Avernas, le 10 juin 2017. Tout le monde connaît la samba comme une danse brésilienne. Rapide, agile et gracieuse. Un avion portant ce nom se doit donc d'être à la hauteur des attentes. L'avion en question, un ultra-léger La marque Distar existe depuis 1999, mais très récemment, une version améliorée, le Samba XXL, a également été homologuée pour le vol sous l'immatriculation « OO ». Basé sur le motoplaneur « Lambada » – cette autre danse sud-américaine –, il s'avère que le vol à voile est toujours dans ses gènes.
 | La verrière pivote vers l'avant – côté sécurité – pour permettre l'embarquement des passagers. Comme sur la plupart des avions à aile basse, vous ne resterez pas au sec sous la pluie. Cela ne devrait pas poser de problème pour un ULM, qui ne peut voler que par bonne visibilité. |
Gracieux
Le Samba est un avion qui mérite d'être vu. Peut-être un peu trapu, il ne dégage donc pas beaucoup de vitesse. Mais comment dire… « Les apparences sont trompeuses », « on ne peut pas faire dans le calme », etc. Quoi qu'il en soit, personne ne niera que c'est un avion gracieux. Les lignes sont parfaites, et ailes Ils complètent l'ensemble de A à Z. Il est tout simplement dommage que cet avion, propriété de l'importateur Kris Cools, ne soit pas encore équipé de protections autour du train d'atterrissage. Ceci principalement pour satisfaire aux exigences de poids strictes auxquelles un ULM doit satisfaire pour être certifié. Ce n'est un secret pour personne que la plupart des ULM souffrent d'un excès de poids important. À l'Aéro de Friedrichshafen, on trouve même des ULM à la vente avec un poids à vide de 330 kg… sans options. Ce n'est pas le cas de ce danseur. L'avion que nous pilotons ici, équipé d'une verrière de secours, d'une hélice à pas variable, d'une radio, d'un transpondeur et d'un GPS, ne pèse que 289 kg. Cela lui permet de respecter la masse maximale légale de 472,5 kg avec deux occupants et quelques heures de carburant. Aux États-Unis, le même avion est vendu sous le nom de LSA, et là-bas, sa limite de poids maximale est de 520 kg.
 | L'avion présente de très belles lignes. On voit clairement ici que les extrémités des ailes se courbent légèrement vers le haut. |
 | Le large cockpit peut donner à la voiture un aspect légèrement « exigu », mais il offre suffisamment d'espace aux épaules pour le pilote et le passager. |
Il n'y a pas beaucoup d'autres options que celles mentionnées ci-dessus. Vous pouvez même opter pour un deuxième réservoir. Cela vous permet d'emporter 100 litres d'essence au lieu de 50 et de voler pendant six heures, bien plus que ce dont la plupart des pilotes auront besoin. Si vous ne trouvez pas de hangar dans l'aéroport le plus proche, vous pouvez démonter l'avion et le transporter sur une remorque. Le montage ou le démontage nécessite environ 6 minutes à deux personnes.
Monter à bord de l'avion demande une certaine habileté. Il faut d'abord faire un grand pas pour monter sur l'aile sans toucher les volets. Ensuite, il faut se glisser dans son siège en veillant à ne pas marcher sur le revêtement. Une fois installé, l'assise est plutôt confortable. Ni les pédales ni le siège ne sont réglables ; les pilotes doivent donc ajuster leur position à l'aide de coussins. Le reste de l'intérieur est également dépourvu de luxe. Résultat : un poids plus léger et un prix compétitif. Cela ne signifie pas que les sièges soient moins confortables ; au contraire. On s'incline légèrement dans les sièges baquets, et à 1,84 mètre, j'avais encore beaucoup d'espace pour la tête. L'espace pour les épaules est suffisant, et deux adultes peuvent y prendre place confortablement.
 | Piloter un ULM est plus sportif qu'un avion à moteur. La connexion avec l'avion est plus directe et le rapport puissance/poids offre d'excellentes performances. Comparez cela à la conduite d'une voiture de sport et d'une berline allemande de luxe. Comme dans une voiture de sport, il faut garder à l'esprit que le cockpit ne contient que le strict nécessaire. Heureusement, cela ne se fait pas au détriment du confort des sièges, ce qui vous permet d'utiliser cet avion pour des voyages panoramiques. |
 | Un exemple de rudimentaire est ce levier de frein. Pour serrer le frein à main, il suffit de serrer l'écrou situé en bas. Dans le monde de l'ULM, il existe d'autres solutions de ce type pour gagner du poids : j'ai déjà eu un ultra-léger volé là où le frein à main était un morceau de velcro qu'il fallait utiliser pour maintenir le frein à main fermé… |
Rapide
Le démarrage, comme avec tout autre moteur Rotax, se fait simplement par un tour de clé. Le roulage est facile grâce à la roulette avant orientable, mais le frein à main sur le joystick demande un certain temps d'adaptation. Pour les ULM, c'est un moyen courant de ralentir au sol, mais en tant que pilote, mon réflexe a été de chercher le frein à pied. Quoi qu'il en soit, ce frein à main n'en est pas moins efficace, plus léger et moins cher.
