Grimbergen, le 25 juin 2016. Après la libération de Bruxelles le 3 septembre 1944, il fallut attendre des mois avant que les compagnies aériennes commerciales ne commencent à desservir Haren-Evere et Melsbroek. La compagnie aérienne nationale suédoise Aktiebolaget Aerotransport (ABA) fut peut-être la première à lancer une ligne vers Melsbroek avec un avion immatriculé civilement. Nous avons fouillé dans les archives scandinaves et bruxelloises et rédigé cet article sur les premiers vols réguliers civils entre Stockholm et Bruxelles assurés par ABA, l'ancêtre de l'actuelle SAS.
Des forteresses volantes débarquent en Suède
Le 9 avril 1940, l'Allemagne occupa le Danemark et la Norvège. La Suède conserva son indépendance et la Finlande devint un allié forcé de l'Allemagne. Pendant l'occupation, l'ABA suédoise, en coopération avec la British Overseas Airways Corporation (BOAC), parvint à maintenir une ligne aérienne vitale entre la Suède et la Grande-Bretagne. La BOAC opérait depuis la base de la RAF de Leuchars, en Écosse, jusqu'à Stockholm-Bromma avec des équipages britanniques et norvégiens de la Royal Norwegian Air Force. Les appareils utilisés étaient des Lockheed Hudson, des Lodestar, des Dakota et des Mosquito. L'ABA utilisa le nom de Courier Flights pour ces lignes et utilisait des DC-3 entre Stockholm-Bromma et l'aéroport de Dyce à Aberdeen. Deux DC-3 furent abattus et, en 1944, l'ABA commença à utiliser des bombardiers convertis pour remplacer les Dakota.
La ligne aérienne, exploitée entre février 1942 et avril 1945, était cruciale pour le transport de passagers, de courrier et de fret. Les raisons officielles invoquées par les Allemands pour autoriser les vols étaient le maintien du service postal et le rapatriement des marins bloqués. Cependant, l'une des raisons les plus importantes était de maintenir le contact avec le gouvernement norvégien à Londres. Les diplomates norvégiens constituaient donc une part importante des passagers. Le fret était principalement constitué de roulements à billes, fabriqués en Suède et essentiels à l'industrie aéronautique militaire britannique. Les vols étaient interrompus, notamment lors des périodes de pleine lune. L'abattage de deux DC-3 ABA orange vif par des avions allemands entraîna une suspension temporaire de la ligne aérienne clandestine. Commander de nouveaux appareils était impossible ; la solution ingénieuse consista à réutiliser des B-17 ayant effectué des atterrissages d'urgence en Suède.
 | Une belle image du Felix SE-BAH. (Collection de l'aviation civile Arlanda via Jan Forsgren) |
Pendant la Seconde Guerre mondiale, quelque 350 avions non suédois furent contraints d'atterrir d'urgence en Suède, dont 69 B-17. Ces atterrissages étaient généralement dus à des dommages de combat ou à un manque de carburant pour poursuivre leur voyage vers l'Angleterre. La Suède étant restée neutre pendant le conflit, les appareils furent confisqués et les équipages envoyés dans des camps. En 1944, un accord fut conclu avec le gouvernement américain autorisant le retour des équipages en Angleterre. En échange, le gouvernement américain fit don à la Suède de neuf des bombardiers saisis. Deux d'entre eux ne volèrent plus jamais, mais servirent de source de pièces détachées. Les sept autres sont les seuls B-17 à avoir jamais effectué des vols civils réguliers. Cet accord fut conclu car les Américains souhaitaient un retour rapide de leurs équipages et parce que la liaison aérienne entre la Suède et le Royaume-Uni était vitale.
Le gouvernement suédois a chargé l'avionneur Saab, depuis son siège social de Linköping, dans le sud de la Suède, de convertir sept des Flying Fortress cloués au sol pour un usage commercial. Les passagers et le fret ont remplacé six tonnes de bombes. On ignore qui a eu l'idée de convertir des bombardiers ; il pourrait s'agir du pilote en chef d'ABA, KG Lindner. Les ingénieurs d'ABA ont étudié deux B-17 abattus et formulé des propositions de conversion. L'équipement militaire a été retiré et les bombardiers ont été équipés de sièges de style avionLa conversion a duré quatre mois. Saab a installé plusieurs hublots dans une section avant allongée, y compris à l'arrière de la cabine. L'extension du nez était nécessaire à l'équilibre de l'avion. Le nez offrait désormais de l'espace pour l'opérateur radio. Une trappe dans le nez permettait également le chargement des bagages. La soute à bombes a été transformée en soute, avec un système de levage électrique hissant la cargaison dans la soute. Les deux pilotes et le ingénieur de vol/navigateur Ils étaient dans une cabine séparée. La cabine avant pouvait accueillir six passagers et la cabine arrière huit. Un Felix, le SE-BAH, comptait 21 sièges passagers. Saab avait renforcé l'isolation des parois. Des toilettes se trouvaient à l'arrière, qui (curieusement) servaient également lors de la rentrée de la roulette de queue. Il va sans dire que l'utilisation des toilettes au décollage et à l'atterrissage était déconseillée. Swissair s'était également montrée intéressée par la conversion du Felix, de nombreux Fortresse ayant effectué des atterrissages d'urgence en Suisse. Le premier vol opérationnel d'un B-17 converti eut lieu le 9 octobre 1944, entre Bromma et Prestwick.
