Beauvechain, le 26 octobre 2017. Ce jeudi marque la fin de la saison 2017 pour les patrouilles acrobatiques de l'Armée de l'Air. C'est aussi l'occasion pour la patrouille acrobatique des « Diables Rouges », volant sur Siai Marchetti, de célébrer son 60e anniversaire. Un retour en 1957, année pour le moins controversée : le surnom « Diables Rouges » n'a été adopté qu'à la fin juin 1959, et les premiers Hawker Hunter, entièrement rouges, n'ont fait leur apparition qu'en avril 1960. De quoi alimenter les réflexions et raviver de beaux souvenirs…
Rixensart, le 20 juillet 1982. Le colonel (à la retraite) Robert « Bobby » Bladt me reçoit chez lui. Il a rédigé la préface de ma brochure « Histoire du F-104G Starfighter à l'OTAN », qui vient de paraître dans « Éditions 17 », et je suis venu le remercier. L'accueil est très chaleureux, et le colonel est toujours aussi enthousiaste et passionné. La conversation s'oriente rapidement vers la patrouille des « Diables Rouges » qu'il a fondée. J'ai préparé notre échange avec d'innombrables questions sur le nom, les avions rouges, etc. Amateur de maquettes, je suis également depuis longtemps intrigué par un dessin de Gill Van Dessel (plus connu sous le nom de Mister Kit) paru dans la revue Spirou en 1963. Ce dessin représente le Hunter F6 IF-69 OV-G du 8e escadron de la 7e escadre de Chièvres, en camouflage standard, mais avec le dessous peint aux couleurs nationales.
Les premières années
Dès 1951, une section de voltige aérienne, formée de manière informelle par le capitaine Robert Bladt, commandant du 350e escadron depuis le 24 avril 1951, attira l'attention à Beauvechain. Il entraînait ses pilotes à la voltige en formation pendant les heures creuses, à bord des nouveaux Gloster Meteor F8 qui venaient de remplacer le F4. Robert « Bobby » Bladt était un vétéran de l'aviation militaire d'avant-guerre et de la RAF. Il s'entoura de trois pilotes talentueux : le capitaine Pol Dewulf (ailier droit), chef d'escadrille du 350e escadron, qui avait déjà volé dans la section de voltige du major Guy De Patoul sur Meteor F4, ainsi que le lieutenant Bill Ongena (ailier gauche) et Yvan Deprins (ailier arrière). Lors d'une réunion des commandants de base organisée à Beauvechain par le Groupe des opérations de l'état-major général, le colonel Pierre Arendt, Michel Donnet et Raymond Lallemant assistèrent à une séance d'entraînement de l'équipe et félicitèrent les pilotes, les encourageant à poursuivre leurs efforts. Le colonel M. Donnet autorisa les pilotes à suivre un entraînement plus intensif en vue d'une réunion à Anvers (qui fut annulée). Le succès ne tarda pas à venir, dès 1952, avec des réunions à Gosselies le 18 mai, où ils reçurent des combinaisons de vol blanches Fairey SA, et à Deurne le 8 juin.
Acrobates
Le 6 juillet, nos quatre pilotes furent invités par l'Armée de l'Air française à une compétition de voltige aérienne lors du Meeting Aéronautique National Lyon-Bron. Ils y affrontèrent deux formations françaises (volant sur Thunderjet et Vampire), une formation anglaise (volant sur Vampire) et les Skyblazers américains (volant sur Thunderjet). Pour leur première participation à l'étranger, ils remportèrent le trophée offert par le Ministère de l'Aviation et se forgèrent une solide réputation, à tel point que le commandant Evans, chef des Skyblazers, déclara : « La meilleure équipe que j'aie jamais vue en Europe. » C'est lors de ce meeting, ou lors du meeting de l'OTAN le 13 juillet à Melsbroek, que le surnom « Acrobobs » vit le jour. Lorsqu'il offrit à l'équipe belge un tableau représentant les Skyblazers, le commandant américain lui demanda à qui il devait le dédier, et Bobby Bladt répondit aussitôt : « Aux Acrobobs. » Ce meeting se termina malheureusement par le crash, après une vrille, du prototype Nord N.2501 Noratlas. La grande aviatrice Maryse Bastié, capitaine de l'armée de l'air et détentrice de nombreux records d'endurance et de distance, a disparu à bord. Après cette rencontre, les invitations se sont multipliées tout au long de l'été, en Belgique comme à l'étranger.
