Zaventem, le 19 octobre 2017. Dans une semaine et demie, le rideau tombera sur les opérations Avro de Brussels Airlines. Une semaine plutôt étrange pour le monde de l'aviation, soit dit en passant ; il suffit de penser à la fin d'Air Berlin, de Thomas Cook Airlines, aux derniers vols Fokker de notre voisin du nord KLM, et, de l'autre côté de l'Atlantique, au dernier vol régulier d'un Jumbo Jet d'United Airlines. Et j'ai sans doute oublié quelques exemples marquants ici et là. Avec le passage à la saison d'hiver 2017-2018, le secteur aérien perd soudainement de son éclat.
Suite à l'annonce de la fin des opérations de vol de Thomas Cook Airlines, nous avons déjà publié un rapport détaillé dans l'édition d'avril impression photographiqueCe mois-ci, nous nous penchons plus en détail sur la disparition des derniers jets Avro du registre belge dans deux articles distincts.
Esquisse historique
À la fin des années 80, Sabena a décidé d'ajouter un nouveau type d'avion progressif à la flotte, le British Aerospace BAe 146, également connu sous le nom de Chuchotement Baptisé ainsi en raison de ses moteurs modernes, cet avion régional est idéal pour relier l'Europe centrale aux capitales voisines, à une époque où le terme « pollution sonore » fait son apparition. Le BAe 146 est un avion remarquable : un avion à aile haute doté de quatre moteurs, d'un train d'atterrissage imposant et d'un empennage en T massif, ressemblant à un Iliouchine 76 ou à un Lockheed Starlifter, mais en miniature. Les premiers BAe 146-200 sont arrivés chez Delta Air Transport (DAT), filiale de Sabena, en 1989, en remplacement, entre autres, des Fokker 27 et 28. Au début des années 90, une version améliorée de l'avion a été développée et commercialisée sous le nom d'Avro Regional Jet. Le BAe 146-100, avec 70 à 80 sièges selon la configuration, est aujourd'hui connu sous le nom d'Avro RJ70 ; Le 146-200, dont Sabena possédait déjà plusieurs exemplaires en service, deviendra désormais l'Avro RJ85 (avec une moyenne de 85 sièges), et le BAe 146-300, plus grand et de 100 sièges, deviendra également l'Avro RJ100. Le RJ115 prévu n'a jamais été produit.
En 1995, Sabena a reçu le premier de ses 14 Avro Regional Jets de type RJ85, suivi deux ans plus tard par son grand frère, le RJ100, dont 12 exemplaires ont finalement été livrés. À l'exception de quelques modifications esthétiques, les Avro étaient extérieurement identiques aux anciens jets BAe ; en termes de instruments de vol Il y avait des différences significatives, notamment des instruments numérisés, un système d'instruments de vol électroniques (EFIS) de première génération et un pilote automatique amélioré pour la nouvelle version. L'introduction de la norme RVSM (Minima de séparation verticale réduit) dans l'espace aérien européen en 2002 a entraîné le remplacement de l'ancien BAe. de facto Les avions Avro ne pouvaient plus opérer au-dessus du FL280, faute de respecter la séparation verticale réduite. Grâce à leurs systèmes plus récents, les avions Avro sont exemptés de cette restriction, ce qui leur permet d'utiliser leur plafond optimal (35 000 pieds). De plus, l'Avro est équipé d'une version améliorée du turboréacteur ALF 502 d'Avco Lycoming (plus tard Honeywell) d'origine, issu du BAe 146. Le nouveau moteur, le LF 507-1F, n'a pas permis de gains de puissance significatifs, mais il est équipé d'un FADEC monocanal (acronyme de Full Authority Digital Engine Control) permettant de surveiller tous les paramètres moteur dans des marges de sécurité prédéfinies, ce qui allège considérablement la charge de travail des pilotes.