 | La cabine arrière du Felix. Juste au fond se trouve la porte des toilettes. (Collection de l'aviation civile Arlanda via Jan Forsgren) |
Les B-17 Flying Fortress convertis furent baptisés F-17. Le « F » signifiait Felix, initiale du nom de l'attaché américain en Suède, le colonel Felix Hardison. C'est lui qui avait négocié l'accord entre l'USAAF et le gouvernement suédois pour le transfert de l'appareil.
Il faisait référence aux avions suivants, qui ont tous atterri en Suède. Pour un usage civil, tous les appareils portaient un prénom américain, peint en minuscules sur le plan vertical.
Le premier B-17 à devoir effectuer un atterrissage d'urgence en Suède était le B-17F, s/n 42-3217, ex 381BG 535BS, surnom Georgia Rebel, le 24 juillet 1943, près d'Årjäng, dans le sud-ouest de la Suède, à une vingtaine de kilomètres de la frontière norvégienne. Au moment de l'atterrissage, l'appareil était en vol depuis environ quatorze heures. Des éléments de la radio et du viseur Norden furent largués avant l'atterrissage, conformément à la procédure standard pour éviter qu'ils ne tombent aux mains des Allemands. L'appareil fut transporté par bateau et par route jusqu'à une base aérienne. L'ABA l'utiliserait comme pièces de rechange.
SE-BAH, B-17F, 42-3543, BX-W, ex 96BG 338BS, surnom Suzy, l'heure du sac. Débarquée à Bulltofta, en Suède, le 9 octobre 1943. aérodrome, jusqu'en 1972, à l'aéroport de Malmö. L'équipage était indemne. Le 29 janvier 1944, l'ABA achemina l'avion vers Saab. Ils avaient reçu des instructions de vol de l'équipage américain qui avait effectué l'atterrissage d'urgence ; eux-mêmes n'étaient pas autorisés à voler à nouveau. Le Sack-Time Suzy fut choisi comme première forteresse volante à être convertie en F-17, plutôt que le Georgia Rebel, car le premier était en meilleur état après l'atterrissage d'urgence. Le programme de modification chez Saab commença immédiatement. Le 6 juin 1944, l'avion converti arriva à Bromma, où il fut présenté. Le même mois, l'ABA célébrait son vingtième anniversaire.
De surnom Le titre de Reine de Saba fut décerné lors d'une visite d'usine chez Saab, alors que le Fortress était en cours de conversion en avion de ligne. Lorsqu'il devint évident que d'autres appareils seraient transférés, le nom fut retiré et des noms plus courts furent choisis. Ce SE-BAH reçut le surnom civil de Sam. Ce fut le premier avion à être converti en avion de ligne. Il fut retiré du service en septembre 1946. En décembre 1948, Sam trouva la mort lors d'exercices de lutte contre les incendies à l'aéroport de Bromma. L'un des membres d'équipage américains du Sack-Time Suzy épousa une Suédoise, et le couple émigra aux États-Unis.
Le 5 janvier 1944, B-17F, 42-5827, ex 379BG 524BS, YL-F, surnom Le Lukanuki s'est écrasé à Skegrie, près de Trelleborg, à trente kilomètres au sud de Malmö. C'était la deuxième Forteresse utilisée pour les pièces détachées. L'un des membres de l'équipage était suédois, ayant déjà immigré aux États-Unis. Ses parents vivaient encore en Suède lors de l'atterrissage d'urgence ; c'était donc une façon originale de leur rendre visite.
SE-BAK, B-17F, 42-30661, ex 388BG 562BS, surnom Veni Vidi Vici. Le 24 février 1944, cet avion atterrit à l'aéroport de Gälltofta, dans le sud de la Suède. L'équipage est indemne. Le bombardier avait déjà accompli 35 missions et était considéré comme prêt à être mis à la casse. Il poursuivit néanmoins sa carrière dans l'aviation civile, sous le surnom de Jim. Il fut désarmé en décembre 1946. membres d'équipage du Veni Vidi Vici, le lieutenant Enkrantz deviendra plus tard pilote chez ABA et Swissair.
 | Le Boeing B-17 « Veni Vidi Vici », probablement le F-17 « Jim », à l'aéroport de Linköping. (Collection de l'aviation civile d'Arlanda via Jan Forsgren) |
SE-BAM, B-17G, 42-31163, ex 388BG 562BS, surnom Glory Girl. Le 6 mars 1944, ce B-17 atterrit également à l'aéroport de Gälltofta. Lors d'une attaque sur Berlin, il connut des problèmes de moteur et ne put suivre le rythme des autres appareils. L'équipage choisit d'atterrir en toute sécurité en Suède. Immatriculé SE-BAM (surnommé Tom), le Felix s'écrasa le 4 décembre 1945, près de Strängnäs, à 80 km à l'ouest de Stockholm à vol d'oiseau. Les six membres d'équipage ont été tués.
