Corswarem (Berloz), le 14 août 2017. Depuis 1987, Hobbyservice à Vivegnis (Liège) est une entreprise commerciale réputée spécialisée dans le modélisme plastique et les avions télécommandés.www.hobbyservice.be) Bien sûr, les drones ont également été ajoutés ces dernières années. Eric Dockier, le directeur de l'entreprise, est non seulement familier avec le modélisme, mais possède également un atelier pour ULM à Corswarem. De plus, tout ce qui possède un rotor et n'est pas trop lourd est le bienvenu ici. Hangar Flying a eu droit à une visite du homme des cavernes de Eric.
 | Le hangar de Corswarem, le royaume d'Éric Dockier. Ce n'est pas n'importe quel hangar ; c'est aussi un lieu de rencontre convivial pour de nombreux pilotes d'ULM. (Photo : Manu Godfroid) |
Des écuries aux hangars à avions
Ici, à Corswarem, dans une zone rurale difficile d'accès sans GPS, Eric Dockier a acheté il y a une dizaine d'années une écurie abandonnée avec un terrain d'environ un hectare et demi. Eric : « J'ai immédiatement senti que c'était l'endroit où je pouvais réaliser mon rêve. Ici, je pourrais travailler sur des avions. J'ai fait remplacer le sol en terre battue par un plan de travail en béton, et c'est ici que mon atelier et mon hangar ont progressivement pris forme. Il y a trois ans, j'y ai également fait construire ma maison. Pendant les travaux, je vivais dans une caravane dans le hangar. »
Eric : « Dès mon plus jeune âge, j'ai fréquenté le Royal Aéro Para Club de Spa. Certains membres de ma famille y pratiquaient le parachutisme. Je n'étais pas intéressé par le saut, mais j'étais très intéressé par les avions. Mon père avait un atelier et j'ai pu aménager un coin de ma maison comme mon propre studio. J'ai été piqué par le virus du bricolage dès mon plus jeune âge. Adolescent, j'ai construit des avions télécommandés, et plus tard, j'ai fait du modélisme mon métier. »
Dès que j'ai eu les moyens, j'ai acheté un deltaplane d'occasion. J'avais 21 ans et, pour moi, c'était un sacré investissement. Ce deltaplane m'a offert ma première expérience de vol. Peu après, je me suis mis au parapente, un sport que j'apprécie toujours aujourd'hui.
Eric : « Je ne trouvais pas très pratique de décoller en pente, alors j'ai conçu et construit un treuil manœuvrable depuis ma Jeep. Après le parapente est venu le paramoteur. Avec quelques amis, on a rapidement eu l'idée d'y mettre des roues. On a fabriqué plusieurs tricycles, monoplaces et biplaces. À cette époque, les hélices étaient régulièrement abîmées ou cassées. J'ai donc construit une photocopieuse pour copier les hélices en bois. Je l'ai toujours, mais je ne m'en sers plus. Aujourd'hui, les hélices de paramoteur sont principalement en plastique. Un peu plus tard, j'ai acheté mon premier Microbel DPM ; j'en ai possédé trois. Un jour, j'ai vu un film sur les autogires et j'ai eu envie d'en construire un. »
Outils pour un professionnel
Nous connaissions déjà une demi-douzaine d'ULM appartenant à Éric Dockier, mais son hangar est sans conteste le trésor d'un Ali Baba ailé. Au fond de ce hangar se trouve un atelier bien équipé où il peut fabriquer lui-même de nombreuses pièces. Éric est un technicien par excellence, un homme qui parle avec passion de ses outils et de sa technologie. Éric : « Un jour, un homme est entré dans mon atelier. C'était un passionné de machines. Il construisait lui-même le plus possible et possédait un atelier bien équipé. Il fabriquait des hélicoptères télécommandés, du plus petit au plus grand composant. Il fabriquait ses propres moteurs à combustion, et ils fonctionnaient parfaitement. Je travaillais moi-même sur un modèle réduit d'hélicoptère, que j'assemblais avec un marteau et une lime, pour ainsi dire. Cet homme m'a beaucoup appris et nous sommes devenus de bons amis. Deux des tours que vous voyez ici ont été fabriqués par lui. Après sa mort, j'ai hérité de certains de ses outils. C'est symbolique pour moi. Cela représente une vie consacrée au traitement des matériaux. »
L'histoire du Guépard
Eric est parti d'un plan de construction établi par Xavier Averso (AX02 Guépard). Ce Français est l'un des gourous du gyrocoptère en France. Le moteur était un Rotax 503 à double carburateur. Eric a réalisé lui-même la quasi-totalité de cet avion (immatriculé 31-VD) : le châssis, la tête de rotor, les commandes, etc. Le rotor est d'Averso. Eric l'a piloté presque toutes les semaines durant ces années et l'autogire répondait initialement à ses attentes. Mais c'est en forgeant qu'il a vite eu des pistes d'amélioration.