S'attarder sur la faillite de Sabena nous entraînerait trop loin, mais c'est précisément la filiale (rentable) DAT qui fut relancée trois jours après ce tristement célèbre 7 novembre 2001, avec une flotte de 32 avions BAe et Avro, et qui allait donner naissance à SN Brussels Airlines l'année suivante. L'intégration de Virgin Express et de rebranding Lors de sa création en 2007, Brussels Airlines continuait de jouer un rôle important dans sa flotte d'avions à aile haute, avant d'être progressivement dépassée ces dernières années par la famille Airbus 320. Compte tenu de l'importance de ce quadrimoteur convivial pour l'aviation belge, il semble que tout le monde souhaite lui faire ses adieux ce mois-ci. Il n'est donc pas surprenant que des articles sur la fin de l'ère Avro chez Brussels Airlines aient régulièrement fait leur apparition sur les réseaux sociaux ces dernières semaines.
Le samedi 28 octobre, l'OO-DWD effectuera son vol d'adieu entre Genève et Bruxelles, attirant une attention médiatique considérable. Ce n'est pas un hasard si ce fut la première destination desservie lors du redémarrage après la débâcle de la Sabena. Frans était présent sur ce vol et a fait l'annonce suivante. contribution Pour Hangar Flying. Le 29 octobre, plusieurs vols touristiques locaux suivront pour les employés de Brussels Airlines. Et ce sera alors vraiment la fin, la fin d'une époque.
 | Avros OO-DWJ et OO-DWB de Brussels Airlines. Le DWJ (n° E3355, retiré du service en février 2017) arbore la livrée actuelle, tandis que l'OO-DWB (n° E3315, retiré du service en mai de cette année), à l'arrière-plan, arbore partiellement l'ancienne livrée SN Brussels Airlines avec la ligne de triche orange. |
 | Une photo d'action récente de l'OO-DWD (c/n E3324), l'avion qui restera dans l'histoire comme le dernier Avro belge, atterrissant sur la piste 01 de Zaventem le 20 avril 2016. |
Selon les statistiques, les AVRO de Brussels Airlines ont transporté plus de 30 millions de passagers, et j'ai personnellement volé une vingtaine de fois à bord d'un mélange d'AVRO et de BAe de différentes compagnies aériennes, dont quelques fois dans le cockpit. Ce mois-ci, j'ai eu l'occasion exceptionnelle de revivre l'atmosphère d'Avro lors d'un vol d'observation.
SN2553 vers Varsovie
9h23, jeudi 19 octobre. La position de stationnement 699 à l'aéroport de Bruxelles est seul survivant Le RJ100 OO-DWD, initialement livré à Sabena/DAT en avril 1998, scintille sous le soleil matinal timide. Dernier passager à embarquer, je suis accueilli par les stewards Bart et Henri-Bernard ; je suis immédiatement autorisé à monter, ma place à l'avant étant déjà réservée. On me présente l'équipage : le commandant Ben Teugels en place de gauche, le copilote Johan Coucke en place de droite ; à eux deux, ils cumulent plus de vingt-cinq ans d'expérience chez Avro.
Ben a commencé sa formation en 2000 à la Sabena Flight Academy, où il a effectué des vols d'observation sur Airbus, avant de terminer sa formation aux États-Unis. La faillite de Sabena, cependant, n'aurait pas pu survenir à un pire moment ; il lui a fallu deux ans pour prendre son envol, car premier officier sur les BAe 146 et Avro de SN Brussels Airlines. Après cinq ans et demi comme copilote, il est devenu commandant de bord sur ce quadrimoteur. Cinq ans à ce poste constituent une durée idéale, selon Ben ; après le même nombre d'années, il a été promu de commandant de bord à commandant de bord instructeur de ligne, puis instructeur et examinateur de qualification de type (TRI/TRE) pour la flotte Avro de Brussels Airlines.
Johan a d'abord étudié à l'Académie royale militaire, puis a servi comme officier des opérations de la base de la 15e Armée de l'air à Melsbroek. Durant son service dans l'armée de l'air, il a obtenu sa licence ATPL et a décidé de se lancer dans l'aviation civile. Il pilote depuis neuf ans et demi chez Avro en tant que pilote. premier officierUne fois les RJ retirés du service, il espère rejoindre les opérations long-courriers de Brussels Airlines dans un avenir proche.