SE-BAO, B-17G, 42-97155, TS-C, anciennement 94BG 333BS. Atterrissait à l'aéroport de Bulltofta le 11 avril 1944. Son surnom civil était Bob, puis Sebaot. Après avoir été utilisé à des fins civiles, l'appareil fut ferraillé et son immatriculation fut radiée le 5 octobre 1948.
SE-BAR, B-17G, 42-107067, BS-F, anciennement 447BG 709BS. Atterri à l'aéroport de Bulltofta le 11 avril 1944. Les deux appareils qui effectuèrent un atterrissage forcé le 11 avril 1944 participèrent à une attaque massive contre l'Allemagne et la Pologne, aux côtés de quelque 900 B-17. Plus de 60 appareils furent perdus ce jour-là. Cet appareil fut surnommé Trym Viking. Démantelé à l'aéroport de Copenhague-Kastrup le 31 janvier 1946, il fut le dernier B-17 à être converti en F-17.
SE-BAP, B-17G, 42-32076, LL-E, ex 91BG 401BS, surnom Shoo Shoo Shoo Baby. Débarqué à Bulltofta le 29 mai 1944, il fut touché lors d'une attaque sur Posen (Pologne). Son surnom civil : Stig Viking.
Les SE-BAR et SE-BAP furent vendus à la compagnie aérienne danoise Det Danske Luftfartselskab (DDL) fin 1945 sous les numéros OY-DFE et OY-DFA. L'OY-DFE fut radié après un accident au sol à Copenhague-Kastrup le 30 janvier 1946. En avril 1948, l'OY-DFA fut vendu au ministère danois de la Défense. En 1955, l'armée de l'air danoise le céda à l'Institut géographique national (IGN). Sous l'immatriculation F-BGSH, il fut utilisé pour des missions de recherche internationales. En 1961, victime d'un accident au sol, il fut retiré du service et démantelé. En 1972, il fut acquis par le musée de la base aérienne Wright-Patterson (Dayton, Ohio). Après une restauration complète, il y est exposé dans sa livrée d'origine.www.youtube.com/watch?v=Ri_QlRM5NNY), avec le nose art Shoo Shoo Shoo Baby. Le nom fait référence à une chanson populaire des Andrew Sisters (www.youtube.com/watch?v=dyR_bhpB6LY)
 | Le Felix OY-DFA aux couleurs de la compagnie aérienne danoise DDL. La maquette et la brochure publicitaire du Felix sont admirées au musée SAS. (Photo : Frans Van Humbeek) |
SE-BAN, B-17G, 43-33490, anciennement 385BG 549BS. Atterrissage à l'aéroport de Bulltofta le 21 juin 1944. L'équipage a atterri avec un seul moteur. Immatriculation annulée le 5 octobre 1948 et démantelé à Bromma en 1950. Il avait reçu le surnom civil de Ted.
Au printemps 1944, de plus en plus de Forteresses débarquèrent en Suède. La raison en était les bombardements aériens massifs qui survolaient l'Allemagne. Un record fut atteint les 21 et 22 juin 1944, lorsque 33 avions américains atterrirent en Suède, principalement à Bulltofta. Parmi ces appareils se trouvaient également de nombreux B-24 Liberator. Il fut décidé de convertir des B-17 plutôt que des B-24, car l'aile de ces derniers pénétrait dans le fuselage, rendant difficile l'aménagement d'une cabine passagers.
Les compagnies aériennes après la Seconde Guerre mondiale
Même pendant la Seconde Guerre mondiale, des plans étaient en cours d'élaboration pour le lancement de lignes aériennes civiles suédoises après la guerre. Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA), fondée en 1943, gérerait le trafic aérien intercontinental, et ABA, créée en 1924, les lignes nationales et européennes. ABA était une compagnie aérienne privée, mais le gouvernement l'ayant contrainte à exploiter des lignes non rentables pendant la guerre, elle a reçu un soutien financier. Lorsque ABA a sollicité un financement public en 1942 pour l'achat de DC-4 destinés aux États-Unis, le gouvernement suédois a refusé, arguant que cela aurait pu compromettre les relations fragiles avec l'Allemagne. SILA a été fondée précisément pour éviter cela.
