent sans relâche jusqu'à ce que tous les participants soient en l'air. C'est un ballet parfaitement orchestré et impressionnant.

Christian Corbeel, moniteur et examinateur au CNVV, est en tête de piste. « Qui a encore emmêlé mes câbles de remonte-pente ? » se demande-t-il.

Les participants profitent de leurs derniers instants de détente en attendant l'heure de début.

En vol…

Lors du briefing, les organisateurs indiquent le point de départ de l'épreuve. Auparavant, une « porte virtuelle » était ouverte au-dessus du parcours, que les pilotes franchissaient sous l'œil attentif des organisateurs au sol. Désormais, grâce au GPS, la « ligne de départ » est une ligne de 10 kilomètres de long, perpendiculaire à celle reliant son centre au premier point de virage ou au centre du premier secteur obligatoire. La ligne de départ est généralement ouverte par le directeur de course pour chaque catégorie, 20 minutes après le décollage du dernier planeur.

Le Piper PA-25 Pawnee est un puissant avion remorqueur de 235 ch.

C'est parti ! Le remorquage avance rapidement, car tout le monde doit décoller au plus vite.

Une fois en l'air, chaque pilote détermine son point de départ précis sur le circuit (franchissement de la ligne de départ) en fonction de son analyse des conditions de vol et de sa tactique. La course se déroule alors contre la montre. Décoller dès l'ouverture de la porte n'est pas forcément la meilleure stratégie. Les planeurs qui décollent en dernier peuvent avoir l'avantage de repérer les thermiques (appelés « pompes » dans le jargon du vol à voile) où leurs concurrents effectuent des spirales, mais ils risquent de prendre du retard, de ralentir et de ne pas pouvoir terminer l'épreuve si les conditions se détériorent. Les vitesses moyennes varient de 70 à 130 km/h. Les planeurs passent la majeure partie de leur temps à effectuer des spirales dans les thermiques pour gagner de l'altitude et le reste à effectuer des liaisons entre des zones ascendantes comprises entre 120 et 200 km/h, en veillant constamment à n'exploiter que les thermiques nécessaires et à optimiser la distance parcourue par rapport à l'altitude perdue en naviguant habilement sous les cumulus. Le pilote doit connaître parfaitement les caractéristiques de son appareil, notamment son angle de finesse, et maîtriser son équipement de bord. Les concurrents sont parfois contraints de se suivre de près, voire, dans des conditions difficiles, de former des groupes de plusieurs planeurs en spirale. Le risque de collision, tant lors de la transition que pendant la spirale, est important, d'où l'importance des systèmes anticollision électroniques. Il n'est pas rare, bien sûr, que les concurrents atterrissent dans un champ ou (pour les planeurs motorisés) qu'ils démarrent leurs moteurs auxiliaires faute de thermiques.

Les planeurs autonomes à décollage automatique sont souvent remorqués, moteurs allumés, jusqu'à 200 mètres du sol pour des raisons de sécurité, compte tenu du milieu boisé. Le biplace Binder EB-29d de Pierre de Broqueville est le plus grand de l'OBGN, avec une envergure de 29 mètres !

L'arrivée… un magnifique spectacle

Après plusieurs heures de vol (selon les essais, cela peut facilement dépasser cinq heures), l'atterrissage ne se fait plus au-dessus de la zone de décollage comme auparavant, mais en franchissant une ligne fictive (le cylindre) qui la contourne. Ceci réduit le risque de collision en offrant au pilote une totale liberté pour rejoindre le circuit d'atterrissage sans stress. Il est de tradition d'effectuer un passage à très basse altitude et à grande vitesse (plus de 200 km/h) au-dessus de la piste, avec l'autorisation du contrôle aérien, durant lequel l'eau de ballast est larguée si cela n'a pas déjà été fait en vol. Un spectacle vraiment magnifique, surtout avec les planeurs à grande envergure.

Des pilotes de haut niveau sont présents à Saint-Hubert. Tijl Schmelzer, photographié ici à bord de son Ventus 2cxT/18m, a effectué un vol de plus de 1000 km entre Keiheuvel, via l'Allemagne, et Biarritz le 16 avril 2012.

Les planeurs lestés embarquent jusqu'à 200 litres d'eau dans leurs ailes. Ils doivent impérativement se débarrasser de ce poids avant l'atterrissage, ce qui donne souvent lieu à des manœuvres spectaculaires. Ici, Manu Litt, frère de Baudouin et pilote en chef du CNVV, largue l'eau de son Ventus 2BX lors d'un passage à basse altitude à son retour sur le circuit.

Avec l'accord préalable du contrôle aérien, les phases finales de circuit impliquent des passages à très basse altitude et à très grande vitesse, suivis d'une reprise d'altitude pour intégrer la partie vent arrière du circuit d'atterrissage.