Une fois installé dans le strapontin et après avoir reçu mon briefing de sécurité, tout se déroule à la vitesse de l'éclair. Avec une heure de décollage calculée (CTOT, aussi appelée créneau horaire) fixée à 9 h 45, heure locale, nous pouvons décoller comme prévu (9 h 30). Cependant, l'affluence est fulgurante à cette heure-là, et ce n'est qu'à 9 h 37 que les freins sont relâchés et que Ben démarre les quatre moteurs dans l'ordre : d'abord le 4, puis le 3, puis le 2, puis le 1. Après repousser Il reste encore un peu de temps à attendre avant que l'autorisation de taxi ne suive, une fois que nous commençons à rouler, nous suivons toute une série de société Airbus vers la voie de circulation B1, point d'attente pour la piste 25R.
 | La prise de vue prise lors du roulage vers la piste 25R, au milieu de l'activité intense d'Airbus, évoque une vision du futur. Les deux pilotes intégreront bientôt la flotte A319/A320 de Brussels Airlines. |
À 9 h 56, nous décollons et je réalise que l'Avro est un avion plutôt silencieux, même selon les normes actuelles, même si mes écouteurs y sont peut-être pour quelque chose. Jusqu'à dix mille pieds d'altitude, la communication est minimale ; durant cette phase critique du vol, les deux pilotes sont concentrés sur l'avion et les instructions du contrôle aérien. Nous franchissons rapidement une couverture nuageuse résiduelle et mettons le cap sur Liège à bord d'un LNO5C, en vol standard de départ aux instruments (SID).
Ce n'est que maintenant que je remarque la grande tablette de chaque pilote. « La toute dernière innovation pour l'Avro », dit Ben en riant. Dans la Microsoft Surface. sac de vol électronique (EFB), les équipages peuvent retrouver toutes les données nécessaires à leur vol, du plan de vol opérationnel (OFP) aux Notams pertinents, en passant par les bulletins météo et les cartes de vol du système LIDO de Lufthansa Systems, ainsi que la version numérique de tous les manuels d'avion. C'est un outil pratique pour les pilotes : les informations nécessaires sont à portée de main, fini les recherches fastidieuses dans les flight cases obsolètes… Un seul manuel prend encore la poussière dans l'avion, au cas où un problème surviendrait avec les deux tablettes. « Pour les AVRO, c'est en grande partie une question de… » outil hors ligneÀ Bruxelles, nous synchronisons les données les plus récentes via le réseau Wi-Fi de notre salle d'équipage, et à destination, via la clé électronique de bord ou le réseau téléphonique d'un smartphone. Aucune connexion n'est établie pendant le vol. Nous sommes toujours joignables via ACARS (acronyme de Aircraft Communication Addressing and Reporting System). À l'avenir, l'EFB offrira de nombreuses possibilités en combinaison avec les avions modernes, comme l'échange de données entre le commandant de bord et le copilote et une intégration poussée avec les systèmes de gestion de vol.
 | La tablette Microsoft Surface EFB de premier officier Johan Coucke après l'atterrissage à Bruxelles avec la carte pour l'approche de précision de la piste 25R depuis le manuel d'itinéraire électronique Depuis le LIDO. En naviguant entre les onglets en haut, les pilotes peuvent accéder aux différentes fonctions de l'EFB. |
Nous montons au niveau de vol 210 (FL210) et devons maintenir cette altitude un moment avant d'entrer dans l'espace aérien allemand. Le radar Rhein nous autorise à poursuivre notre ascension. Après une demi-heure de vol, nous atteignons notre plafond prévu, le FL330. C'est une belle journée d'automne, calme mais brumeuse ; en contrebas, les villes de la Ruhr s'éveillent sous un épais brouillard. En route pour Berlin, Ben utilise le système ACARS pour consulter les derniers bulletins météo des principaux aéroports sur notre route. La tendance est la même partout : le brouillard annoncé se dissipe et la journée promet d'être ensoleillée. Les dernières prévisions pour Varsovie annoncent une visibilité de 9 000 m, un ciel dégagé et un vent à peine présent.