 | Les Acrobobs pilotent des Gloster Meteor F8 du 350e escadron de Beauvechain. (Archives de Saint-Bonfond) |
En octobre 1952, les impératifs opérationnels l'emportèrent. Robert Bladt fut affecté à l'école de pilotage de chasse de Koksijde, et le reste de l'équipe fut dispersé par mutation. Cependant, la demande d'instructeurs était forte. Les talentueux pilotes Dewulf et Ongena ne purent y échapper et se retrouvèrent eux aussi à Koksijde, tandis qu'Yvan Deprins rejoignit l'École de guerre. Bladt, ayant retrouvé ses coéquipiers, reprit l'entraînement, et l'équipe fut reformée pour répondre à l'invitation de la Force aérienne royale néerlandaise à participer à une importante réunion de l'OTAN à Soesterberg le 18 juillet 1953. Un nouveau pilote fit son apparition en réserve : le sergent-pilote Pierre Tonet, qui venait d'être muté de Chièvres à Koksijde comme instructeur. En 1955, de nouvelles mutations entraînèrent la dissolution de l'équipe. Pol Dewulf et Bobby Bladt quittèrent Koksijde pour l'École de guerre et des postes au sein de l'état-major. L'équipe fut occasionnellement reconstituée pour des démonstrations locales.
L'opportunité de revenir officiellement sur le devant de la scène se présenta lorsque l'Italie invita l'Armée de l'Air à envoyer une section de voltige aérienne au grand rassemblement international qu'elle organisait à Rome-Fiumicino en juin. Au milieu des années 5, période très turbulente en raison de la menace soviétique, l'augmentation du nombre d'escadrons dans le cadre de l'OTAN engendra une forte demande de pilotes. Sous l'impulsion de son chef d'état-major, le lieutenant-général Leboutte, l'Armée de l'Air souhaitait se faire connaître et mena une campagne de relations publiques intensive. Chaque base était encouragée à organiser des journées portes ouvertes ou des réunions. Chacune voulait démontrer son professionnalisme, constituer une équipe de voltige aérienne et inviter les meilleurs pilotes ou sections de voltige des bases voisines. C'est ainsi que la section de voltige aérienne de l'École de pilotes de chasse, dirigée par Robert Bladt, se retrouva en compétition avec d'autres patrouilles. Le 2 mai à Beauvechain, l'équipe de Koksijde, composée de Bladt, Deprins, Ongena, Tonet et Dewulf, qui avait pu s'absenter de l'École de guerre pour l'occasion, fut sélectionnée pour défendre les couleurs nationales en Italie. Leur prestation fit forte impression et le magazine britannique de référence « Flight » la couvrit d'éloges. La performance de Pierre Tonet, qui occupait le centre de la formation à cinq avions, fut particulièrement remarquable. Le 11 octobre 1956, les Acrobobs donnèrent leur dernière représentation à Brustem pour marquer l'apogée de l'Armée de l'Air, qui célébrait alors son 10e anniversaire.
1957 Création de la section acrobatique de la 7e escadre de la base de Chièvres
Fin 1956, le 7e escadron, la « cocotte rouge » de la 7e escadre de chasse de jour, stationné à Chièvres, reçut ses premiers Hawker Hunter F4, destinés à remplacer les Gloster Meteor F8. En février, Robert Bladt quitta l'école de chasse pour devenir le commandant en second du groupe aérien de la base (OSN – officier supérieur navigateur). Son supérieur hiérarchique était le lieutenant-colonel Guy de Bueger, qui avait succédé au lieutenant-colonel Marcel Mullenders en octobre 1956. Yvan Deprins rejoignit le 350e escadron, lui aussi en cours de rééquipement avec des Hawker Hunter F4, et Bill Ongena intégra la base de Kamina. Pierre Tonet, désormais lieutenant, avait déjà rejoint le 8e escadron début 1957. Les deux amis pilotes s'entraînèrent immédiatement sur le nouvel appareil, véritable bolide acrobatique.