Eric Dockier : « Mon ami Joël Tilquin, avec mon aide, a perfectionné le Guépard Xavier Averso AX02 pour en faire le Guépard 2 XJ01. Nous avons utilisé le rotor Averso Stella, une référence en matière de technologie gyroscopique. Xavier Averso a également participé au développement, à distance. Nous avons échangé de nombreux appels et courriels avec lui. Nous avons opté pour un moteur Rotax 582 de 65 ch refroidi par eau, avec une hélice plus moderne pour une propulsion plus efficace. Les empennages ont progressivement pris une forme en T. »
Le duo Éric et Joël a travaillé dessus pendant plusieurs années. Ils l'ont ensuite présenté à Xavier Averso au Gyro Club Toulouse, haut lieu de la fabrication française de gyroscopes, à Bois-de-La-Pierre, à 50 km au sud-ouest de Toulouse. Xavier trouvait les empennages trop petits et conseillait de placer le train d'atterrissage un peu plus bas. La tête du rotor a été rehaussée de douze centimètres selon ses instructions. Après de nombreux ajustements et essais, le gyroscope est devenu plus performant. Éric Dockier et Joël Tilquin ont construit plusieurs kits et sept ont été vendus à ce jour, dont certains ont déjà volé. Joël Tilquin souffre de graves problèmes de santé, ce qui explique l'interruption du projet.
Collection
Eric a également possédé le Cosmos OO-A39, mais bien qu'il soit toujours officiellement immatriculé à son nom, il a été vendu et est entreposé à Maillen. Son Zenair CH-601HD Zodiac, HD signifiant Heavy Duty, est également basé sur cet aérodrome. Le CH-601UL est une version allégée du HD. Il sera remplacé par le CH-601XL, doté d'une nouvelle aile et d'un nouveau train d'atterrissage. Eric : « Sur les terrains d'ULM, on trouve souvent plusieurs appareils du même type, mais ils ne volent pas de la même manière. Je constate que de nombreux propriétaires n'arrivent pas à optimiser le vol de leur appareil. Il y a certains points que je peux ajuster ou améliorer. À Maillen, plusieurs propriétaires m'ont demandé de peaufiner leur appareil. Ce sont des ajustements qui font finalement la différence, comme un léger ajustement de l'angle d'attaque de l'aile ou un meilleur équilibrage de certains composants. J'ai apporté de nombreuses modifications à mon Zenair CH-601, un ancien modèle équipé d'un moteur Rotax de 100 ch. Par exemple, tous les espaces entre les gouvernes de direction ont été entièrement scellés, ce qui empêche les fuites d'air et la traînée supplémentaire. J'ai également installé un trim réglable sur la gouverne de direction. Une prise d'air externe améliore le flux d'air vers les carburateurs, quelle que soit l'assiette de l'appareil. Il y a aussi une hélice à pas variable. J'atteins une vitesse de pointe de 205 km/h et un taux de montée spectaculaire de 2 500 ft/min. » (12 m/s). Piloter un tel avion demandait beaucoup d'efforts. plus efficace à réaliser, mais contrairement à ce qu’on pourrait penser, le budget pour l’ajustement était plutôt limité.
Eric a également acheté le Rans S.10 Sakota OO-G94. Cet avion a depuis été revendu en France ; il a été livré deux semaines avant notre visite.