Au sud de Berlin, nous obtenons un itinéraire direct vers waypoint BIMPA, au cœur de la Pologne, est également le point de départ de notre approche STAR (Standard Terminal Arrival Route ; une approche fixe et publiée pour une piste spécifique) pour Varsovie. L'équipage s'attend à une approche directe pour la piste 11. Ben, pilote aux commandes Sur ce secteur, il examine les Notams pour Varsovie en préparation de la descente. « Un autre avantage de l'EFB réside dans le marquage couleur des différents messages. Les informations les plus importantes des Notams sont codées couleur afin d'être toujours visibles, par exemple si une piste est fermée pour maintenance ou si une approche ILS est indisponible, ou encore les bulletins météo. » Les messages ATIS (abréviation de Automatic Terminal Information Service, une bande numérisée contenant les conditions météorologiques actuelles et les principaux détails opérationnels, mise à jour plusieurs fois par jour) des aéroports ne peuvent pas être récupérés à bord de l'Avro via le système ACARS ; l'équipage doit toujours utiliser la radio pour cela. Lorsque nous écoutons le dernier bulletin ATIS de Varsovie avant le début de la descente, il s'avère que ce n'est pas le cas. piste 11 mars piste Le FL 33 est utilisé pour l'atterrissage des avions. Ben reprogramme la route d'approche dans le calculateur de gestion de vol (FMC). Au FL 190, nous survolons BIMPA et, après 35 kilomètres, nous amorçons un virage à droite pour notre approche. sous le vent Le directeur de Varsovie indique qu'il nous reste encore 30 miles à parcourir atterrissage, Jean, surveillance pilote, indique immédiatement que nous sommes candidats à un poste plus court finale Si possible, cela pourrait compenser les minutes que nous venons de perdre sur notre parking à Bruxelles. Time is moneyVous voyez ce que je veux dire ? Par le hublot de gauche, je vois passer un DHC-8 de la compagnie aérienne nationale polonaise LOT, qui commence son atterrissage. Pendant ce temps, nous recevons l'autorisation d'approcher la piste 33. Nous effectuons un virage à gauche de 180 degrés vers le nord-ouest et interceptons le signal du système ILS. Quelques instants plus tard, nous perçons la grisaille matinale et apercevons la piste en vue.
 | Un dernier virage à gauche avant de localisateurSignal d'interception. La photo d'ensemble du cockpit montre la disposition classique des principaux instruments, largement numérisés. Comparé à la dernière génération d'avions, l'ensemble paraît un peu désuet. Cependant, par rapport à son prédécesseur, le BAe 146, l'Avro a subi une refonte importante de ses systèmes de vol et de son instrumentation. |
 | Concentrez-vous sur les instruments. Localizer établi piste 33.Onze milles à parcourir avant d'atterrir à Varsovie. |
 | Quelques instants avant l'atterrissage à Varsovie. |
Après une heure et cinquante minutes de vol, Ben atterrit avec l'OO-DWD à Warzawa-Okecie. Je ne me suis pas ennuyé une seule seconde. Le trajet depuis la piste 33 jusqu'à notre parking, le numéro 3, est court, et juste avant midi, heure locale, les passagers peuvent débarquer. L'avion est nettoyé et l'embarquement pour le vol retour vers Bruxelles peut bientôt commencer. Pendant que Johan effectue son inspection visuelle de l'appareil, Ben remplit les papiers et se prépare au départ. La rotation se déroule sans problème et nous roulons bientôt jusqu'à la piste 28, tandis que Johan examine les options pour retourner sur la piste 33 en cas d'urgence peu après le décollage.