 | Major Robert « Bobby » Bladt, OSN de la base de Chièvres 1957-1960 (Amilpress) |
Le lieutenant-général aviateur Burniaux, nouveau chef d'état-major succédant à Lucien Leboutte, insista sur le recrutement de pilotes. L'impact négatif des premières unités de missiles sur le recrutement rendait nécessaire un renforcement de l'attractivité de l'Armée de l'Air auprès des jeunes, et la demande des commandants de base d'ouvrir leurs portes et de promouvoir la profession se faisait de plus en plus pressante. Le lieutenant-colonel aviateur De Bueger demanda alors à Bladt de constituer une équipe de quatre avions. Deux nouveaux membres restaient à recruter. Le choix se porta sur les sergents-pilotes François Bodart et André Doumont. Tous deux avaient déjà fait partie d'une section de voltige aérienne créée en 1956 sur les premiers Hunters par le capitaine aviateur Raymond Van Keymeulen, qui venait d'être muté à Bierset.
Bobby Bladt raconte qu'au bar de l'escadrille, parlant des deux nouveaux venus de Koksijde, un pilote s'exclama avec enthousiasme : « Vous avez vu ces gars du 350 ? Pas mal pour un début ! » Et Raymond Van Keymeulen, surnommé « le grand » en raison de sa taille, répondit : « On ne les a pas attendus pour faire des acrobaties à Chièvres. » Le capitaine Van Keymeulen allait devenir un remarquable pilote de démonstration en solo, aussi bien sur Hunter avec le 26e escadron de Bierset, qu'il commanda jusqu'à la mi-1959, que sur Meteor avec l'escadrille de remorquage de Koksijde. Moins médiatisé que les pilotes de patrouille, il est connu pour un spectaculaire « vol en formation » qu'il devait effectuer avec un Meteor F8 lors du meeting de Chièvres le 23 juin 1963. À tel point qu'il revint avec les nacelles des réacteurs maculées d'herbe, un exploit qui lui valut non seulement les félicitations de la hiérarchie (Raymond Van Keymeulen, qui était l'un de mes collègues, me confiait en 1983, avec un sourire et en se caressant la moustache, qu'il était effectivement allé un peu trop bas, beaucoup plus bas que prévu – voir www.youtube.com/watch?v=qHHKX7Csno8 à la minute 2.4).
L'entraînement des quatre pilotes débuta sans délai en mars. François Bodart prit la place d'ailier gauche et René Doumont celle de pilote arrière. Les appareils furent retirés de la 7e escadrille et ne furent pas affectés à la patrouille. Celle-ci n'avait plus de nom ; « Acrobobs » n'était plus utilisé. Les invitations ne tardèrent pas à affluer de l'étranger. Après une première démonstration à Valenciennes, le 12 juin, dans des conditions météorologiques difficiles, une autre fut programmée pour le 24 août à Cannes. Entre-temps, la patrouille perfectionna ses acrobaties lors de séances d'entraînement et de meetings nationaux en juin et juillet à Kleine-Brogel, Brustem et Chièvres. Le 7 août, Pierre Tonet, aux commandes du Hunter F4 ID 118 (et non d'un Meteor, comme on l'a souvent rapporté), rencontra des problèmes et fut contraint de s'éjecter à grande vitesse en piqué. Il fut grièvement blessé. La patrouille, privée d'un de ses ailiers, dut annuler sa participation à Cannes.
L'Exposition universelle de 1958 et la Réunion des nations de 1958
L'année 1958 commença, et avec elle l'Exposition universelle de Bruxelles, qui allait placer la capitale au centre du monde. À l'automne, l'état-major annonça un meeting aérien pour l'été 1958, un événement qui allait entrer dans l'histoire par son ampleur. Pour reconstituer l'équipe, Yvan Deprins, alors au sein du 350e escadron à Beauvechain et qui avait rejoint le 8e comme officier des opérations, fut rappelé. Il avait fait partie de la patrouille acrobatique non officielle dirigée par le commandant Antoine (Tony) de Maere d'Aertrijcke, commandant du 350e, qui avait remplacé au pied levé l'équipe de Chièvres lors du meeting de Cannes. L'entraînement put reprendre. Au printemps, Pierre Tonet, contre toute attente, sortit de l'hôpital. Déclaré apte au vol, il retourna à Chièvres pour reprendre sa place, ce qui posa problème. Ce dilemme fut rapidement résolu, car, à force de persuasion, Robert Bladt parvint à obtenir de ses supérieurs la permission de piloter cinq avions au lieu de choisir un membre de l'équipe au détriment des autres.
