Baisy-Thy, novembre 2016. Olivier Ronveaux, 51 ans, est bien connu dans le milieu aéronautique belge pour les raids d'envergure qu'il a menés ces dernières années en ULM, donnant à ce sport aérien une dimension différente de celle des « voleurs fous dans des machines étranges ». Pompier de profession, il a appris à piloter (un avion) à Grimbergen avec Mlle De Vleminck, et en 1991, il est devenu pilote privé sur Robin. Dix ans plus tard, il a découvert l'ULM et a d'abord possédé un MCR avec deux amis. En 2002, ses grands voyages ont commencé : suivant les traces des pionniers de l'Aéropostale, il a effectué un aller-retour en ULM entre Baisy-Thy et Dakar. En 2003-2004, c'était au tour de l'Europe, toujours avec son MCR. L'Afrique l'a ensuite attiré, et en 2005, il a réalisé l'aller-retour entre Saint-Ghislain et Le Cap. Et dans le cadre du projet Earth ChallengeAvec des amis et quatre Rans Coyote II ULM, il a relié Sydney à Charleroi. Ils ont parcouru 27 000 kilomètres du 29 octobre au 2 décembre 2009, avec six coéquipiers exceptionnels : Jean Penninckx, Alexandre Gallina, Olivier Stulemeijer, Jean-Claude Materne, Pierre Hallet et Michel De Maegd.
 | L'océan Atlantique, survolé auparavant à bord d'un Cessna 210, serait cette fois traversé par deux ULM ! |
Olivier continue de « voler » et découvre un avion fantastique, le Glasair III. Il pilote également un Cessna T210 Centurion IFR, avec lequel il effectue sa première traversée transatlantique d'est en ouest (de Charleroi au Canada) en 2015, accompagné du journaliste Michel De Maegd (RTL-TVI). De 2007 à 2009, il participe activement au développement de l'aérodrome de Cerfontaine. Actif dans la formation au pilotage d'ULM à Saint-Ghislain, il est aussi l'un des pionniers du vol électrique en 2011 avec le Yuneec (zie (Bulletin d'information Hangar Flying, août 2011). En tant que pilote privé et instructeur ULM, Olivier Ronveaux totalise plus de 6 000 heures de vol.
De l'avion à l'ULM
Olivier Ronveaux explique les raisons de son passage de l'avion à l'ULM : outre les progrès extraordinaires en matière de fiabilité et de performances, les ULM de dernière génération consomment moins de carburant que l'Avgas, leurs moteurs fonctionnant à l'essence automobile. Le VL3 consomme 20 litres par heure et vole à 250 km/h (134 nœuds) à 75 % de la puissance de son moteur Rotax 912. Il bénéficie ainsi d'une autonomie de près de six heures avec 120 litres de carburant dans ses réservoirs, soit une autonomie potentielle de 2 500 km (1 350 NM). Son avionique comprend un EFIS (système d'instruments de vol électroniques) Garmin G3X Touch avec EIS (système de surveillance électronique du moteur) et un pilote automatique. Le VL3, construit par JMB, est un avion monomoteur à aile basse et train d'atterrissage rétractable ; c'est l'ULM biplace le plus rapide au monde.
L'engouement pour le VL3
Lorsqu'il découvrit le JMB VL3, ce fut le coup de foudre. L'avion lui rappelait son Glasair par ses lignes raffinées et ses performances. Commercialisé par la société JMB Aviation (www.jmbaviation.com), dirigée par les frères Jean-Marie et Jean-Baptiste Guisset (Amougies), la JMB VL3 est de conception et de fabrication tchèques, mais l'entreprise a été rachetée par le distributeur belge. Et pour la Belgique, les frères Coddens (ULM Baisy-Thy) (www.ulm.beOlivier a également pris en charge la représentation. Il a acheté « son » VL3 le 21 juillet 2015 et l'a immatriculé à Baisy-Thy.
 | Oshkosh, pèlerinage incontournable pour les passionnés d'aviation. Le plus grand rassemblement aérien au monde, vu du cockpit d'un VL3 à l'arrivée. |
Après les raids mentionnés précédemment, il rêvait d'Amérique du Sud. Et pourquoi pas à travers le plus grand rassemblement aéronautique mondial, l'« AirVenture » annuel de l'Experimental Aircraft Association à Oshkosh, fin juillet 2016 ? Très vite (en août 2015), il en discuta avec les frères Guisset, eux aussi enthousiastes à l'idée de présenter leur appareil sur le marché américain. Après leur participation à d'importants rassemblements européens d'aviation de loisirs (Friedrichshafen, Blois), la perspective était tentante. Mais comment s'y rendre ? Charger deux VL3 dans des conteneurs et les transporter par bateau… Long et coûteux. Olivier Ronveaux suggéra de les acheminer par avion après une traversée transatlantique d'est en ouest, une première pour un ULM. Les frères Guisset de JMB Aviation et les frères Coddens de Baisy-Thy, spécialistes de l'ULM, furent tous deux enthousiasmés et décidèrent de soutenir le projet.