 | Plan grand angle du cockpit en rotation. Pendant que Johan inspecte visuellement l'avion, Ben est déjà occupé. décollage À l'aide des données de performance d'un décollage avec volets à 18° par temps sec sur l'EFB, il détermine, en fonction de la masse prévue au décollage, les différentes vitesses critiques, appelées « vitesses V ». Les données les plus importantes concernant les masses, les vitesses et les réglages sont enregistrées sur l'EFB. Carte de données de décollage, une aide-mémoire en main pour les pilotes, si vous voulez. L'embarquement bat déjà son plein et aussi camion de refoulement est déjà prêt. C'est déjà un bon signe ; partir en retard parce que l'équipe au sol n'est pas prête peut être une source de frustration considérable pour les pilotes. |
SN2554 vers Bruxelles
À 12h39, le OO-DWD est déjà de retour aéroporté Depuis la piste 28 de Varsovie. Après le décollage, nous virons à gauche vers le sud-ouest, en direction de Lodz. La route vers la Belgique passe beaucoup plus au sud que ce matin. De Lodz, nous nous dirigeons vers Wrocław, puis vers Karlovy Vary, dans la région d'information de vol (FIR) de Prague.
Pendant la montée, mon attention a été attirée par le panneau de réglage de la poussée (TRP), où les pilotes peuvent sélectionner un schéma de poussée en fonction de la situation de vol. Au décollage, le programme Décollage-Remise des gaz (TOGA) peut être sélectionné ; un clic gauche permet de choisir entre la puissance maximale (TOGA MAX) ou une puissance maximale (TOGA MAX). déclassé Puissance de décollage (TOGA REDU) qui préserve la puissance des moteurs. La puissance TOGA est disponible pendant environ cinq minutes ; une durée plus longue surchargerait les moteurs. Dans des conditions météorologiques idéales, les pilotes optent généralement pour un décollage à poussée flexible, en utilisant une poussée plus élevée. température supposée (max. 50 °C) de la température extérieure actuelle, ce qui entraîne une réduction de la poussée des moteurs. Ceci est réalisé dans les limites de sécurité ; les réglages sont calculés manuellement en fonction des performance-tables et vérifiées par les deux pilotes. Le programme sous la touche de droite (CLIMB) est utilisé pendant la majeure partie du vol, y compris la phase de croisière. Le choix entre CLIMB MAX et CLIMB NORM dépend de plusieurs facteurs, dont la charge utile de l'avion. Le programme de poussée maximale continue (MCT) est utilisé lorsque, par exemple, l'un des moteurs tombe en panne et que la puissance maximale des trois autres est requise sur une période prolongée. Les boutons rotatifs permettent de sélectionner les différentes valeurs pour le bugs de vitesse dans l'EFIS ; le pilote peut également régler manuellement la température de l'air extérieur (OAT) pour la gestion du moteur.