 | Le lieutenant Pierre Tonet appartenait au 8e escadron. Remarquez son casque, décoré dès les premières réunions et inspiré de celui des « Acrobobs ». (Amilpress – Archives RV) |
Les 27, 28 et 29 juin 1958, la « Rencontre des Nations » se déroula à Bierset, l'une des plus importantes jamais organisées par la Belgique. Si l'exposition statique était vaste, avec de nombreux aéronefs étrangers et une forte présence de l'US Navy et de l'USAFE, le spectacle aérien de trois heures et demie fut grandiose, proposant de nombreuses démonstrations individuelles et des vols d'escadrons belges et de l'OTAN. Outre le F-104 Starfighter, qui faisait sa première apparition en Belgique, la présence des nombreuses patrouilles étrangères fut particulièrement remarquable. Outre les célèbres Patrouilles de France (Mystère 4), les Skyblazers (F-100C Super Sabre), les Black Arrows du 111e escadron Treble One (Hawker Hunter F6) et les Diavoli Rossi (F-84F Red Devils), le public a également pu admirer les Aces Four grecs, les Os Dragoes portugais et une patrouille turque dont le nom reste inconnu (probablement les Milli, selon des sources turques), toutes trois équipées de F-84G Thunderjets. Grâce à cette grande variété de démonstrations au sol et aériennes, le meeting a été un franc succès.
La patrouille belge, volant sur Hunter F4 (7J-R ID -114, -T ID -104, -Z ID -101, -U ID -136, -N ID -122), a offert un spectacle remarquable en fin d'après-midi du 29 au Roi et à plus de cent mille personnes. Un détail n'a pas échappé aux membres de la patrouille belge ni au commandant Victor Houart, chef du service de documentation et d'information de l'Armée de l'Air (Amilpress) : toutes les formations étrangères arboraient des livrées colorées, tandis que la patrouille belge volait sur des appareils camouflés du 7e escadron, sans fumigènes, ce qui ne les mettait pas pleinement en valeur.
Équipe avec 9 ailes tricolores
Début septembre 1958, le 19e meeting aérien de la SBAC (Society of British Aircraft Constructors) eut lieu à Farnborough, au Royaume-Uni. Les « Black Arrows » et le 111e escadron de la RAF dont ils étaient issus créèrent la surprise en réalisant une boucle avec 22 appareils et un tonneau avec 16. L'équipe belge fut très impressionnée à Bierset, et cette nouvelle performance britannique la galvanisa. Un meeting étant prévu le 10 octobre à Chièvres en l'honneur de la 7e escadre, il fut décidé d'effectuer une boucle en formation losange avec 9 avions. Pour cette occasion, les lieutenants Hadelin d'Hoop et Jack Lesoil, le lieutenant François Jacobs et le sergent Georges Goussens (8e escadron) rejoignirent les cinq pilotes initiaux. Le spectacle commença par une boucle et des formations avec 9 Hunters, après quoi deux groupes se séparèrent, le noyau de quatre appareils poursuivant la démonstration.