L'équipe
Pourquoi deux avions ? Olivier n’aime pas faire les choses seul et apprécie de partager ses passions. De plus, être à deux est plus sûr en cas de problème. Par ailleurs, une telle expédition exige une préparation considérable, une équipe est donc indispensable. Il rencontre deux autres pilotes et propriétaires de VL3, Harald Dispaux (49 ans) et Serge Rochtus (56 ans).
 | Les quatre pilotes des deux VL3 : juste avant le départ de Baisy-Thy : de gauche à droite : Harald Dispaux, Sylvie Claessens, Olivier Ronveaux et Serge Rochtus. |
Harald Dispaux a débuté sa carrière aéronautique à l'âge de 16 ans, en vol à voile au CNVV de Saint-Hubert avec Jacques Brocart. En 1988, il a effectué son premier vol en DPM avec Roland Coddens, puis a suivi des cours de pilote privé à la BFS de Charleroi (avec Gilles Polomé). Après une interruption pour la naissance de son fils, il a repris le vol à voile, puis en 2009, il est passé à l'ULM (en FK-9) avec Serge Rochtus à Baisy-Thy. En 2014, il a opté pour le VL3 afin de se consacrer pleinement à sa passion pour le vol et les voyages au long cours.
Serge Rochtus a effectué son premier vol en solo à bord d'un Cessna 152 à Anvers en 1988. Après plus de 200 heures de vol, il a découvert les développements et les réalisations significatifs des ULM en 2009. Il a retrouvé la passion et a décollé sur un FK-9. Il a accumulé des heures de vol et, à son tour, est tombé amoureux du VL3 en 2014.
Dès lors, les nouveaux amis volèrent fréquemment ensemble pour mieux se connaître. Olivier partagea avec eux son expérience de ses raids précédents, jouant en quelque sorte le rôle de mentor. Pour compléter son équipage, son épouse, Sylvie Claessens, également pilote d'ULM totalisant 500 heures de vol sur FK-9 et MCR-01, devint sa copilote, leur permettant ainsi de vivre ensemble cette formidable aventure. Elle n'avait pas eu l'occasion de participer aux raids précédents. Plusieurs vols de navigation importants furent effectués au cours des mois suivants, vers la Corse, le sud de la France, l'Espagne, l'Allemagne et la République tchèque.
Jean Penninckx (76 ans), qui avait déjà participé au raid Sydney-Charleroi, a rejoint l'équipe. Il piloterait l'avion de reconnaissance, un Beech Bonanza A36 (dont le chargement est difficilement compatible avec celui d'un ULM), et serait responsable de la navigation. Pilote professionnel totalisant dix traversées transatlantiques en avion léger, il a également participé à plusieurs expéditions majeures : la traversée du Groenland en 2005, Bruxelles-Le Cap en 2005 et l'Earth Challenge en 2009.
 | Le Beech A36 Bonanza piloté par Jean Penninckx et Claude Petré, une présence rassurante et un atout précieux lors d'une traversée transatlantique avec un ULM. |
Il serait accompagné de Claude Petré, pilote privé et pilote d'ULM, totalisant plus de 3 000 heures de vol, dont de nombreux raids (notamment la tournée complète en Afrique effectuée en 2005 avec un MCR-01).
Une préparation longue et méticuleuse
Parallèlement, les préparatifs de vol commencent. Représenter JMB à Oshkosh exige une gestion professionnelle afin d'optimiser vos chances d'arriver à Oshkosh sans encombre et à l'heure.
De longues discussions ont eu lieu concernant le choix de l'itinéraire. Plusieurs options d'escales de ravitaillement sont envisagées (notamment au Groenland), mais tout dépendra des conditions météorologiques, pour lesquelles un soutien optimal est indispensable. Marc Bourgeois, pilote d'avion et d'ULM (FK-9 et VL3), neurophysiologiste et ingénieur, sera le conseiller météorologique et l'interlocuteur au sol de l'expédition. Il comparera tous les itinéraires possibles en temps réel et donnera le feu vert ou non pour chaque décollage.
Pour préparer cette mission, l'équipe a utilisé Skyvector (www.skyvector.com) pour simuler les plans de vol. La distance directe depuis Baisy-Thy (www.ulm.be) à Oshkosh serait de 3 563 Nm (6 599 km), ce qui signifie un vol de 30 heures.