 | Le panneau TRP avec le schéma MAX CLIMD activé, avec le radiogoniomètre automatique (ADF) pour la navigation affiché à droite. En haut à droite, sur l'écran numérique EFIS, vous pouvez voir la vitesse actuelle, Mach 0.69, qui, à une altitude de 34 000 pieds, correspond à une vitesse indiquée (IAS) de 237 nœuds. |
 | Vue d'ensemble de l'affichage numérique du moteur principal (PED) affichant les paramètres clés des quatre turboréacteurs, notamment les différents régimes des compresseurs (N1 et N2), la température des gaz d'échappement (EGT) et la consommation instantanée de carburant (indicateur de débit de carburant – FF/FU). En croisière, l'Avro consomme environ 500 kg de carburant par moteur et par heure. Il y a actuellement 3 670 kg de kérosène à bord. À droite du PED se trouve le panneau annonciateur En cas de dysfonctionnement de l'un des systèmes, le voyant correspondant s'allume. L'Avro fonctionne selon le principe du « cockpit sombre » : si aucun voyant n'est allumé, tout fonctionne correctement. |
Ben explique plus en détail : « Nous avons expérimenté différents programmes par le passé. Par exemple, nous sommes montés à 210 nœuds pendant un certain temps jusqu'à atteindre notre altitude de croisière ; cette vitesse garantissait une montée optimale. Ces dernières années, nous sommes montés à 250 nœuds ; en dessous de 10 000 pieds, c'est la vitesse maximale à laquelle nous volons de toute façon. Une fois que nous sommes autour du FL250, nous commutons le pilote automatique du vitesse de l'air indiquée Compte tenu du nombre de Mach, nous ne pouvons pas maintenir une vitesse de montée de 250 nœuds à cette altitude. À haute altitude, l'Avro, comme la plupart des quadrimoteurs, grimpe lentement. Notez également que nous ne sélectionnons pas de vitesse verticale pendant la phase de montée. En maintenant une vitesse constante, l'avion cabrera son nez et, par conséquent, pas Réglez le régime pour maintenir la vitesse sélectionnée ; c'est le mode le plus sûr pour la montée. Les moteurs ne sont pas limités par la vitesse du compresseur, mais par la température des gaz d'échappement (EGT). Par exemple, l'EGT maximale du programme MCT est de 613 °C, alors qu'en montée standard, cette valeur est d'environ 600 °C. Ceci vise à protéger au maximum les moteurs.
Arrivés au niveau de vol 340 et volant à Mach 0.69, nous traversons la partie nord de l'espace aérien tchèque. Arrivés à la frontière allemande, nous tournons à droite. titre 280, nous sommes maintenant à peu près à mi-vol. Le service bat son plein en cabine. Je demande à Johan et Ben ce qui les attend une fois les Avros définitivement retirés du service. Ben précise : « De toute façon, tout le monde peut faire la transition vers l'Airbus… »corps étroit construire une flotte. Et à travers le points communs du cockpit La transition de l'A320 à l'A330 et aux vols long-courriers est également relativement rapide. Les pilotes partant à la retraite effectueront les vols d'adieu de notre propre équipage, avec notre instructeur en chef Sven Peeters ou moi-même à droite. Pour Johan, c'est aujourd'hui son dernier vol chez Avro. La semaine prochaine, débutera sa formation de conversion de cinq semaines sur Airbus, suivie de vols en simulateur et de dix vols réels. formation en ligne-fuir.
Outre sa conception inhabituelle et la logique parfois inhabituelle – anglaise – des différents systèmes, l'Avro était un avion d'une solidité à toute épreuve, les deux pilotes s'accordent là-dessus. Désignant le levier des aérofreins, Ben déclare : « Notre frein pneumatiquesLe contrôleur aérien en profite parfois pour poser l'Avro en un éclair. L'avion n'a pas d'inverseurs de poussée, mais après l'atterrissage, l'Avro est en position grâce à la combinaison des énormes aérofreins de queue et de la spoilers d'ascenseur Au sommet des ailes, le silence s'installe en un clin d'œil. L'avion a été conçu à l'origine pour les opérations dites STOL (décollage et atterrissage courts). Cela me rappelle ce que CityJet fait avec les AVRO de l'aéroport de Londres-City ; pendant longtemps, c'était le seul avion à réaction capable d'atterrir et de décoller sur une piste courte avec un angle d'approche prononcé. « Notez également le robuste train d'atterrissage principal qui se déploie horizontalement et non verticalement ; il est idéal pour les pistes courtes, même bandes de terre « Ce ne serait pas un défi », dit Ben en riant. « Notre vol d'aujourd'hui vers Varsovie, avec sa longue piste, n'a rien d'exceptionnel à cet égard. Nous avons atterri avec seulement 24° de volets et avons pu utiliser toute la piste pour le roulage. Nos vols vers Calvi et les aéroports du centre-ville comme Bromma ou Florence, et plus tôt, vers Berlin-Tempelhof, étaient des aéroports taillés sur mesure pour l'AVRO. » Je me souviens parfaitement de mon atterrissage dans la capitale toscane et de mon tout premier vol en cockpit à bord du RJ100 OO-DWE, avec un atterrissage impressionnant parmi les immeubles de Tempelhof, au cours des dernières semaines précédant la fermeture de l'aéroport, il y a plus de neuf ans.