Heureusement, il y a peu de circulation à Avernas, car le soleil printanier réchauffe rapidement le cockpit. Une fois la manette des gaz poussée jusqu'au tableau de bord, ce n'est qu'une question de secondes avant que nous ne décollions. En tant que pilote de moteur, c'est toujours étonnant de voir la vitesse de montée d'un ULM, et même par cette chaude journée, et à la masse maximale, nous dépassons largement les 1.000 mètres par minute. Après les cent premiers mètres, nous baissons brièvement le nez pour mieux voir devant nous, et dans montée en croisière nous allons à 2 500 pieds pour effectuer quelques manœuvres.
Les deux virages serrés frigorifiques stalles - espace extérieur plus propre, en sale – sont des non-événements. Dans le virage serré Il est très facile de maintenir le nez à l'horizontale et de parcourir tout le circuit de manière coordonnée. Lors des décrochages, l'aile droite ne s'incline pas. L'aile droite est un peu plus lourde à cause d'un seul réservoir, et on la sent s'affaisser légèrement, mais avant que cela ne devienne un problème, le décrochage est déjà corrigé.
 | Une vitesse de croisière pouvant atteindre 230 km/h est au compteur. Des performances impressionnantes pour seulement 80 ch ! |
Après ces manœuvres, il est temps de tester la vitesse de croisière. Une molette sur le tableau de bord permet de régler l'hélice de cet ULM. Simple, léger, peu coûteux, il fait ce qu'il est censé faire, mais j'aurais préféré un contrôle un peu plus ferme… C'est sûrement ma nature de pilote qui prend le dessus…
La vitesse atteinte est comparable à celle des avions plus imposants, et même supérieure à celle de nombreux Cessna. 230 kilomètres par heure, soit près de 125 nœuds, sont facilement atteints. Il est indéniable que la vitesse du Samba est comparable à celle de la danse du même nom. Il faut toutefois tenir compte de la nervosité de l'avion à cette vitesse. Chaque mouvement dans l'air est clairement perceptible. De nombreux pilotes choisiront probablement de voler un peu plus lentement, mais pour plus de confort et une consommation de carburant réduite. Non pas que le Rotax soit gourmand : à 230 km/h, il ne consomme que 13 litres par heure.
Viable
Outre la grâce et la vitesse, la maniabilité était la troisième caractéristique, et nous l'avons principalement testée sur circuit. Le Samba est dérivé d'un motoplaneur, et cet héritage se manifeste encore par une finesse de 18:1. Cela peut paraître anodin pour un avion à moteur, mais cela démontre l'efficacité de la conception et offre une sécurité accrue en cas de panne moteur. Après tout, on a plus de temps pour trouver un terrain propice, qui ne devrait pas se trouver directement sous soi.
 | Accélérez et décélérez rapidement, montez rapidement, soyez « vif » sur le contrôles…le pilote peut faire ce qu'il veut avec cet avion. Cependant, ce n'est certainement pas un avion pour débutant, car il peut dériver longtemps en effet de sol si l'approche est trop rapide. |
L'inconvénient d'une telle finesse sur un avion à aile basse est que l'appareil dérivera longtemps en cas d'approche trop rapide. Heureusement, les grands volets font office d'aérofreins et, grâce au faible poids d'un ULM, le Samba a une faible inertie. L'avion ralentit donc considérablement, ce qui lui permet d'approcher avec une grande précision à 50 kilomètres par heure. atterrissage peut être fait.
La démonstration ultime de manœuvrabilité a été faite par l'instructeur à côté de moi. Pour démontrer son habileté, il a coupé le moteur à l'altitude du circuit. Waouh ! En tant que pilote de moteur, on transpire spontanément en voyant l'hélice de son avion décrocher à 300 mètres… même en sachant que la piste est proche. L'avion a atterri sans effort juste après le seuil de la piste de 1.000 mètres. Les commandes étaient précises et directes, et l'avion a vraiment obéi aux instructions du pilote.
Conclusion : Gracieux, rapide et agile. 3 sur 3 pour digne du nom Samba.
 | De grands volets déployables à 45° font office d'aérofreins et permettent à l'avion de perdre rapidement de la vitesse à l'atterrissage. Grâce à leur portance supplémentaire, les atterrissages peuvent être effectués avec une grande précision à très basse vitesse. Ceci est particulièrement utile sur les terrains d'ULM, dont la longueur ne dépasse souvent pas quelques centaines de mètres. |
Abordable
Le Samba est un loisir populaire au Brésil. Nous ne prétendons pas que ce Samba soit « pour tous », mais il est certainement plus abordable que beaucoup d'autres ULM modernes. Un Samba sans options est disponible à partir de 68 000 € HT. Tout équipé, tel quel, il coûte 97 500 € TTC. Un prix extrêmement compétitif pour les performances offertes ! Vous pouvez également louer cet appareil à Avernas. Le prix est de 114 € TTC par heure.
 | Un grand sud-américain sourire! |
Plus d'informations :
Longueur: 6m
Hauteur: 2,2m
Surface de l'aile : 8,9 m²
MTOW : 472,5 kg
Poids à vide: 289 kg
Moteur : Rotax UL2, 80 ch
Vc : 210 km/h
Vitesse : 260 km/h
Rapport de traînée : 1:18
Souhaitez-vous également présenter votre avion ou votre produit sur www.hangarflying.eu, veuillez nous contacter : rédaction@hangarflying.be
Texte et photos : Peter Snoeckx