Le 25 juin 1945, un F-17 de la SILA décollait de Bromma pour effectuer le premier vol transatlantique d'une compagnie aérienne suédoise à destination de New York. Ces appareils n'étaient pas économiques, mais ils jouèrent un rôle pionnier. À partir de la mi-1946, des appareils comme le DC-4 commencèrent à remplacer progressivement le F-17. En tant qu'avion de transport de passagers, un F-17 consommait environ deux fois plus de carburant qu'un DC-3 sur des vols de 2 000 à 3 000 km. Selon un commandant de bord de l'ABA (lettre de Lallemand et Flerackers à Crabbe datée du 12 août 1945), un Felix consommait 4 000 litres de carburant et 100 litres d'huile par vol sur les 1 340 km de la ligne entre Bruxelles et Stockholm. En montée, la consommation était de 1 300 l/h à une vitesse de 240 km/h, et en vol de croisière de 750 l/h à une vitesse de 275 km/h.
ABA a ainsi reçu trois avions Felix (SE-BAH/BAK/BAM), SILA deux (SE-BAN/BAO) et DDL également deux (SE-BAR et SE-BAP, plus tard immatriculés OY-DFE et OY-DFA).
Les avions ABA sont particulièrement importants pour l'aéroport de Bruxelles.
 | Une petite pause pendant les recherches est toujours bienvenue, n'est-ce pas ? Le Cessna T206H Turbo Stationair N3547T au magnifique Sjøflyhavn d'Oslo. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Libération de Bruxelles
Après la libération de Bruxelles le 3 septembre 1944, les infrastructures aéroportuaires de Melsbroek (B58) et de Haren-Evere (B56) furent reprises par les Britanniques. La Seconde Guerre mondiale était loin d'être terminée à ce moment-là, et des escadrilles d'avions de chasse et de bombardiers continuèrent d'y atterrir. Mais à l'approche de la fin du conflit, ces aéroports furent davantage utilisés pour le transport des blessés et des réfugiés et soldats retournant dans leurs régions d'origine. Evere devint un important aéroport. base aérienne de ravitaillement pour les armées alliées. Du matériel était acheminé du Royaume-Uni et, au retour, des Dakotas du Commandement des Transports transportaient les blessés vers les hôpitaux britanniques. À partir du 17 avril 1945, des Stirling furent déployés en masse depuis Melsbroek pour rapatrier les réfugiés. L'aviation civile reprit progressivement à partir de la mi-1945, entre les activités militaires sur les deux aéroports. Un nombre important de personnels fut employé à la réparation des dommages de guerre. En 1949, la quasi-totalité du trafic aérien civil en provenance de Haren-Evere avait été transférée vers Melsbroek, qui allait devenir officiellement l'aéroport national de Bruxelles.
Vols de ABA à Bruxelles
Nous avons essayé de reconstituer les premiers vols ABA vers Bruxelles.
Le mercredi 13 juin 1945, l'ABA Felix SE-BAK effectua son vol inaugural à destination de Bruxelles-Melsbroek. L'appareil décolla de Stockholm-Bromma à 8h29 (heure GMT) et arriva à Melsbroek à 16h55, après des escales à Copenhague et Hambourg. Le commandant de bord était Åke Duvander, l'un des pionniers de l'ABA. Fils d'un négociant en textile, il n'imaginait pas qu'il finirait dans l'aviation. Pourtant, il allait bientôt occuper le poste le plus important parmi les pilotes de l'ABA : chef des opérations aériennes. Il occuperait plus tard le même poste chez SAS. Duvander était également commandant de bord du premier vol SILA à destination de New York.
 | Le SE-BAK, probablement à l'aéroport de Bromma. Remarquez la fenêtre du mitrailleur de queue, située sous le stabilisateur vertical, conservée sur le Felix. (Collection de l'aviation civile d'Arlanda via Jan Forsgren) |
Le mardi 10 juillet 1945, le premier vol de la Sabena serait accueilli à Haren, le Lockheed Lodestar OO-CAV.
Le Felix SE-BAM arriva à Melsbroek le jeudi 19 juillet 1945 à 12.58h19. L'appareil avait décollé de Bromma le même jour à 1945h08.37. Le commandant de bord était le légendaire Carl Gustaf von Rosen. En 1939, ce comte suédois travaillait encore pour KLM. Un film sur sa vie méritait absolument d'être réalisé. Fin 1939, il quitta KLM pour rejoindre l'armée de l'air finlandaise et combattre comme pilote pendant la guerre russo-finlandaise (novembre 1939-mars 1940). Les avions de l'armée de l'air finlandaise étant pratiquement inutilisables, il acheta un DC-2 et le transforma en bombardier, effectuant plusieurs raids victorieux. Le 10 mai 1940, il s'échappa de Schiphol pour la Grande-Bretagne à bord d'un DC-3, où il fut recruté par l'ABA. L'oncle de Von Rosen était… Herman Göring.
