Les avions de Pairi Daiza

Brugelette, juillet 2016. L'arrivée, le 7 juillet 2015, d'un Beech 18 sur flotteurs, atterrissant sur le lac Eau d'Heure après une traversée transatlantique mémorable, marque la réalisation d'un rêve de longue date pour Eric Domb, directeur du zoo Pairi Daiza : acquérir des avions historiques pour aider la Fondation Pairi Daiza, dont l'objectif est de contribuer à la conservation des espèces menacées et de leurs habitats dans divers endroits du monde.

Le Beech 18 au repos après sa traversée transatlantique, le 6 juillet 2015, sur le Loch Watten près de Wick. (Photo : Laurent Gilson – Pairi Daiza)

Quelques mois auparavant, le premier appareil atypique, un Antonov An-2 construit sous licence en Pologne en 1984, avait été acquis. Cependant, il nécessitait des travaux d'entretien général et sa livraison n'était prévue que pour la fin de l'été 2016. Le fondateur et directeur du zoo rêvait depuis longtemps d'un hydravion. Un projet d'achat d'un Catalina fut envisagé, mais abandonné en raison de la rareté de ce type d'appareil sur le marché et des limitations liées à sa certification, et donc à ses possibilités d'exploitation.

L'Antonov An-2 de Pairi Daiza, baptisé « Œil d'aigle », photographié à Miraslowicz, en Pologne, arbore une magnifique livrée aux couleurs du pygargue de Steller. (Photo : Pairi Daiza)

La complémentarité entre un hydravion et un avion terrestre accroît les capacités opérationnelles et permet d'accéder à des lieux inaccessibles autrement, où les populations ont des besoins spécifiques. Par exemple, l'Indonésie compte plus de 4 000 îles, dont seulement 400 sont dotées d'un aéroport.

Terre du Froid
Le dernier projet de Pairi Daiza, Terre du Froid, est aussi le plus ambitieux qu'il ait réalisé depuis des années. Il s'étendra sur deux ou trois ans. Le Grand Nord couvre en effet de vastes territoires, de la Sibérie au nord des Rocheuses, englobant la Laponie, l'Alaska, le Canada et, bien sûr, le cercle polaire arctique. Il abrite une faune riche, composée d'espèces trop souvent menacées, comme les loups, les rennes, les orignaux, les grizzlis et les ours polaires, ainsi que les bisons et de nombreux autres animaux à plumes et à fourrure. Terre du Froid vise à sensibiliser le public à ces espèces et à contribuer à la protection de leur habitat.

Le hangar abritant le Beech 18 est situé près de l'Izba, dans le nouveau secteur « Terre du Froid » de Pairi Daiza. (Photo : Guy Viselé)

Cet été, en 2016, une grande auberge russe, l'Izba, aux murs et toits de bois ornés de tourelles et coiffés de toits en écorce de pin en forme d'oignon, sera inaugurée. Derrière l'Izba, on peut admirer l'hydravion Pairi Daiza, un Beech 18, au profil caractéristique des appareils conçus juste avant la Seconde Guerre mondiale et produits par la suite pour répondre aux besoins militaires pendant le conflit, puis aux besoins civils. Ce magnifique appareil, rénové, a parcouru plus de 8 000 km depuis Vancouver, sur la côte Pacifique, jusqu'au lac Eau d'Heure.

Le rêve devient réalité
C’est lors d’un voyage de reconnaissance à Vancouver, en Colombie-Britannique (côte ouest du Canada), afin de définir le projet du futur Terre du Froid, qu’Éric Domb découvrit un Beech 18 à flotteurs. Il avait déjà vu et admiré des appareils de ce type en version terrestre, notamment lors des meetings aériens de La Ferté-Alais. Bien que plus de 10 000 exemplaires aient été produits entre 1937 et 1971, les versions à flotteurs sont assez rares. On estime qu’il n’en reste que 14 en service dans le monde. Lorsque l’équipe de Pairi Daiza découvrit le Beech 18 C-FNGR de Vancouver Island Air, les discussions avec le propriétaire se déroulèrent sans encombre et aboutirent à l’acquisition de l’appareil. Ses derniers vols commerciaux eurent lieu en 2012.