Une fois les pilotes de retour et détendus, le directeur de course et son équipe ont encore un travail important à accomplir : enregistrer les fichiers informatiques embarqués (fournis par les concurrents sur clés USB), vérifier et valider les vols, calculer les scores des tests et préparer les tests suivants. Ce travail se poursuivra tout au long de la compétition, jusqu’à l’annonce des résultats. C’est un travail de l’ombre, mais tellement crucial !

Le millésime 2018

Trente pilotes, dont plusieurs de niveau mondial ou européen, se sont inscrits à la compétition 2018, répartis en trois catégories : 8 en « Club », 11 en « Standard 15-20 m » et 11 en « 18 m, Open ». Le quorum de 6 pilotes inscrits par catégorie, requis par le règlement, a été atteint, ce qui permettra de décerner trois titres de champion national. La plupart des participants sont des habitués, et près de la moitié proviennent de trois clubs où la compétition est particulièrement intense (KACK Keiheuvel (8 pilotes), Les Ardennes Saint-Hubert (4 pilotes) et ACUL Université de Louvain (4 pilotes)). Malheureusement, aucune femme n’est inscrite, le vol à voile restant un sport majoritairement masculin. Chaque pilote est encadré par des coéquipiers, sans lesquels sa participation à ce type d’événement serait pratiquement impossible.

On ne saurait trop insister sur l'importance des équipes au sol. Bien qu'il n'y ait malheureusement pas de femmes aux commandes, elles sont nombreuses sur le terrain, où elles épaulent leurs maris, conjoints, pères, frères ou amis.

Thomas Leduc, un jeune concurrent prometteur, revient avec le Lak 17 « ailes déployées » lors du déballastage.

Trois épreuves étaient nécessaires pour valider le championnat. Bien que la compétition du 19 mai ait débuté par une belle journée, les orages successifs qui ont balayé l'Allemagne, la Belgique et la France ont entraîné l'annulation de trois jours d'épreuves. Heureusement, la semaine s'est terminée en beauté vendredi et samedi. Au final, quatre épreuves en Club et Standard et cinq en 18 m/Open ont été disputées, avec un bon résultat : 37 800 km parcourus, quatre vols de plus de 500 km, un circuit AAT effectué à une vitesse moyenne de 125,4 km/h par le Binder Eb-29d, le plus grand planeur engagé, et aucun incident de vol ni disqualification pour infraction. Le vol le plus long a duré 6 heures et 20 minutes. Vingt-huit atterrissages en terrain vague (« vaches ») ont été effectués sans dommage (à noter que les motoplaneurs ont évité l'atterrissage « physique » en terrain vague à 13 reprises en utilisant leurs moteurs).

La remise des prix et un barbecue organisés par « Les Cent Ciels », le célèbre hôtel-restaurant du plateau, clôtureront la soirée dans une ambiance conviviale, en présence de diverses personnalités de la région et du monde du vol à voile.

Les lauréats de 2018 :

Il convient de souligner l'excellente performance de Benoît Evrard en catégorie « club », qui s'est rapidement démarqué, les scores très serrés en catégories standard et open, ainsi que la domination du KACK (Keiheuvel) en catégories standard et 18 m/open. Tous les détails des compétitions et les résultats sont disponibles sur www.soaringspot.com/en_gb/obgn-open-belgian-gliding-nationals-2018-saint-hubert-ab-2018/

Les vainqueurs de la classe « club » : Thibaud Husson (3), Benoit Evrard (1), Peter Lievens (2).

Les gagnants de la classe « standard » ; Jeff Kell (3), Jeroen Jennen (1), Dennis Huybrechts (2). En arrière-plan Marc Degimbre, directeur général de la SCRL EBSH.

Tijl Schmelzer (à gauche) et Wim Akkermans (à droite) ont terminé 1er et 3e de la catégorie « Open », accompagnés de Bert Schmelzer. Bert Schmelzer est devenu champion du monde de la catégorie « Standard » en 2014 en Finlande (www.hangarflying.eu/fr/content/bert-jr-schmelzer-champion-du-monde-prix-monseur-2015).

Ce championnat a été un franc succès et son organisation impeccable. Ce fut également l'occasion d'admirer de magnifiques machines et de retrouver de nombreux amis. La date de l'édition 2019 est déjà fixée. Je vous invite donc à venir l'année prochaine ; c'est une excellente perspective pour une sortie en famille.

Deux grands champions belges, Baudouin Litt en compagnie de Bert Zegels (2e de la classe ouverte aux championnats du monde de 1974 en Australie).

Félicitations aux organisateurs et aux pilotes, et un merci tout particulier à Stéphanie Derenne, Bernard Debauche, Jean-Philippe Leduc, Baudouin Litt et Michel Pihard.

Texte & Photos : Robert Verhegghen