De plus, des décorations spéciales pour leurs appareils auraient été bienvenues, mais le lieutenant-colonel aviateur De Bueger, commandant de la base, n'était pas favorable à cette idée. Néanmoins, quelques jours avant la réunion, Bobby Bladt fit peindre le dessous de quatre avions aux couleurs belges, « à la patrouille de France », comme il l'expliqua lors de notre rencontre en 1982. Cela lui valut une sévère réprimande du commandant de corps le lendemain du meeting aérien, qui, selon Bobby Bladt, n'apprécia guère cette initiative. Il est également possible que les neuf appareils aient déjà été peints avec des ailes tricolores pour l'occasion, mais cela n'a pas été confirmé. Il s'agit probablement de F6 que le 8e escadron utilisait déjà et que le 7e escadron commençait à équiper. Le 16 mars 1959, le lieutenant-colonel aviateur Jules Kaisin prit le commandement de la base de Chièvres. Son prédécesseur, le colonel aviateur De Bueger, devint directeur supérieur des opérations de l'Armée de l'Air. Il mourut le 12 octobre 1961 à Florennes dans le crash de son F-84F FU-19 suite à une panne de moteur à l'atterrissage.
diables Rouges
L'entraînement reprit début 1959 et, outre le noyau initial de cinq pilotes, l'équipe se stabilisa à neuf pilotes, dont le sergent-pilote Antoine Gaye, qui avait déjà fait partie de la section de R. Van Keymeulen, et les sergents-pilotes René Girardin et Michel Debart. Débutant par une réunion à Chaumont (France) le 7 mai, la saison se poursuivit avec des rencontres nationales et en République fédérale d'Allemagne. Les réunions de Wiesbaden le 10 mai, de Sembach le 16 mai et de Nörvenich le 20 juin (impliquant souvent un nombre important de membres des Forces armées belges en Allemagne) contribuèrent à accroître la notoriété de l'équipe auprès des médias, à tel point que le commandant Houart incita Robert Bladt à trouver un nom pour la patrouille. Robert Bladt proposa d'appeler l'équipe les « Diables Rouges », en référence à l'équipe nationale de football, qui jouissait d'une certaine notoriété et mettait l'accent sur le professionnalisme et l'esprit d'équipe. Le nom choisi ne fut pas immédiatement adopté à l'unanimité par les membres de l'équipe. Outre le fait que le nom était déjà utilisé par la patrouille italienne, certains hésitaient à s'identifier à des footballeurs, mais le nom fut néanmoins conservé. Par l'intermédiaire du chef de l'équipe de football militaire belge, l'équipe reçut les armoiries tricolores qui orneraient ses combinaisons de vol. Le 5 juillet 1959 eut lieu la réunion de Gosselies, la première sous le nouveau nom, mais aussi la réunion d'une figure exceptionnelle qui reste inégalée à ce jour.
Après la performance des Black Arrows à Farnborough et le succès de la 7e escadre aux Fastes en octobre de l'année précédente, le désir d'imiter les Britanniques était plus fort que jamais. Outre la démonstration à neuf appareils, la formation fut agrandie, d'abord de quatre, puis de sept avions supplémentaires, l'équipe envisageant de réaliser une boucle avec seize appareils et commençant l'entraînement sans attendre. Le commandant Robert Corbeel (commandant de la 7e escadre) et des pilotes, principalement de la 7e escadre, dont le lieutenant Claude Buisseret (pilote), Jacques Dewaelheyns (pilote de réserve), le lieutenant Pierre (Piet) Goethals (pilote), Mathieu Thijs (pilote de carrière), l'adjudant André Delvaux (pilote de carrière), l'adjudant Philippe « Flup » Vereecke (pilote de carrière) et le sergent-pilote Palmer Devlieger (futurs pilotes sur F-104G), arrivèrent en renfort. Le 8e escadron était composé de jeunes pilotes, car il était en phase de conversion opérationnelle (un rôle initialement dévolu au 9e escadron, dissous en mars 1957), ce qui explique peut-être pourquoi ses pilotes étaient moins souvent sollicités. L'entraînement était progressif, d'abord en petits groupes pour former des pilotes encore peu familiarisés avec les figures acrobatiques en formation rigide. La disponibilité des appareils posait également problème, et les loopings étaient effectués alternativement dans un sens puis dans l'autre, par des sections de plus en plus importantes.