 | Cette image du RJ100 OO-DWB devant le bâtiment satellite de l'aéroport de Bruxelles a été prise en avril 2008 et illustre le design saisissant de l'Avro Regional Jet, avec ses quatre turboréacteurs Honeywell LF507 et son grand empennage en T. Les imposants aérofreins situés à l'extrémité du fuselage de l'Avro sont également clairement visibles. |
 | Une image du BAe 146-200 OO-DJF (c/n E2167) pendant son stockage à l'aéroport de Bruxelles en 2010. Ceci Un-Quatre-Six Il a été désarmé en 2009 et progressivement démantelé. L'absence de trappes de roues témoigne de la robustesse du train d'atterrissage principal. |
 | Aperçu des différentes positions possibles des volets de l'Avro RJ. Cette image a été prise le 20 avril 2007 à bord de l'OO-DWA (numéro d'immatriculation E3308 et désarmé près de dix ans plus tard, en janvier 2017), lors d'un vol Zaventem-Francfort-sur-le-Main. |
Ben attend la semaine prochaine avec des sentiments mitigés. D'un côté, des temps intéressants se profilent à l'horizon. Tant que les vols européens étaient répartis entre Airbus et Avro, il y avait deux grands bassins de personnel navigant. Cette séparation est en train de disparaître, ce qui créera de nouvelles opportunités de croissance, tant horizontalement que verticalement, notamment dans la perspective d'un éventuel scénario Eurowings. D'un autre côté, l'avion atypique lui manquera et il chérira ces expériences. « Avoir appris à piloter sur un jet classique est un atout supplémentaire ; c'est impressionnant de pouvoir en parler à ses petits-enfants plus tard… Je repense aussi à l'époque du BAe : même s'il s'agissait de la même qualification de type que pour l'Avro Jet, il fallait néanmoins suivre la formation complémentaire en ligne nécessaire pour piloter un BAe. Outre le cockpit largement analogique, l'avion n'avait pas non plus automanette et c'était toujours un vrai travail de faire atterrir l'avion. L'Airbus alors, avec ses vol électrique« C'est quelque chose de complètement différent, toutes les données que vous saisissez en tant que pilote sont converties par un ordinateur, c'est une manière différente de voler. »
Depuis un certain temps, des spéculations circulent dans le monde de l'aviation quant à la fin des opérations Avro de Brussels Airlines. Il est, bien sûr, trivial que les avions ne rajeunissent pas, ce qui présente l'avantage baux Le coût de l'Avros était devenu très abordable ces dernières années. Si l'on ajoute à cela le prix relativement bas du carburant et sa capacité de déploiement dans les aéroports régionaux, on comprend les principales raisons pour lesquelles l'avion a pu rester en service aussi longtemps. D'autre part, la standardisation de la flotte permettra évidemment de réaliser d'importantes économies, comme en témoignent la réduction du nombre de membres d'équipage et de techniciens, ainsi que du stock de pièces et d'accessoires. De plus, compte tenu de la différence de capacité en sièges entre les deux flottes et du déploiement de l'Avros dans certains aéroports, la flexibilité en cas de problème opérationnel était limitée. « Le timing était parfait ; l'Avros était l'avion de la jeunesse de Brussels Airlines », explique Ben. « N'oublions pas que notre modèle économique a considérablement évolué ces dernières années vers des économies d'échelle, où nous souhaitons offrir à la fois plus de sièges et plus de destinations. »