Le vol de transfert
Se pose alors la question de la livraison. Deux solutions sont envisageables : le démontage et le transport par bateau, ou le transport par avion. Les coûts et les risques liés au démontage nécessaire de l’aéronef excluent la solution maritime.

Préparation du vol de correspondance avant le départ de l'île de Vancouver (Photo : Pairi Daiza)

Mais le défi de piloter un hydravion sur près de 8 000 km est immense. Seules des escales sur l'eau sont à prévoir, l'appareil n'étant pas amphibie (il ne possède ni roues ni flotteurs). La traversée du Canada d'ouest en est administrativement possible grâce à ses nombreux lacs, la réglementation aérienne canadienne autorisant l'utilisation de tout plan d'eau jugé praticable par le pilote (à l'exception de ceux situés dans les parcs nationaux). Après ce long vol au-dessus du territoire canadien, il faudra traverser l'immensité de l'Atlantique Nord, comme au temps des pionniers de l'aviation, avec des escales dans les fjords du Groenland et d'Islande, avant d'atteindre les lochs d'Écosse et de Belgique.

Deux pilotes experts sont recherchés : l’Américain Taigh Ramey, dont la société Beechcraft Restoration est LA référence en matière d’avions Beechcraft anciens, et Brad Blois, un pilote de brousse canadien ayant notamment travaillé en Antarctique pour la base aérienne Reine-Élisabeth. Brad totalise un peu plus de 10 000 heures de vol, dont environ 5 000 sur hydravions et 4 000 sur avions à skis.

Lors du calcul des distances de vol, il convient de tenir compte de la traînée supplémentaire, et donc de la réduction de vitesse et de son impact sur la consommation de carburant. Ceci limite l'autonomie de vol à 3 ou 4 heures, avec une vitesse vraie variant de 75 à 130 nœuds selon le vent. Après un peu plus de deux semaines consacrées à la remise en état de vol de l'appareil et à sa préparation au transfert, des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés en cabine afin d'accroître son autonomie.

Ravitaillement au bord du lac, comme les trappeurs du Grand Nord : jerricans, pompe et force des bras. (Photo : Laurent Gilson – Pairi Daiza)

Le vol de convoyage a été préparé avec minutie, nécessitant de nombreuses escales, toutes par voie navigable, l'appareil n'étant pas amphibie. La logistique, notamment la livraison de carburant aviation, a été organisée avec soin, même si certains des sites choisis se situaient souvent en plein désert. L'expérience de Brad Blois comme pilote de brousse et les contacts de Taigh Ramey se sont avérés particulièrement précieux.

Pour la traversée transatlantique, il a fallu tenir compte des vagues océaniques, plus importantes que celles des lacs intérieurs, et ajouter des informations maritimes sur l'état de la mer aux données météorologiques purement aéronautiques. La présence d'icebergs au large du Groenland constituait également une préoccupation : ces gros blocs de glace détachés génèrent des vagues importantes, et il est préférable de ne pas s'en approcher de trop près.

Les étapes de la traversée

Carte du vol de correspondance. (Pairi Daiza)

Parti de Vancouver le 28 juin, l'avion a atteint le lac Eau d'Heure le 7 juillet, après un long voyage décrit ci-dessous.

Pour la dernière étape, du Loch Watten, près de Wick (Écosse), au lac d'Eau d'Heure, ils étaient accompagnés d'Eric Domb et de son beau-frère, Laurent Gilson, également pilote. Ce dernier, titulaire d'une licence ATPL théorique et d'une qualification IFR, se prépare à obtenir une qualification hydravion.

Les deux pilotes de transfert, Brad Blois (à gauche) et Taigh Ramey (à droite), entourent Eric Domb (2e) et Laurent Gilson (3e), qui les ont rejoints à la fin de la traversée transatlantique sur le Loch Watten, près de Wick, en Écosse. (Photo : Pairi Daiza)

Parallèlement, un lac belge a dû être homologué comme aérodrome aquatique, une situation inhabituelle en Belgique. La coopération active et constructive de la Direction générale de l'aviation civile belge s'est avérée extrêmement efficace, tout comme le soutien de la base de Florennes de l'Armée de l'air belge, de la commune de Walcourt, de la Police fédérale et du gestionnaire du lac d'Eau d'Heure. L'atterrissage sur le lac doit tenir compte de la hauteur du barrage, mais heureusement, la zone utilisable s'étend sur quatre kilomètres dans la direction des vents dominants. Il convient toutefois de rester vigilant face au risque de présence d'obstacles flottants, malgré le système de filtration mis en place en amont des turbines du barrage.