 | Ailes tricolores de l'escadron de chasseurs de 9 hommes au printemps 1959. (Archives R. Girardin via AMB) |
Boucle avec 16
Le 12 décembre 1958 eut lieu la première tentative de boucle à 16 avions. La manœuvre est difficile, surtout pour les pilotes du milieu et de l'arrière de la formation en losange, qui doivent avoir une confiance absolue en leur chef et leurs coéquipiers et disposer de plus de puissance pour maintenir leur position. C'est pourquoi les Hunters de tête, des F4, et ceux de queue, des F6, furent équipés d'un moteur Avon 203 plus puissant, développant un tiers de puissance supplémentaire par rapport aux moteurs Avon 113 ou 120 qui équipaient les F4. La boucle ayant débuté trop lentement, la formation se désintégra au sommet en raison d'une perte de vitesse, heureusement sans collision. L'équipe s'en sortit indemne. Bobby Bladt était sur le point d'abandonner, mais sa détermination était tenace. On ignore le nombre de tentatives nécessaires avant d'atteindre le meeting de Gosselies le 5 juillet 1959, où les Red Devils réussirent la boucle à 16 avions. Plusieurs pilotes avaient également été relevés de leurs fonctions pendant l'entraînement et ne faisaient plus partie de la formation le 5 juillet. Bob Corbeel, par exemple, avait quitté le 7e escadron à la mi-février 1959 et avait été remplacé par le capitaine pilote mécanicien Étienne Barthélémy, que l'on retrouve ce jour-là avec le lieutenant pilote Baudouin Carpentier de Changy (qui sera tué au Congo le 17 juillet 1960), deux pilotes du 8e escadron, les lieutenants René Blanchart et Amédé Degraeve, et deux pilotes encore non identifiés.
Le 5 juillet 1959 eut lieu le « Grand Critérium International » sous la présidence de M. Victor Boin, président de l'Aéro-Club Royal de Belgique, organisé par l'ACRB avec le soutien du journal « Les Sports ». Les bénéfices escomptés de la journée étaient destinés au Fonds National d'Aide aux Travaux Aéronautiques Belges. Le matin, le « Défi Victor Boin » fut lancé en planeur, suivi de démonstrations de parachutisme en chute libre, d'un important concours de modélisme et d'un critérium international de voltige aérienne. L'après-midi, un meeting aérien réunit l'Armée de l'Air, la RCAF, la RAF et la patrouille acrobatique américaine Skyblazers. À 17 h 15, seize Hawker Hunter décollèrent et effectuèrent une boucle en losange avant de se séparer en deux groupes de sept et neuf appareils, ce dernier groupe réalisant deux boucles supplémentaires. Enfin, le groupe principal de quatre avions se détacha, exécuta des acrobaties aériennes et conclut le spectacle par un atterrissage en formation.
 | Formation de la 16e escadrille de Hunter F4 et F6 le 5 juillet 1959 à Gosselies. On distingue nettement onze appareils aux ailes peintes aux couleurs belges. (Archives Jacques Lauwers via AMB) |
Jeu de couleurs
Les archives photographiques montrent que 11 appareils, un mélange de F4 et de F6, arboraient des ailes tricolores, mais nous n'avons pas pu tous les identifier. Nous supposons qu'il s'agissait des neuf appareils de l'équipe et de deux appareils de réserve, les autres étant des appareils standards. Grâce aux photographies et aux carnets de vol, nous avons pu identifier les appareils suivants, principalement les quatre du groupe principal et un ailier : quatre F4 du 7e escadron et un F6 du 8e : il s'agit des 7J-W (ID-145), 7J-A (ID-131), 7J-K (ID-127 ?), 7J-T (ID-104) et OV-A (IF-46). Les F4 des séries ID-101 à ID-148 ont été modifiés au standard F6 par l'ajout d'une extension en dents de scie au bord d'attaque de l'aile afin d'éviter le décrochage et le tangage lors de virages serrés à grande vitesse. Ce changement rend leur identification par rapport aux F6 très difficile à moins que le numéro de l'avion puisse être lu (ID=F4; IF=F6).