Eric : « Quand j’ai acheté ce Rans S-9 Chaos, il me restait encore quelques travaux à faire. La toile était déjà belle et en bon état. Je l’ai conservée. J’ai remplacé le Rotax 503 par un 582 de 65 ch. L’avion a reçu un nouveau tableau de bord (avec accéléromètre) et un nouvel intérieur, et il est équipé pour le vol inversé (G négatif). L’avion a été basé à Maillen pendant deux ans, et je l’ai piloté régulièrement. C’est un avion agréable à piloter ; il réagit vivement aux petits mouvements du manche. »
 | Le Rans S-9 Chaos 59-CWI, un ULM monoplace destiné à la voltige, était chez Éric pour maintenance. (Photo : Manu Godfroid) |
Eric a reçu le DPM Microbel OO-545 il y a quelques années. Son propriétaire en avait assez. Depuis, il dort au grenier du hangar bondé ; voler n'est plus une option. Le Falcon OO-612 de SONACA/American Aircraft est sur une remorque dans le hangar. Cet avion est également stocké depuis plusieurs années sans avoir vu le jour. Eric : « L'avion est toujours en parfait état. Il suffit de le dépoussiérer et je peux l'emmener directement en vol. »
La réplique du Pocino SE.5A 08-FA a subi un mauvais atterrissage l'année dernière et s'est retrouvée sur le dos. Les dégâts n'étaient pas importants, mais Eric a profité de la réparation pour apporter quelques modifications, notamment un nouveau support moteur amélioré, un petit compartiment de rangement et un nouveau nez en plastique au lieu de métal. Eric a également utilisé de l'aluminium pour la calandre du capot afin de lui donner un aspect historique. Ce SE.5 est un modèle dont les plans ont été vendus par un certain José Pocino, originaire de France. Pour des raisons de santé, José Pocino a cessé ses activités il y a un ou deux ans.
Déluc
Nous avons également découvert un autogire biplace presque terminé, basé sur le plan Biplace Deluc de Michel Deluc, originaire du Gers, un département du sud-ouest de la France. C'était l'un des premiers biplaces (réussis) proposés aux constructeurs amateurs en France. Le projet initial prévoyait un moteur Subaru et un châssis en aluminium. Éric a construit la structure il y a environ quatre ans, mais le projet a malheureusement été interrompu. Un ami, Laurent Remacle, a proposé de reprendre le projet il y a quatre ans, et il l'a terminé ici à Corswarem, en y ajoutant un Rotax 912, une hélice, un rotor, des instruments, etc. Il diffère désormais sensiblement du modèle original. Le Rotax 912 est une version modifiée par Brako Gyro (Carpenterie Pagotto) en Italie, qui construit également divers autogires en série. Le Pagotto Brako développe désormais 130 ch au décollage à partir d'un moteur Rotax 912 quatre cylindres standard de 80 ch, grâce à l'installation d'un simple turbocompresseur de qualité automobile. C'est une solution plus simple et moins coûteuse que le Rotax 914 Turbo, de même puissance. Laurent a également amélioré les sièges et les points de fixation de ce dernier. Un magnifique tableau de bord est également en cours de réalisation, et tous les détails de cet avion sont manifestement soignés et magnifiques. De l'horlogerie à grande échelle, car l'esthétique compte. Il convient également de noter que Laurent a obtenu sa licence de pilote de gyrophare après avoir été formé par Paul Windey (voir l'article de Peter Snoeckx, www.hangarflying.eu/nl/content/hangar-flying-sprak-met-paul-windey).
