Bruxelles, le 12 mars 2017. Massimo Dominelli est un auteur et journaliste aéronautique italien. Il travaille notamment pour le magazine aéronautique italien JP4 et a déjà écrit trois livres sur SIAI-Marchetti/Savoia. La Belgique étant l'un des principaux clients du constructeur italien, une partie importante du quatrième livre lui est consacrée. Hangar Flying accompagne Massimo dans ses recherches en Belgique. Une rencontre avec plusieurs pilotes de SF.260 de l'École d'aviation civile (BLS) a été organisée à cet effet lors de l'exposition Sabena au Musée de l'Air de Bruxelles. Dans cet article, nous explorons brièvement l'histoire de l'école et, plus précisément, l'utilisation du SF.260.
 | Plusieurs vétérans de Sabena se sont rassemblés dans le cockpit du 707, sur le stand Sabena du Musée de l'Aviation de Bruxelles : de gauche à droite : Massimo Dominelli (auteur et journaliste), Jeannine Martiny, Paul Maenhaut (ex-BLS), Pierre Robert (ex-BLS), Michel Leclaire et (debout) Guy De Moor (ex-SN). (Photo : Frans Van Humbeek) |
Formation belge des pilotes de ligne
Après la Seconde Guerre mondiale, une pénurie de personnel navigant apparut, principalement due à l'expansion de la flotte de la Sabena. Parallèlement, la Force aérienne belge avait un besoin urgent de pilotes. Durant les premières années suivant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux pilotes étrangers, principalement d'anciens pilotes de la RAF, furent recrutés par la Sabena, mais pour elle, ce n'était qu'une solution temporaire. Des écoles de pilotage étrangères, notamment néerlandaises et françaises, souhaitaient former des pilotes belges, mais le gouvernement belge s'y opposa. En 1952, une école publique belge fut créée pour former des pilotes civils. Jusqu'au début des années 1980, aucun frais de scolarité ni d'inscription n'étaient perçus. Le transport était gratuit entre les salles de classe de Melsbroek et de Grimbergen, et les élèves bénéficiaient de repas à prix abordable.
 | Saab 91 Safir OO-SOK et de Havilland DH.82a OO-SOD devant les premiers bâtiments de l'École d'aviation civile en 1953. (Photo Sabena, archives Frans Van Humbeek) |
L'école était gérée par l'Administration de l'Aviation du Ministère des Transports, et Sabena en gérait les opérations. Les cours théoriques et les cours de Link-Trainer se déroulaient à Melsbroek et à Zaventem, tandis que les cours pratiques étaient dispensés à l'aéroport de Grimbergen, qui appartenait alors également à l'Agence des Voies Aériennes Néerlandaises.
Tout au long de son histoire, l'infrastructure, les avions et les procédures de formation de l'École d'aviation civile ont naturellement évolué. En 1952, un ancien pavillon Shell, situé rue Oyenbrug à Grimbergen, a été utilisé comme base de départ pour les pilotes de l'École d'aviation civile. La formation au pilotage y débutait avec des De Havilland DH 82a Tiger Moth et des Saab 91 Safir. Début 1959, l'École d'aviation civile a emménagé dans un nouveau bâtiment côté Diegemput. C'est là que les SIAI-Marchetti SF.260 et Cessna 310 étaient utilisés pour la formation pratique. Des vols de nuit étaient également pratiqués à Grimbergen. L'École d'aviation civile aurait souhaité une piste en dur à Grimbergen, mais aucun consensus politique n'a été trouvé. La formation théorique et sur simulateur se déroulait principalement à Melsbroek (avant 1958) et à Bruxelles National. De nombreux élèves-pilotes résidant loin de l'aéroport louaient des chambres d'étudiants à proximité.
 | Cessna 310 devant l'École d'aviation civile de Grimbergen (bâtiments inaugurés en 1959.) (Photo Sabena, archives Frans Van Humbeek) |
En 1965, la formation débutait par deux mois de vol sur Tiger Moth ; après environ 15 heures, l'élève volait en solo. S'ensuivait une année de théorie à Bruxelles National. La deuxième année comprenait 120 heures de vol sur Tiger Moth et 182 heures de vol sur Cessna C310, incluant une formation IFR et une conversion ultérieure sur DC-3. Grimbergen employait un directeur, un chef instructeur de vol, cinq instructeurs de vol, trois ingénieurs civils, un ingénieur technique, deux navigateurs, trois professeurs et une secrétaire.