Le 7 juillet, après un vol de 50 heures et un survol du zoo de Pairi Daiza, l'avion a atterri en douceur sur le lac, accueilli par un comité d'environ 200 personnes. Il a ainsi très probablement établi un record du monde de distance (non officiel, car non homologué) pour les hydravions.

Après un vol de transfert incroyable, le Beech 18 de Pairi Daiza survole le barrage d'Eau d'Heure avant d'atterrir le 7 juillet 2015. (Photo : Laurent Gilson – Pairi Daiza)

La société anversoise FAST Aero, où Frédéric Vormezeele avait déjà des contacts étroits avec Taigh Ramey (Beechcraft Restoration), s'est avérée précieuse pour le démontage et le remontage des ailes afin de permettre le transfert ultérieur de l'avion au parc Pairi Daiza.

Immatriculée récemment aux États-Unis (N18XW), la Beech 18 est visible sur des chars au zoo de Pairi Daiza. (Photo : Guy Viselé)

Le magnifique hydravion, désormais immatriculé American (N18XW), est actuellement exposé dans un superbe hangar du nouveau site « Terre du Froid ». Il a été décidé de maintenir l'appareil en état de vol, et des essais moteurs sont régulièrement effectués au sol. L'état général de l'avion est excellent. Grâce à la collaboration entre Beechcraft Restoration et FAST Aero, la restauration se déroule dans des conditions optimales. L'objectif est de le faire voler prochainement. Les plans détaillés seront dévoilés dans quelques mois. En attendant, le Beech 18 est l'une des attractions du zoo « Terre du Froid » de Pairi Daiza. On espère que l'Antonov An-2 et le Beech 18 voleront tous deux prochainement, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs de la fondation en matière de protection et de conservation de la faune et de la flore menacées à travers le monde.

Eric Domb est ravi de découvrir sa nouvelle acquisition et participe à la dernière étape du long vol de livraison, Wick-Lac de l'Eau d'Heure. (Photo : Laurent Gilson – Pairi Daiza)

L'Antonov An-2
Le Pairi Daiza An-2 est un avion de conception soviétique réputé pour sa robustesse et sa polyvalence. Capable de décoller et d'atterrir sur les pistes les plus courtes et les plus difficiles, il peut transporter jusqu'à 10 passagers ou 2 2.000 kg de fret. Utilisé comme avion agricole en Lituanie avant d'être affecté aux sauts en parachute, il fut baptisé « Œil d'Aigle » et repeint aux couleurs du magnifique pygargue de Steller, le plus grand et le plus puissant de tous les aigles, d'après un dessin original du scénariste et dessinateur belge Jean-François Charles.

Conçu par le bureau d'études ukrainien Antonov, l'Antonov 2 effectua son premier vol sous la désignation SKhA-1 (Selskokhozyaistvenny-1 = économie de l'agriculture-1) le 31 août 1947, piloté par P.N. Volodine et équipé d'un Chvetsov Le moteur ASh-21, bientôt remplacé par un moteur plus puissant Chvetsov L'ASh-62IR a été produit à plus de 18 000 exemplaires, initialement en Union soviétique, puis, à partir de 1960, sa production a été transférée à PZL-Mielec en Pologne. Les Chinois l'ont également produit sous licence dès 1957 et ont développé plusieurs dérivés sous la désignation Y-5. Cet imposant sesquiplan monomoteur (biplan à ailes inégales) est apprécié dans le monde entier pour sa polyvalence, sa robustesse et ses faibles coûts d'exploitation. Son train d'atterrissage fixe et sa configuration à ailes biplanes lui permettent de décoller très rapidement et d'atterrir sur des terrains peu accidentés ou peu développés.