 | Laurent Remacle utilise un poste à souder TIG (Tungstène Gaz Inerte) pour réparer l'échappement d'un ULM. Le soudage TIG permet d'obtenir une soudure de très haute qualité. (Photo : Manu Godfroid) |
Suite à des écarts importants par rapport à la conception originale de Deluc, l'avion a été rebaptisé Laurent Remacle L&T 01. Il est magnifiquement fini et entièrement équipé, avec notamment un pilote automatique, une première pour un autogire, selon le constructeur. Début juin dernier, le prototype inachevé a été présenté au grand rassemblement de Bois-de-la-Pierre. Il sera prêt pour son vol inaugural d'ici quelques mois. Une galerie photo complète illustrant la conception haut de gamme du L&T 01 est disponible à l'adresse suivante : www.facebook.com/media/set/?set=a.153780015003621.1073741828.100011148702361&type=1&l=37a8836226
Amphibien
L'avion amphibie Avid a été acheté en France. Il nécessite beaucoup de travaux, mais Eric n'a pas encore commencé. Les plans de modifications de l'avion ne sont qu'à moitié finalisés. Les ailes sont au grenier. Il porte encore une plaque d'identification dans le cockpit, F-WSDA, bien qu'il soit officiellement immatriculé F-PSDA. L'avion est un triplace, mais il sera converti en biplace, ce qui lui permettra d'être immatriculé comme ULM. Eric : « L’Avid est à la fois un avion et un bateau. Gilets de sauvetage et ancre sont indispensables, ainsi qu’une corne de brume. Mon Avid amphibie est une version améliorée de l’Avid Amphibian, qui utilisait des extrémités d’ailes inclinées vers le bas comme flotteurs. Le Catalina est équipé de pontons sous les ailes. L’Avid Amphibian était disponible en kit pour les constructeurs amateurs depuis septembre 1994, mais l’entreprise a fermé ses portes en 2003. À l’origine, l’avion était propulsé par un Rotax 582 de 65 ch, mais je souhaite utiliser un moteur plus puissant. »
 | L'hydravion Avid utilise un ballon de basket dans son nez comme pare-chocs pour l'amarrage. Cet Avid est un avion rare en Europe. (Photo : Manu Godfroid) |
Eric ramène le ProFe Banjo MH 59-DCP chez lui dans une remorque ; il partage l'appareil avec un second propriétaire. Eric n'est pas le seul propriétaire du Roitelet 82-PJ du Centre National RSA Quercy Rouergue (CQR). L'avion est temporairement stocké ici ; son propriétaire manque actuellement de temps pour le piloter. Le fuselage est suspendu au plafond du hangar, et les ailes sont au grenier.
Eric a acquis le Revolution Mini-500 LX-HEX auprès d'un Luxembourgeois. L'hélicoptère n'avait pas beaucoup volé et son propriétaire souffrait de problèmes de santé. Eric : « Il a essayé de le mettre dans un musée, mais personne n'était intéressé. J'y travaille depuis une dizaine d'années. Il est presque terminé. Ce ne sera pas un ULM ; il est trop lourd pour cela. L'appareil sera immatriculé en France avec un Certificat de navigabilité restreinte d'aéronef (CNRA, immatriculation FP). »
 | L'hélicoptère monoplace Revolution Mini 500, une version réduite du Hughes 500. Ce Mini n'a pas encore volé. La porte ouverte semble nous inviter à un vol. (Photo : Manu Godfroid) |
Dans le hangar, nous avons également repéré une remorque Chickinox Kot-Kot à trois essieux prête à voler. Au grenier, il y a aussi un tricycle paramoteur artisanal, bien que sans moteur. Nous avons découvert quelque chose de spécial dans chaque recoin, notamment un hélicoptère conçu et construit par nos soins, mais encore inachevé. Eric : « J’ai commencé à travailler sur cet hélicoptère il y a des années, et le projet est actuellement en phase finale. » en attentePour cet hélicoptère, j'ai réalisé moi-même des impressions électroniques pour le gouverneur, un système qui régule automatiquement la puissance des gaz. Il y a des moteurs pas à pas et un système qui déplace automatiquement les gouvernes lorsque l'avion est en autorotation. L'électronique m'a demandé des mois de recherche, et le tout nécessitera des années de développement. Les gens ne se rendent pas compte de ce que cela implique. Ce n'est pas un kit, mais un nouveau modèle.
Eric : « J’ai ici une collection d’avions intéressants de toutes sortes que les gens n’utilisent plus. Je peux souvent les acheter à petit prix. Mon objectif est toujours de remettre ces avions en état de vol, et certainement pas de simplement les stocker. Je ne veux pas utiliser mon hangar comme un musée ; j’y stocke des technologies intelligentes qui ont leur place dans les airs. »
Merci à Eric Dockier, Frans Van Humbeek et Luc Wittemans.
Manu Godfroid