Le plan initial prévoyait un vol en plusieurs étapes via le Grand Nord, sachant que cet itinéraire pourrait être modifié, principalement en raison des conditions météorologiques. Cela aurait allongé le temps de vol de six heures par rapport à un trajet direct. La distance parcourue aurait été de 4 466,40 milles nautiques (8 271,71 km), soit un détour de 930,40 milles nautiques (1 674 km) plus long qu'un trajet direct.
L'itinéraire initialement prévu
Les conditions météorologiques nécessiteraient quelques modifications mineures, avec finalement une seule escale au Groenland, cette fois à Narsarsuaq.
 | L'itinéraire réellement emprunté, via le Groenland et Goose Bay, s'étendait d'Oshkosh à la Floride ! |
Et au final, la durée totale du vol ne serait que de 30 heures !
Les permis
Les premières réunions ont permis de répartir les tâches préparatoires. Qui serait responsable de quoi ? La planification des vols était confiée à l’équipe de préparation des vols. Serge Rochtus en était le responsable, avec le soutien des autres membres de l’équipe. Chacun était responsable d’un pays (avec des niveaux de difficulté variables selon les pays) pour l’obtention des différentes autorisations.
Les États-Unis ont répondu sous cinq jours, demandant principalement des copies des licences de pilote et la documentation technique de l'aéronef. L'une des difficultés rencontrées pour obtenir l'autorisation de survoler les États-Unis provenait des différences de définition réglementaire des catégories d'aéronefs de part et d'autre de l'Atlantique. Aux États-Unis, outre les ULM (aéronefs légers à faible performance), il existe une catégorie LSA (Light Sport Aircraft), mais celle-ci ne concerne que les aéronefs à train d'atterrissage fixe et dont la vitesse est inférieure à 110 nœuds. Le VL3, quant à lui, possède un train d'atterrissage rétractable et vole beaucoup plus vite. De ce point de vue, il est donc considéré comme un « avion ». Par conséquent, une licence de pilote d'ULM ne suffit pas ; il faut être titulaire d'une licence de pilote d'avion, ce qui est heureusement le cas pour les participants.
Outre les États-Unis, des négociations ont dû être menées avec le Royaume-Uni, l'Islande (coûteux…), le Groenland (dépendant du Danemark) et le Canada. Le passage de la frontière canadienne vers les États-Unis exige un visa B (pour les vols privés) délivré à l'avance en Belgique, ainsi que l'autorisation de vol mentionnée précédemment. Une entrée temporaire (avec délivrance d'une vignette officielle) doit être effectuée au premier aéroport de contrôle douanier. S'y ajoute une procédure de sécurité très stricte comprenant la détection d'explosifs, l'utilisation de chiens renifleurs, etc.
soutien technique et logistique
Les performances du VL3 rendent la traversée possible, mais néanmoins risquée. Le soutien apporté par JMB, le constructeur (préparation en usine), et par Didier Coddens d'ULM Baisy-Thy, pour la préparation mécanique de l'appareil, a été excellent. Preuve de cette préparation technique irréprochable : aucune intervention mécanique n'a été nécessaire durant la traversée.
L'équipement de survie est essentiel. Les pilotes doivent porter une combinaison entièrement étanche, car ils risquent l'hypothermie en cas d'amerrissage d'urgence. Ils doivent être équipés d'une balise de détresse (ELT) alimentée par batterie. Le modèle Iridium InReach Explorer a été choisi ; il permet également d'envoyer et de recevoir des SMS par satellite. Ceci sera particulièrement utile pour maintenir un contact quasi permanent avec Marc Bourgeois, qui fournit des informations météorologiques en temps réel toutes les 30 minutes pendant les vols. Il est principalement chargé de donner les instructions de poursuite du vol ou de demi-tour si les conditions météorologiques l'exigent. Un canot pneumatique de sauvetage est loué en Écosse pour chaque appareil, et des rations de survie sont fournies.
 | L'émetteur de localisation d'urgence (ELT) Iridium InReach Explorer permet de recevoir les dernières données METAR par SMS. |
JMB envoie son équipe à Oshkosh : Jean-Marie Guisset, François Stelandre (service client) et Jana Vilimkova (marketing), venue de l’usine de Chocen (République tchèque). Il est important de noter que JMB n’avait aucune présence commerciale aux États-Unis. Le fait que les appareils aient été acheminés par avion depuis l’Europe et la traversée transatlantique réussie des deux VL3 ont impressionné les Américains. De nombreuses marques d’intérêt ont été reçues et de bons contacts ont été établis. Compte tenu des différences de statut ULM/LSA aux États-Unis par rapport à la réglementation européenne (ULM/VLA), JMB travaille actuellement sur une version bénéficiant du statut d’« avion expérimental » américain afin de commercialiser le VL3 aux États-Unis et de le vendre en kit.