Le 27 avril 1985, Herman de Wulf écrivait dans Het Laatste Nieuws : « Les cours sont dispensés en français ou en néerlandais (la connaissance de l'anglais est requise), selon le groupe linguistique. Les candidats retenus aux examens théoriques bénéficieront d'une année de formation théorique à Zaventem à partir de janvier 1986. S'ensuivra une formation pratique d'un an et demi. Celle-ci débutera à l'aérodrome de Grimbergen. Les futurs pilotes de ligne y recevront 129 heures d'instruction sur le SF.260 pour acquérir les compétences de base. Ensuite, pour les 105 heures suivantes, ils seront transférés sur le bimoteur Embraer 120 Xingu, un turbopropulseur, à Zaventem. La piste de Grimbergen étant en herbe, ils devront naviguer au milieu du trafic passagers de Zaventem. Pour couronner le tout, après 30 mois de formation, ils recevront le diplôme de pilote de ligne : pilote professionnel, qualifié pour piloter des avions de transport public par tous les temps (CPL/IFR). TP). Cela a coûté à l'État belge environ 6 millions de francs belges par an. » candidat. Ce dernier a également dû contribuer à hauteur de 30 000 francs belges.
Témoignages
Dans le cadre du livre SIAI préparé par le journaliste italien, Hangar Flying a interviewé plusieurs pilotes formés sur le SIAI-Marchetti SF.260 à l'École d'aviation civile. Nous avons également discuté avec des pilotes des Diables Rouges de Beauvechain, mais ces conversations seront directement intégrées au livre de Massimo. Nous avons été impressionnés par les nombreux commentaires positifs concernant le SF.260, ce magnifique modèle de l'ingénieur Stelio Frati (né en 1919, décédé en 2010). Cet avion puissant et magnifiquement profilé offrait, entre autres avantages, la possibilité pour le pilote d'être assis à côté de l'instructeur, avec un espace pour un observateur à l'arrière.
 | Le SF.260 OO-SMI à Grimbergen, l'avion a été livré en janvier 1969. (Photo Pierre Robert) |
En juillet 1969, la presse aéronautique annonça l'achat du SIAI Machetti SF.260. Treize appareils volèrent aux couleurs de Sabena. Plusieurs instructeurs du BLS avaient déjà piloté l'appareil au SIAI de Milan avant l'achat. Des élèves de terminale avaient également effectué des vols de familiarisation.e Promotion. Après des évaluations approfondies, des ajustements ont été apportés au cockpit, entre autres. Les manettes des gaz, du pas d'hélice et du mélange ont été déplacées du tableau de bord vers une console située entre l'élève et l'instructeur.
Le premier avion d'entraînement de l'école fut livré le 11 octobre 1968 et reçut l'immatriculation OO-SMA. En février 1989, deux appareils immatriculés au Maroc rejoignirent la flotte de treize Marchetti. Ils restèrent cependant inutilisés à Zaventem. Le BLS formait des étudiants marocains au métier de pilote de ligne.
 | L'OO-SMS (anciennement CN-TED) était basé à l'aéroport de Bruxelles et n'a jamais servi à la formation. (Photo : Guy Viselé) |
Pierre Robert… « J’étais l’un des 17e Promotion et début sur Tiger Moth. Il y a d'abord eu le ClassementEnsuite, plus d'un an de théorie pour obtenir le brevet de pilote. Ensuite, nous avons commencé les cours pratiques dès que possible afin que les instructeurs puissent évaluer plus rapidement notre aptitude au pilotage. Au début des années 1970, je recevais une mensualité de 4 400 BEF la première année et de 7 500 BEF la deuxième. C'était une avance sur mon futur salaire.