Grâce à une page du carnet de bord du SE-BAM, nous avons également appris que les vols Felix à destination de Bruxelles comptaient généralement cinq membres d'équipage. Dans ce cas précis, Jockum Boltenstern était le copilote ; il y avait également un opérateur radio, un mécanicien et un steward à bord.
 | Le journal de bord du Felix SE-BAM signé par la RAF à Melsbroek, le 19 juillet 1945. (Collection de l'aviation civile d'Arlanda via Jan Forsgren) |
Le 28 juillet 1945, les services militaires fournissant le carburant aux avions Sabena à Haren reçurent l'instruction suivante du lieutenant d'escadron Saltmarsch de la RAF : « Aucun service régulier de carburant (essence, huile, lubrifiants) ne peut être fourni à d'autres forces aériennes alliées ou à des clients civils dans la zone d'occupation britannique ou au Danemark ou aux Pays-Bas, sauf dans les conditions suivantes. Tous les demandeurs doivent être informés qu'ils doivent s'adresser à l'ambassade britannique du pays concerné. Leurs demandes seront examinées par l'attaché de l'air ou la mission britannique dans le pays et transmises au quartier général de la RAFO pour les mesures d'approvisionnement et de comptabilité nécessaires. »
Le 31 juillet 1945, Sabena avait déjà reçu l'instruction de soumettre des demandes de carburant, d'huile et de lubrifiants par l'intermédiaire de l'ambassade britannique, qui lui avait conseillé de contacter le colonel Rock de Besombes, chef de la mission de la RAF en Belgique. Le colonel était basé avenue de la Régente à Bruxelles. Le même jour, « Rock » fut contacté par Edmond Crabbe, directeur par intérim de la Force aérienne royale néerlandaise. Il écrivit : « Comme vous le savez, les instructions du lieutenant d'escadron Saltmarsch, reproduites précisément dans ma lettre, servent de guide pour les vols des Alliés. Ou, comme vous le savez, un vol de la Compagnie aérienne suédoise AB Aérotransport arrivera à Melsbroek demain, 1er août 1945. » Crabbe demanda une intervention dans l'approvisionnement en carburant du Felix et des vols Sabena. Il continua d'utiliser cette procédure, par l'intermédiaire du colonel, pendant plusieurs mois.
Et effectivement, le mercredi 1er août 1945, le SE-BAH effectua un vol vers Melsbroek avec Ernst Roll comme commandant de bord. Il pilotait pour l'ABA depuis sa fondation en 1924. Ernst Roll périt dans le crash du SE-BAM « Tom » le 4 décembre 1945. Le 1er août 1945, Roll quitta Stockholm à 8 h 16, atterrit à Melsbroek à 12 h 55, puis repartit à 16 h 15 pour atterrir à Stockholm à 20 h 41. Huit passagers débarquèrent à Melsbroek ; le nombre de passagers au départ est inconnu. Nous n'avons pas pu déterminer l'identité exacte des passagers de ces vols. Il devait s'agir de diplomates ou de passagers bénéficiant d'un statut privilégié. À cette époque, on ne se rendait pas simplement dans une agence de voyages pour obtenir un billet aller-retour pour Bruxelles ou Stockholm.
 | Nils Mathisrud a créé cette magnifique maquette du Felix SE-BAH, le Felix le plus fréquemment utilisé sur la ligne de Bruxelles. Remarquez la porte passagers intégrée à l'arrière droit. Un astrodôme occupait désormais la place de la tourelle supérieure. (Photo : Nils Mathisrud) |
Bien sûr, l'ABA n'était pas la seule à devoir compter sur la RAF, mais surtout sur la Sabena. Le 8 août 1945, Ir. Flerackers (directeur adjoint de la Sabena) demanda au lieutenant d'escadron RG Reid de lui fournir des pièces provenant de l'entrepôt militaire du 105e poste de relais (SP) RAF 56 (56 étant le code d'aérodrome de Haren/Evere). Reid était le chef d'escadron du Group Captain, autrement dit, le subordonné direct du capitaine Rock de Besombes.
Une lettre datée du 9 août 1945, adressée au Group Captain Rock de Besombes, détaillait la quantité de carburant et d'huile fournie par le Sq/L Reid au 105SP RAF via B56 pour les vols de Sabena vers le Congo entre le 14 juillet et le 10 août 1945. D'après cette lettre, les avions déployés étaient des Lockheed OO-CAV/K/O. Ils passaient généralement par Marseille. Le ravitaillement en carburant fut précédé de réunions avec Lallemand de l'Administration de l'aviation civile et Ir. Flerackers de Sabena. Sabena avait également demandé la fourniture d'équipements radio, démontrant l'ampleur de la pénurie de matériel. Sans cet équipement, les communications avec Haren-Evere ou Melsbroek étaient impossibles à l'approche de Bruxelles. Des pièces de rechange et de l'huile pour les instruments étaient également demandées. Crabbe rédigea la lettre.