 | Harald Dispaux et Serge Rochtus, en vol au-dessus de l'océan Atlantique à bord du JMB VL3 Evolution OO-H41. |
Après la traversée transatlantique, aussi périlleuse qu'exaltante, voler en Amérique procure aux pilotes belges un sentiment de sérénité et de liberté inconnu en Europe. Ils prennent conscience de l'océan qui nous sépare, non seulement par la distance, mais aussi par les mentalités. Au Canada et aux États-Unis, l'aviation générale et de loisirs est tout aussi bien accueillie que l'aviation commerciale : aucun traitement de faveur n'est réservé aux Boeing et aux VL3. En revanche, la première étape « européenne », de Baisy-Thy à Calais, est imposée par le fait que l'Angleterre ne fait pas partie de l'espace Schengen, ce qui nécessite un passage en douane pour poursuivre vers l'Écosse…
Pour Olivier Ronveaux, l'un des moments forts de cette traversée fut l'apparition du premier iceberg, l'observation de la calotte glaciaire du Groenland après plusieurs heures passées au-dessus de l'eau, et la magnifique approche de Narsarsuaq à travers un fjord époustouflant, entouré de glaciers et de rochers. Il a également pu admirer une grande variété de paysages fabuleux au-dessus du Groenland, du Canada et des États-Unis (notamment le passage des chutes du Niagara).
La procédure d'Oshkosh
L'arrivée à Oshkosh est un moment inoubliable. Une procédure spéciale, détaillée dans un NOTAM de 35 pages reçu avant le départ, est à respecter. Plus de 10 000 avions transitent par ce petit aéroport pendant une semaine. Près d'un million de passionnés d'aviation participent à ce rendez-vous annuel incontournable. Pendant huit jours, Oshkosh est l'aéroport au monde où le trafic aérien est le plus dense. Et tout cela sans utiliser le système de créneaux horaires. Le principe de base : « interdiction de communiquer par radio ». Il suffit d'annoncer l'arrivée des deux avions à la tour de contrôle, et une fois la prise en charge effectuée par la tour d'Oshkosh (composée exclusivement de contrôleurs aériens bénévoles de la FAA pour cette expérience unique), plus aucune communication n'est requise. Il faut impérativement respecter un espacement d'un demi-mille, une vitesse d'approche de 90 nœuds et une altitude de 1 800 pieds par rapport au premier point d'entrée. Un simple battement d'aile confirme la réception des messages de la tour. Selon la catégorie de l'avion et ses performances à l'atterrissage, trois codes couleur (« jaune/vert/violet ») déterminent le point d'atterrissage sur la piste. Et les « indicatifs d'appel radio » ne sont jamais utilisés.
Dans la tour de contrôle, puis au sol, des observateurs vous identifient par type et couleur d'appareil et vous dirigent vers votre zone de stationnement. Ici, pour les deux VL3, il s'agit de la zone des exposants. À leur arrivée, on leur demande d'où ils viennent, on répond « Belgique », et on les remercie d'être venus de si loin.
La suite…
Si la traversée transatlantique est un exploit, pour Olivier Ronveaux, ce n'est que la première étape d'un long périple. Après Oshkosh, les deux VL3 ont rejoint la Floride, où la fameuse Kermitt Week leur a permis de trouver un hangar à Lakeland. Tandis qu'Harald Dispaux et Serge Rochtus ont choisi de ramener leurs VL3 en Belgique par bateau, Olivier Ronveaux planifie déjà son prochain voyage : une série de vols dans les Caraïbes de décembre 2016 à janvier 2017. Puis, en plusieurs étapes, une descente d'Amérique du Sud le long de la côte est jusqu'en Patagonie (Argentine), suivie d'une longue ascension via le Chili, le Pérou, la Colombie, le Mexique, et la traversée des États-Unis et du Canada jusqu'en Alaska. Enfin, un retour en Europe via le Kamtchatka (Sibérie russe), avec un détour par le Japon, avant de regagner la Belgique d'est en ouest à travers l'immensité du territoire russe. Ce magnifique projet nécessitera une préparation longue et minutieuse, avec des obstacles potentiels tels que l'obtention des autorisations de survol auprès de certains pays et la recherche de sponsors. Olivier Ronveaux prévoit de consacrer le temps nécessaire à ce projet en 2017.
Ce genre d'aventure est tout à fait possible, mais elle exige une préparation méticuleuse et professionnelle. Pour Olivier Ronveaux, les facteurs clés de succès sont l'esprit d'équipe, une préparation rigoureuse appuyée par des prévisions météorologiques fiables et constantes, et une maintenance irréprochable avant, pendant et après les vols. L'expérience collective d'une équipe talentueuse augmente naturellement les chances de réussite. Et la sécurité doit rester la priorité absolue.
Texte : Guy Viselé
Photos : Défi VL3