L'Antonov An-2 « Œil d'aigle », malgré son apparence plutôt rustique, est un véritable appareil polyvalent qui correspond parfaitement aux objectifs de la Fondation Pairi Daiza. (Photo : Pairi Daiza)

Immatriculé SP-FGR, cet appareil Pairi Daiza a été construit en Pologne en 1984 par PZL-Mielec (numéro de construction 1G206-49). Il a d'abord été exploité par Aeroflot sous l'immatriculation CCCP-17944, puis immatriculé en Lituanie sous le numéro LY-AED. Il a ensuite été intégré à l'armée de l'air lituanienne (code militaire 02 bleu), avant de reprendre un usage civil, d'abord sous les immatriculations LY-APJ puis LY-AUP. Ces dernières années, il a été utilisé pour des sauts en parachute en Suède, en Angleterre et en France. Après son acquisition par Pairi Daiza, l'appareil a été démantelé et envoyé à AeroPlan-Breslov, un opérateur polonais spécialisé dans ce type d'avion et disposant de son propre aérodrome près du village de Miroslawicxe. AeroPlan a exploité et entretenu plus de 120 appareils de ce type depuis les années 1980. Il fait actuellement l'objet d'une révision générale du moteur, ainsi que d'une nouvelle couverture d'aile et de diverses modifications afin de l'adapter à ses futures missions pour la fondation.

Beech 18
Contemporain et concurrent du Lockheed L-12 Electra, célèbre pour les exploits d'Amelia Earhart, le Beech 18 effectua son premier vol le 15 janvier 1937 (modèle 18A, numéro de série NX15810, n° 62). Cet avion de transport léger bimoteur fut produit en plusieurs versions militaires, comme avion de transport, d'entraînement et de reconnaissance photographique, sous différentes désignations (F-2, C-45, T-7, AT-11, SNB, JRB), pour les forces aériennes américaines et étrangères. Près de 10 000 exemplaires (9 389 précisément) furent produits entre 1937 et 1971, dont 1 861 modèles civils et 7 528 modèles militaires. Les premières versions hydravion (désignées Beech S.18A) datent de la fin de l'année 1937.

Photographié au Bourget en juin 1963, ce Beech D18S Expediter 3 de l'ARC (numéro de série 1566) est l'un des appareils ayant participé à la traversée transatlantique au sein d'une formation d'au moins 25 avions de ce type, et a ensuite été utilisé par l'Armée de l'air française. (Photo : Guy Viselé)

La version la plus importante du modèle 18 apparut en 1939 et était propulsée par deux moteurs Pratt & Whitney R-985 de 450 ch. Adopté par l'Aviation royale canadienne durant la guerre, le Beech 18 fit l'objet d'une importante commande militaire canadienne en 1951, portant sur pas moins de 280 D.18, désignés Expediter 3. À partir de 1959, quelques exemplaires furent vendus aux forces aériennes françaises et portugaises, permettant la dernière traversée massive de l'Atlantique Nord par une formation d'au moins 25 appareils, menée par un C-47 et un Lancaster de l'ARC. Les derniers exemplaires militaires canadiens furent vendus à des opérateurs civils en 1968.

L'avion Pairi Daiza
Initialement construit sous le nom d'Expediter 3 avec les numéros de série Beech A-797 et CA-191 canadien, le Beech 18 de Pairi Daiza a été livré à l'Aviation royale canadienne en juillet 1952 et retiré du service en janvier 1965. Il est devenu CF-GNR et a été successivement exploité par Newfoundland Air Transport, Gateway Aviation, a été équipé de flotteurs en 1970 et est allé à Green Airways de Red Lake, en Ontario, jusqu'en 1997, puis à Vancouver Island Air (C-FGNR).

Le magnifique hangar en bois abritant le Beech 18 de Pairi Daiza évoque l'univers aventureux du vol en brousse dans le Grand Nord canadien. (Photo : Guy Viselé)

L'appareil a été radié du registre canadien le 17 juillet 2015, suite à sa vente à Pairi Daiza, et immatriculé aux États-Unis (N18XW) le 22 janvier 2016 au nom d'Eastern Stearman Inc., fiduciaire. Outre le fait d'être l'un des rares Beech 18 à flotteurs, le N18XW présente trois caractéristiques spécifiques : une porte de chargement latérale, des hélices tripales (au lieu des hélices bipales traditionnelles), une envergure légèrement supérieure à celle des autres appareils, des extrémités d'ailes allongées et une issue de secours dans le toit du cockpit.

Merci à Jason Van Landschoot et Laurent Gilson de Pairi Daiza pour leur précieuse aide dans la préparation de cet article.

Texte : Guy Viselé.
Photos : Laurent Gilson (Pairi Daiza) et Guy Viselé