L'Avro était-il populaire auprès des passagers ou était-il devenu obsolète, en partie à cause de sa vitesse de croisière plus faible ? Les avis semblent partagés. La remarque du jeune Américain – sans doute pas encore né lors de la conception du BAe 146 – qui n'a pas pu s'empêcher de s'exclamer ce matin : « CET avion va-t-il vraiment nous emmener à Varsovie ? » est éloquente. Pour la plupart des passagers, cependant, le type d'avion qui les transportera du point A au point B importe peu. Ce qui est incontestable, c'est que personne ne s'est plaint du confort des sièges à bord des Avros de Brussels Airlines ; les appareils étaient déployés en configuration 2-3 spacieuse, avec un espace confortable pour les jambes. Un vestige de l'ère Sabena ? Les partenaires de Star Alliance, Lufthansa ou Swiss, pourraient s'inspirer des Belges ; leurs Avros en configuration 3-3 donnaient l'impression d'être entassés dans une boîte de sardines. Plusieurs voyageurs d'affaires que j'ai rencontrés ont beaucoup apprécié les RJ de SN pour cette raison. Et pour… opposantsLes gains de temps réalisables grâce au déploiement d'un avion plus rapide (par exemple, la famille A320) sont minimes sur les segments courts et dépendent souvent davantage de la saturation de l'espace aérien, des conditions météorologiques et des créneaux horaires correspondants. Grâce à des facteurs tels que l'accessibilité des soutes à bagages, un escalier escamotable à la porte L1 et le nombre limité de sièges, les vols AVRO présentaient souvent des temps de rotation très courts ; notre vol de ce matin n'a pas fait exception.
Juste après Francfort, nous croisons un A320 suisse en direction du nord à 300 mètres sous l'OO-DWD. Après avoir traversé le Rhin à Coblence, nous entamons notre approche vers Bruxelles. À 4 400 mètres, nous descendons à travers des nuages élevés qui se sont accumulés au-dessus de la Belgique. Ben règle le protection anti-glace Nous allons faire tourner les quatre moteurs jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de risque de givrage. L'aéroport de Liège, avec ses deux pistes parallèles, se profile maintenant à travers le hublot gauche du cockpit ; c'est un paysage familier. Pendant ce temps, l'équipage vérifie l'emplacement de stationnement prévu à l'arrivée. Nous sommes attendus au poste de stationnement 160, côté nord du quai A pour les destinations Schengen. Toutes les données pour un atterrissage sur la piste 25L sont déjà programmées dans le FMC lorsque le contrôle aérien suggère la piste 25R, compte tenu de notre emplacement de stationnement. Johan et Ben saisissent rapidement les données correctes pour un atterrissage avec les volets au maximum (33°) et les vitesses correspondantes. Avec un léger virage à gauche, nous interceptons le signal ILS pour l'approche de précision. À 14 h 30, quatre heures et demie après le départ de Bruxelles de la même piste et exactement à l'heure prévue, Johan pose prudemment l'OO-DWD sur la piste 25R pour la toute dernière fois. La boucle est (enfin) bouclée.
 | Vue d'ensemble de l'aéroport de Bruxelles lors de l'atterrissage final de Johan avec l'OO-DWD. Au début de l'approche, les pilotes ajustent leurs sièges de manière à ce que le point jaune opposé soit aligné avec le point noir central. Cela leur offre une vue optimale de l'extérieur et des instruments les plus importants pour l'approche. |
 | Photo d'adieu de l'équipage du SN2553/2554 à l'aéroport de Bruxelles. De gauche à droite : le copilote Johan Coucke, les membres de l'équipage de cabine Henri-Bernard Peeters, Véronique Helssen et Bart Stalmans, ainsi que le commandant de bord Ben Teugels. |
 | Maintenant que les AVRO de Brussels Airlines sont transférés ailleurs, un spectacle aussi familier deviendra rare à Zaventem. Certains appareils connaîtront une seconde vie dans un lieu exotique auprès d'une autre compagnie aérienne, ou seront convertis en avions cargo, voire en avions de lutte contre les incendies. Pour Brussels Airlines, et par extension, pour l'industrie aéronautique belge, cela marque toutefois la fin d'une époque. |
Merci à Geert Sciot/Brussels Airlines et à l'équipage du SN2553/2554.
Texte et photos : Giovanni Verbeeck