 | L'équipe principale le 5 juillet 1959. Elle comprend quatre F4 du 7e escadron. (Archives Jacques Lauwers via AMB) |
Autre détail : les quatre appareils du noyau de base semblent être équipés d'un générateur de fumée, comme on peut le constater sur la photo de leur atterrissage, qui montre une béquille de queue d'aspect inhabituel. Cependant, nous n'avons trouvé aucune preuve de l'utilisation de générateurs de fumée lors de la réunion de Gosselies. Bobby Bladt m'a indiqué que le système de générateur de fumée était déjà à l'étude en 1959. Dans une correspondance datée du 10 août 1982, le général de l'Armée de l'Air (à la retraite) Dalleur, lieutenant-colonel responsable du groupe de maintenance de Chièvres en 1959 et plus tard chef des services techniques de l'Armée de l'Air, rapporte que les Hunter étaient équipés de deux systèmes : d'une part, des pots fumigènes émettant une fumée orange pendant 30 secondes, fixés à l'arrière du fuselage sur un adaptateur remplaçant la béquille de queue en caoutchouc, l'allumage étant électrique ; d'autre part, sur les appareils peints en rouge, un système injectant de l'huile stockée dans le « pack canon » modifié dans le turboréacteur, produisant ainsi une fumée blanche. Ce système, étudié par le lieutenant-colonel Fly Kaisin lors d'une visite en Angleterre, s'inspirait des méthodes employées par les Black Arrows.
Dissolution et réactivation dans un contexte de controverse
Deux présentations à Florennes le 28 août et à Beauvechain le 10 septembre ont clôturé cette saison exceptionnelle, confirmant la réputation de la patrouille comme l'une des meilleures. La dissolution, annoncée par la Direction des Opérations le 1er janvier 1960, a suscité l'étonnement et l'incompréhension. Ce fut une profonde déception pour les pilotes, l'équipe de soutien et la Direction de l'Information de l'Armée de l'Air, qui s'étaient investis sans réserve. La presse aéronautique a également exprimé sa surprise et sa désapprobation face à cette décision, qui anéantissait une réputation chèrement acquise et un outil promotionnel efficace. La presse spécialisée craignait aussi qu'en l'absence de réciprocité, les autres pays ne dépêchent plus leurs patrouilles aux meetings belges. Lors de notre entretien en 1982, Bobby Bladt a critiqué le manque de soutien de son ancien supérieur, le colonel De Bueger. Si certains ont pu penser à l'époque que l'état-major craignait l'expansion continue de l'équipe, il est vrai que l'Armée de l'air traversait une période difficile, marquée par des coupes budgétaires généralisées et la réduction des effectifs. La politique du « missiles uniquement », défendue par certains, et le coûteux programme d'acquisition de nouveaux intercepteurs F-104 ont suscité la controverse, à tel point que certaines personnalités militaires et politiques ont plaidé pour la création d'une force de défense unique, adaptée aux capacités d'un petit pays. Même l'autonomie de l'Armée de l'air, acquise en 1946, fut remise en question. Ces attaques incessantes allaient entraîner la démission du général Henry, chef d'état-major depuis 1960, trois ans plus tard.
Mais cela se fit sans le soutien inconditionnel du lieutenant-colonel Kaisin, qui usa de sa notoriété, de ses relations et de son influence pour persuader le chef d'état-major de revenir sur sa décision. Début avril, la presse annonça la réactivation de l'équipe. Cependant, parallèlement à la réduction de la patrouille à quatre appareils, l'autorisation fut accordée de peindre six avions (quatre + deux de réserve) aux couleurs rouge vif « signal », reprenant le nom de l'escadron (référence officielle : rouge signal 234C/197). Il s'agissait des IF-62, -80, -93, -137, -141 et -144.
Enfin rouge
L'entraînement a rapidement repris, comme en témoigne une série de photographies de quatre Hunter F6, destinées au magazine « Nos Forces », prises par un RF-84F du 42e escadron de reconnaissance au printemps 1960. Ces photographies permettent l'identification de quatre F6 qui avaient également des ailes tricolores : l'OV-G (IF-69), l'OV-O (IF-131) avec un nez bleu du 8e escadron, et l'IF-80 et l'IF-93 du 7e escadron, reconnaissables à leurs nez rouges.