Le jeudi 16 août 1945, Crabbe écrivit une lettre au colonel Rock de Besombes, chef de la mission de la RAF en Belgique. Pour les vols Felix vers Stockholm depuis l'ABA, il prévoyait deux vols à partir du 22 août (8 000 litres), quatre en septembre (16 000 litres) et trois en octobre (12 000 litres), soit respectivement 200, 400 et 300 litres d'huile. Pour novembre, ces vols devaient être effectués quinze jours avant les vols.
Nous savons que le SE-BAH a décollé pour Melsbroek le vendredi 17 août 1945 avec vingt passagers à son bord. Hjalmar Bosson en était le commandant ; il fut également l'un des pionniers de l'ABA. Départ de Stockholm à 8 h 56, arrivée à Melsbroek inconnue, départ de Melsbroek à 16 h, arrivée à Stockholm à 20 h 32. Le nombre de passagers dépassait la norme. sièges de quatorze sièges. Le SE-BAH a effectivement été aménagé pour accueillir vingt passagers, et en pratique, ce nombre serait dépassé. Ces chiffres plus élevés indiquent, entre autres, que des réfugiés retournent dans leur pays d'origine grâce à l'ABA.
Le vendredi 24 août 1945, le SE-BAH décollait de Stockholm à 9h10, commandé par Hjalmar Bosson. Il atterrissait à Melsbroek à 14h46. Il décollait pour Stockholm à 15h46, et atterrissait à Stockholm à 20h16. Quinze passagers débarquèrent à Melsbroek, et quatre en partirent. Pour la première fois, on trouve un numéro de vol : 1605.
Le lundi 3 septembre 1945, Jockum Boltenstern commandait le SE-BAH à destination de Melsbroek. Jockum était l'un des commandants de bord ayant effectué la liaison extrêmement dangereuse entre la Suède et l'Écosse pendant la guerre. L'avion décollait de Stockholm à 8 h 42 et atterrissait à Melsbroek à 13 h 26. Il décollait ensuite à 14 h 42 et atterrissait à Stockholm à 19 h 32. Six passagers arrivèrent à Melsbroek ; le nombre de passagers au départ est inconnu.
 | Le nez haut et allongé permettait de ranger une quantité considérable de bagages. (Collection de l'aviation civile d'Arlanda via Jan Forsgren) |
Le capitaine Ernst Roll pilota le SE-BAH à destination de Melsbroek le samedi 22 septembre 1945. Il quitta Stockholm à 13h06 et atterrit à Melsbroek à 18h10. Le lendemain, l'appareil quitta Melsbroek à 5h36 et atterrit à Stockholm à 9h31. Seize passagers arrivèrent à Melsbroek et dix-neuf en partirent.
Le lundi 8 octobre 1945, Crabbe informa le colonel Rock de Besombes de la quantité de carburant à fournir aux avions de l'ABA jusqu'à la fin de l'année. Pour novembre, cela impliquait cinq voyages avec des B-17, 25 000 litres de carburant et 625 litres d'huile. Pour décembre, cela impliquait quatre voyages, 20 000 litres de carburant et 500 litres d'huile.
Le SE-BAH vola vers Melsbroek le samedi 13 octobre 1945, sous son numéro de vol habituel 1605. Le commandant était Carl Gustaf von Rosen. Il décolla de Stockholm à 11 h 22, mais l'heure d'atterrissage à Melsbroek est inconnue. Il quitta Melsbroek à 17 h 58 et atterrit à Stockholm à 22 h 27. Vingt et un passagers arrivèrent à Melsbroek et dix-huit en repartirent. L'appareil avait initialement décollé de Stockholm-Bromma à 7 h 54, mais était revenu à 9 h 12 pour une raison inconnue.
Vendredi 19 octobre 1945. Le vol Felix 1605 SE-BAM décolle de Stockholm à 8h06. Le commandant est Boltenstern. L'heure exacte d'atterrissage à Melsbroek est inconnue. L'avion décolle à nouveau à 13h54 et atterrit à Stockholm à 18h38. À son arrivée à Melsbroek, 22 passagers débarquent et 21 repartent.
Le SE-BAH arriva à Melsbroek le samedi 3 novembre 1945 à 12h41, tandis que le Felix quitta Stockholm à 7h44. Son commandant était Hjalmar Bosson. Le départ de Melsbroek eut lieu à 13h50 et l'atterrissage à Stockholm à 18h28. Dix-sept passagers arrivèrent à Melsbroek et vingt-deux en partirent.