Yves Danckers (18e Promotion) : « Ce fut un plaisir de piloter le SF.260, la Ferrari des airs, notre Classement être autorisé à faire. Le 17e La promotion a eu lieu en 1968 Classement à faire sur le Tiger Moth, ils étaient les derniers sur le biplan. Nous, les 18e La promotion a été autorisée en 1969 Classement faire sur le Marchetti. Ce même été, les élèves-pilotes du 17e La promotion débute sa formation complète chez les Marchetti (Jack De Decker, Pierrot Paquay, Luc De Coninck, etc.) »
Yves Enderlé : « J’ai commencé le vol à voile à Saint-Hubert. Mon Classement Nous avons commencé à voler à Marchetti le 29 mai 1972. Après 15 à 20 heures de vol, nous étions pilotes solos, et après 40 heures, nous avons obtenu notre PPL. Ensuite, nous avons dû assimiler beaucoup de théorie avant de retourner à Marchetti en juillet 1973 pour une formation IFR. Au total, nous avons piloté cet avion pendant environ 140 heures, après quoi nous sommes passés au Cessna 310. Comparé au Tiger Moth, le Marchetti était un avion difficile. Contrairement à l'ancien biplan, il était équipé d'une hélice à pas variable, d'un train d'atterrissage rentrant et de volets. Le week-end, nous avons volé plusieurs fois à l'aéroclub Sabena sur des Cessna 150 ou 172, qui étaient un peu plus exigeants que le Marchetti. morceau de gâteau. »
Paul Maenhaut (24e promotion) a débuté sa carrière en 1978 aux commandes du SF.260 et du Cessna 310 au BLS. Il a ensuite piloté le Boeing 737 chez Sabena et Sobelair, le DC-10, l'Airbus A330 et l'A340 chez Sabena, l'A330 chez Volare et Eurofly en Italie, et le Cessna Citation XL(S)(+) et le Falcon 7X chez FlyingGroup. Paul : « L'aviation est un petit monde. » Dimanche dernier, j'ai également rencontré l'auteur Massimo au Musée de l'Aviation. Il se trouve que je séjourne souvent près de lui en Italie, à Lisanza-Sesto Calende, où se trouvaient les usines Marchetti. Nous fréquentons les mêmes restaurants et avons des connaissances communes. Le 17e La promotion a suivi une partie de la formation sur Tiger Moth et une autre sur Marchetti. Selon Jan Evens et Luc Bondroit, le 18e Promotion au premier à compléter la formation au SF.260 (juin/juillet/août 1969.)”
Paul Maenhaut : « En 1978, il était impossible pour les pilotes militaires de travailler directement pour la Sabena. Pour être recruté, il fallait avoir 27 ans ou plus ; les pilotes militaires ne pouvaient généralement pas intégrer l'aviation civile avant cet âge. En 1983-1984, ils pouvaient commencer à la Sabena comme mécanicien navigant, devenir ensuite copilote, puis gravir les échelons. En 1978, je ne recevais pas de salaire du BLS (Belgique), mais nous n'avions pas à financer la formation. Les conscrits pouvaient même effectuer leur service militaire à l'école. Mon groupe de diplômés comprenait neuf Flamands et une vingtaine de Francophones ; trois Flamands et une dizaine de Francophones ont obtenu leur diplôme immédiatement. »
Comme ce fut le cas pour le Tiger Moth, le Saab Safir et le Cessna 310, plusieurs appareils furent perdus lors des entraînements. Le 24 novembre 1969, l'OO-SMH s'écrasa à Biron (près de Ciney). Roger Sinte (17e Promotion) fut tué. Le 22 février 1971, l'OO-SMI et l'OO-SMG entrèrent en collision lors de l'atterrissage à Wevelgem. Les pilotes Mark Dhaenens (avec Jean De Clercq) et le Marocain Zorba Hammany s'en sortirent indemnes. Le 25 novembre de la même année, l'OO-SMF effectua un atterrissage d'urgence à Nieuwkerke-Waas. Le pilote marocain Guerch Saiïd fut blessé. Il devint plus tard chef pilote du B747 chez Royal Air Maroc. Le 8 octobre 1980, l'OO-SMB connut des problèmes de moteur lors d'un vol d'entraînement. Lors de son atterrissage à l'aérodrome de Grimbergen, le Marchetti percuta le Cessna 150 OO-KWE stationné. Les deux stagiaires du Marchetti, Viviane Van de Veken et Christian Bousmanne, s'en sortirent indemnes.
Suite à des problèmes de moteur, l'OO-SMA s'est écrasé à Beigem le 22 juin 1988. L'élève n'a été que légèrement blessé. Walter Scharff : « J'ai été instructeur au BLS de 1985 à 1989, puis j'ai rejoint Luxair. J'ai formé quatre classes de compétence : SF.260 ab initio, acrobatie et qualification aux instruments, dont Xingu. J'étais passionné par l'enseignement au BLS ; j'ai arrêté lorsque l'école a été privatisée. Mon dernier vol en SF.260 remonte à 88. Mes archives contiennent encore quelques procédures, une belle photo du cockpit et des notes de formation. Sinon, il ne reste que des souvenirs. Le seul incident dont je me souviens est l'atterrissage d'urgence d'une jeune femme dans un champ, sur le prolongement de la piste. Je volais moi-même dans le circuit et j'ai vu la fumée s'échapper du moteur après l'atterrissage d'urgence ; j'ai craint le pire. » Avec Alaerts, nous avons envisagé d'atterrir à côté de l'avion écrasé et de lui porter assistance ; L'aérodrome avait l'air en bon état. À notre grand soulagement, nous l'avons vu sortir rapidement du cockpit et s'éloigner de l'épave. Après toutes ces années, je ne peux que dire que le SF.260 était un avion fantastique que j'ai toujours admiré ; je l'ai quitté avec regret.