Pierre Tonet quitta Chièvres pour Brustem fin 1959 et fut remplacé par le lieutenant de vaisseau Mathieu Thijs. Le meeting de Chièvres du 30 avril 1960, célébrant l'âge d'or de la 7e Escadre, devait être l'occasion de présenter la nouvelle patrouille et ses Hunter rouges, équipés d'un générateur de fumée par injection d'huile dans la tuyère. Le 28 avril, lors d'une répétition d'une boucle, le Hunter IF-95 du lieutenant de vaisseau Thijs percuta l'IF-118 du capitaine Deprins, qui volait devant lui. Ce dernier parvint à atterrir, mais le lieutenant Thijs partit en vrille. Il s'éjecta trop bas pour que son parachute puisse s'ouvrir.
Malgré cette tragédie, le spectacle fut reporté au 30 et eut lieu devant le roi et un public captivé. En tête d'une formation de 16 appareils, les quatre Hunters rouges effectuèrent des passages à basse altitude (mais plus de loopings) avant de se séparer et de commencer leur démonstration. Durant cette démonstration, en hommage à leur collègue disparu, le Hunter de l'adjudant Michel Debart, qui avait remplacé au pied levé le lieutenant Thijs, ne laissa aucune traînée de fumée pour signaler la position du pilote disparu. Le reste de la saison fut chargé, avec sept représentations en Allemagne, cinq en Belgique, deux en France et une au Grand-Duché de Luxembourg.
La fin de l'ère « Bladt »
Le 26 septembre, Robert Bladt quitta Chièvres pour le Service des essais en vol. Le même mois, le commandant Victor Houart, figure clé de la promotion de l'équipe auprès de la presse, démissionna également du 2e ATAF en République fédérale d'Allemagne. Il fut remplacé par le commandant Rens, de retour de Kamina. L'ère Bladt était révolue, mais l'avenir de l'équipe était assuré.
Le capitaine Fly. Yvan Deprins, son plus ancien ailier et ami, prend la relève. Il mènera la patrouille des quatre Hunters rouges avec un aplomb remarquable pendant trois ans, période durant laquelle ils participeront à plus de 30 meetings. Leurs adieux au public auront lieu lors du meeting de Chièvres le 23 juin 1963. À l'âge de 11 ans, j'ai eu la chance d'y assister. La toute dernière démonstration avec leurs magnifiques Hunters rouges se déroulera le vendredi 4 octobre 1963, lors de la cérémonie officielle marquant le retrait des Hawker Hunters de l'Armée de l'Air. Il faudra attendre 1965 pour que les Diables Rouges renaissent à Fouga Magister sous le commandement du commandant Fly, Jacques « Red » Dewaelheyns, et avec le précieux soutien et les conseils avisés de Bladt, Deprins et Kaisin, mais ceci est une autre histoire…
Robert Verhegghen
Sources, photos et remerciements : Amilpress, L. Basara, S. Bonfond, D. Brackx (Belgian Wings), JP. Decock, R. Girardin et J. Lauwers via V. Pécriaux (Ailes militaires belges), OTAN via J. Soares, SABCA via Gen. bd. Dalleur, SID, R. Sturbelle, Gill Van Dessel, André Van Haute, Olivier « pappy » Van Gorp, coll. R. Verhegghen. Entretien avec Robert Bladt 20/07/1982 ; entretien avec Robert Corbeel 19/02/1983 ; conversations avec Raymond Van Keymeulen 1982/1983, conversations avec MM. Antoine Gaye et Claude Buisseret 11/2017, correspondance du 10.08.1982 du Général bd. Dalleur.
Bibliografie/sites: “Les Diables Rouges” Kapt. vlieg. Bill Scruel uitg. A. Grisard 1979 – “Les cocottes des origines à mai 1940” ? SEPG – “Le Hawker Hunter en service à la Force Aérienne” André Van Haute uitg. De Krijger 1996 – “60 jaar vliegen in Weelde” A&D Janssens Colofon 2014 – “La reconstruction de la Force Aérienne belge” Paul Debacker uitg. de l’Officine 2004 – IPMS Kit magazine 13,49,50,51,59 – Revue des Vieilles Tiges 2/2016 en diverse tijdschriften “Air revue”, “Aviation et astronautique”, “Nos Forces”, “la Conquête de l’Air”, www.ailes-militaires-belges.be http://belmilac.wikifoundry.com - www.belgian-wings.be - www.sergebonfond.be