Le 5 novembre, l'Administration a demandé que les quantités de carburant nécessaires soient annoncées dès que possible. L'ABA s'en chargerait par l'intermédiaire de la Sabena.
 | Shell ravitaille le Felix SE-BAN « Ted » de Swedish Airlines. (Collection Arlanda Civil Aviation via Jan Forsgren) |
À partir du 7 novembre 1945, Sabena lança également un service hebdomadaire régulier vers Stockholm. Initialement, il s'agissait d'une collaboration avec ABA. Sabena partait de Haren le mercredi avec le Lockheed Lodestar, tandis qu'ABA exploitait le Felix, puis chaque vendredi depuis Melsbroek. En pratique, ce programme de départs du vendredi ne dura pas longtemps.
Le SE-BAH est arrivé à Melsbroek le vendredi 9 novembre 1945 à 15h35. Le commandant Hjalmar Bosson est reparti pour Stockholm à 16h35.
Le même avion est arrivé à Melsbroek le vendredi 16 novembre 1945 à 16h11 avec le commandant Hjalmar Bosson, départ 17h11.
Le capitaine Roll était aux commandes du DC-3 SE-BAU qui volait vers Haren le samedi 24 novembre 1945. Arrivée à 13h19, départ à 14h25.
 | Le 24 novembre 1945, G. Rydberg, représentant de l'ABA en Belgique, écrivit au directeur de l'aviation civile concernant l'approvisionnement en carburant des vols Felix de l'ABA. La Sabena servirait d'intermédiaire pour les livraisons de carburant. (Archives nationales) |
Le commandant Gösta Carls effectua le vol SE-BAH à destination de Melsbroek le 27 novembre 1945, sous le numéro de vol 1605. Départ de Stockholm à 7h52, atterrissage à Melsbroek à 13h08, décollage à 14h44 et atterrissage à Stockholm à 19h03. Neuf passagers arrivèrent à Melsbroek et 22 repartirent.
Le SE-BAM, effectuant le vol Stockholm-Paris le mardi 29 novembre 1945, ne put atterrir à Paris pour une raison inconnue et fut dérouté sur Melsbroek. L'appareil arriva à 16h30 et repartit le lendemain à 8h15. Le commandant était Gösta Carls. Il avait auparavant été copilote d'un Mosquito version passagers. La BOAC exploitait ces appareils entre la Suède et l'Écosse, avec notamment des équipages norvégiens. La soute à bombes pouvait ainsi accueillir un passager courageux, qui ne souffrait pas de claustrophobie.
Le DC-3 SE-BAU a décollé pour Haren le vendredi 30 novembre 1945. Arrivée à 13h29, départ à 14h14, avec à son bord le capitaine Lindau. Je doute qu'il s'agisse d'un commandant de bord de l'ABA.
Le 105 SP n'avait pas reçu d'instructions pour se ravitailler à Melsbroek. Normalement, les vols Felix atterrissaient à Melsbroek en raison de sa piste plus longue. Cependant, la piste de Haren était suffisamment longue pour un DC-3, et les installations étaient plus adaptées au fret et aux passagers. Un service de la RAF y était installé, chargé de l'envoi du courrier, de l'hébergement de nombreux VIP, etc. À cette époque, Melsbroek manquait d'infrastructures adéquates pour ces passagers importants.
Le 31 décembre 1945, le directeur adjoint Flerackers et chef du département Vernieuwe de la Sabena écrivit à l'Autorité de l'aviation civile que le 9 décembre, vers 17 heures, un DC-3 de l'ABA avait atterri à Melsbroek. La Sabena n'ayant pas de personnel à Melsbroek, elle ignorait la quantité de carburant ravitaillée. L'armée continuait de fournir le carburant.
Le 29 janvier 1946, Crabbe informa Rydberg, le représentant de l'ABA à Bruxelles, que ses avions étaient désormais autorisés à voler vers Haren et Melsbroek. alimenté À cette époque, le siège social de l'ABA était situé au 43 Cantersteen, Sabena. « Aux bons soins de la Sabena » était inscrit à côté de l'adresse de l'ABA. Je n'ai pas pu déterminer combien de temps les vols Felix continuèrent en 1946. Cependant, l'ABA remplaça rapidement les appareils Felix par des Douglas DC-4 commandés pendant la guerre, principalement pour des vols vers les États-Unis et l'Amérique du Sud. Seuls quelques vols charters subsistèrent pour Felix.
Le 14 mars 1946, les troupes britanniques quittèrent Haren et Melsbroek, et les autorités belges obtinrent le contrôle total des opérations aéroportuaires. Le matériel militaire abandonné continua d'être utilisé par les civils bien après la guerre.