 | DL'OO-SMA s'est écrasé après son décollage de Beigem le 22 juin 1988. Katia De Franck (32e promotion) a été légèrement blessée. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Yves Enderlé : « En 1972, j'ai vu les vieux Tiger Moth encore entreposés dans les hangars à avions de Grimbergen. Lorsque notre 21e À la fin de ma formation en 1974, nous n'avons pas été embauchés immédiatement en raison de la crise pétrolière de 1973. L'ordre d'embauche était déterminé par nos résultats aux examens. À mon tour, il y avait deux postes de pilote sur 737 chez Sabena et deux postes de pilote sur 707 chez Sobelair. J'ai choisi le long-courrier sur 707. Je l'ai piloté pendant trois ans, puis trois ans sur 737 chez Sabena. Je suis devenu copilote sur A310, puis, trois ans plus tard, commandant de bord sur 737. Enfin, je suis devenu commandant de bord sur A330/A340.
 | Vol en formation avec huit SF.260, un vol de la 21e promotion de Grimbergen via Ostende au Touquet et retour, le 29 mai 1974. (Photo Yves Enderlé) |
fin
En 1989, le ministre des Transports de l'époque, Jean-Luc Dehaene, supprima les frais de fonctionnement de l'école, et l'École d'aviation civile cessa d'exister. En 1990, l'École belge d'aviation (BAS) et la Sabena Flight Academy (SFA) furent créées. La formation pratique fut alors délocalisée aux États-Unis, et les Marchetti devinrent superflus. Ils furent vendus par l'intermédiaire de la BAS, et sept appareils furent achetés par un Américain. La société de maintenance Rodo, basée à Grimbergen, installa un réservoir de carburant supplémentaire dans l'avion, qui fut ensuite acheminé vers les États-Unis. L'OO-SMO s'écrasa à Saint-Ghislain le 13 mars 1993 ; le pilote et deux passagers ne survécurent pas à l'accident. Les OO-SML et OO-SMM partirent pour le Danemark en 2009, où ils devaient piloter un nouvel avion. combat aérien Programme d'aide à la mise au point de l'appareil. L'OY-SMM (anciennement OO-SMM) est désormais immatriculé en France (F-HIUP), et l'OY-SMA (anciennement OO-SML) a subi un atterrissage en catastrophe mortel le 24 mars 2012, blessant grièvement le pilote et tuant le passager. L'ancien OO-SME (aujourd'hui N260ME) se trouve actuellement à Wevelgem après son retour des États-Unis et attend d'être réparé.
Sources : BCARG, Onze Sabena, Brussels Air Museum Magazine, Het Laatste Nieuws, Aviation, témoignages de différents pilotes de SF.260 du BLS, Guido Bouckaert, Peter Kirschen et Luc Wittemans.
Remerciements particuliers à Jeannine Martiny pour l'accueil sur le stand Sabena au Musée de l'Aviation de Bruxelles.
Vos témoignages personnels sur la formation avec SF.260 sont les bienvenus à info@hangarflying.be, ils sont transmis à Massimo Dominelli.
Réponse de Stephan de Jong (BLS 33e promotion 1988-1990, Sabena 1990-1995, KLM 1995-présent) :
Excellent article sur les Marchetti du BLS ! Un autre ajout qui pourrait intéresser les lecteurs.
L'OO-SMT a effectivement volé pour le BLS, et j'étais le seul autorisé à « jouer » avec pendant un certain temps. La MAP et le RPM indicateurs étaient à un endroit différent sur le tableau de bord, donc un vérifier le trajet obligatoire. Feu Lode Beaudout m'a contrôlé, et après cela, il n'a plus été possible de contrôler d'autres étudiants. Pendant un temps, j'étais donc le seul autorisé à piloter ces deux anciens avions marocains. Leur immatriculation était alors très limitée, sous le régime de la stabilisateurD'après mon carnet de vol, c'était en 1990, avec la 33e promotion, la dernière à voler avec Marchetti. Après cela, la formation a été transférée aux États-Unis. Je ne suis pas sûr que l'OO-SMS ait réellement volé pour le BLS, même si je le pensais.
Frans Van Humbeek