Scandinavian Airlines
ABA et SILA allaient servir de base à la création de Scandinavian Airline System (SAS), toujours un client important de l'aéroport de Bruxelles. Scandinavian Airlines fait désormais partie de SAS Holding et est la compagnie aérienne commune du Danemark, de la Norvège et de la Suède, les « Nations Unies de l'Air ». La compagnie est détenue à parts égales par les gouvernements des trois pays (14,3 %, 14,3 % et 21,4 %), l'autre moitié étant privée. La création de SAS fut l'œuvre de trois hommes d'affaires respectés des trois pays concernés ; ce ne sont pas des hommes politiques qui ont initié la collaboration. Lorsque les longues négociations menaçèrent de s'enliser, ils se séparèrent à l'amiable des importantes délégations et élaborèrent entre eux les décisions difficiles. Une collaboration sur les vols transatlantiques avait en fait été envisagée dès 1933, lors de la visite de Lindbergh en Scandinavie. Des discussions avec Pan Am étaient également prévues, mais la Seconde Guerre mondiale interrompit toute initiative. La guerre avec la Russie allait plus tard priver les Finlandais de toute possibilité de coopération au sein d'un consortium SAS.
SAS a été fondée le 1er août 1946, fruit d'un partenariat étroit entre les compagnies aériennes nationales du Danemark (Det Danske Luftfartsselskab, DDL), de Suède (ABA-SILA) et de Norvège (Det Norske Luftfartselskap, DNL). DDL avait commencé à exploiter des hydravions à Friedrichshafen en 1920 avec deux pilotes et deux passagers. ABA, en 1924, exploitait des Junkers F 13 avec deux pilotes et quatre passagers. DNL a commencé à exploiter des hydravions Ju 52 en 1935.
 | Scandinavian Airlines exploite actuellement ce Boeing 737-683 LN-RGK, atterrissant sur la piste 25L le 8 mars 2015. (Photo : Kevin Cleynhens) |
L'objectif de cette coopération internationale était d'exploiter conjointement des liaisons aériennes intercontinentales depuis la Scandinavie sous l'égide d'« Overseas SAS » (OSAS). Le premier vol OSAS eut lieu le 18 septembre 1948. Un DC-4 transporta 28 passagers à destination de New York après un retard de 14 heures et un retour à Stockholm suite à une panne moteur. Le 18 avril 1948, « European SAS » (ESAS) fut créée pour les vols intra-européens. Le 8 février 1951, OSAS et ESAS fusionnèrent pour former le consortium Scandinavian Airlines Systems (SAS). Il s'agit d'un accord formel unique entre trois compagnies aériennes nationales du monde entier, qui expire en 2020.
SAS reste surtout connu comme le pionnier des vols au-dessus du pôle Nord. Pour ces vols polaires, SAS, en collaboration avec les Américains, a développé le révolutionnaire gyroscope Polar Path, et les équipages ont appris à naviguer avec la carte polaire. Ils ont également développé un logiciel en cas d'atterrissage d'urgence sur la glace, comme le Cozy Sac de couchage arctique pouvant accueillir quatre personnes. Heureusement, ils n'ont jamais eu besoin d'utiliser l'équipement de secours. Le 15 novembre 1954, SAS inaugurait officiellement la ligne arctique. SAS la qualifiait de « première nouvelle ligne commerciale depuis 1 000 ans ». L'actuelle Scandinavian Airlines (www.flysas.com), qui a fait peau neuve ces dernières années, est membre de Star Alliance. Naturellement, vous ressentirez l'ambiance scandinave à bord. Saviez-vous que SAS propose désormais des « vols matinaux silencieux » ? Vous connaissez sans doute ce sentiment : vous avez un vol tôt le matin, vous souhaitez dormir un peu dans l'avion, mais le personnel de cabine n'arrête pas de bavarder, vous empêchant de vous endormir. Scandinavian Airlines a compris le problème et lance donc les vols matinaux silencieux SAS : des vols silencieux, sans aucune communication sur le service à bord. Seules les règles de sécurité obligatoires sont expliquées au début du vol. Dans un premier temps, cela ne s'appliquera qu'aux vols en Scandinavie. Une excellente idée ! Au départ de Bruxelles, SAS dessert Copenhague-Kastrup (Danemark), Oslo-Gardermoen (Norvège) et Stockholm-Arlanda (Suède) avec des Boeing 737 et des Canadair Regional Jet 900.
L'histoire de SAS et de ses prédécesseurs peut être explorée au magnifique musée SAS de l'aéroport d'Oslo-Fornebu. Des transports en commun relient le terminal au musée. Voir aussi www.sasmuseet.netC'est incroyable de découvrir l'histoire de Felix jusqu'à l'Airbus A340.
 | Le musée SAS de l'aéroport d'Oslo. À droite, l'équipement de survie pour les vols polaires, dont un sac de couchage confortable pour quatre personnes, est exposé. (Photo : Frans Van Humbeek) |
 | Plusieurs membres du personnel de recherche, également bénévoles au Musée SAS. De gauche à droite : Hans Boëthius, Thore Erik Winderen et l'ancien capitaine SAS Leif E. Leren. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Humide:
Boethius Reidun et Hans (Musée SAS)
Cleynhens Kevin
Forsgren Jan
Guhnfeldt Caton
Leloup Geert et Strubbe Filip (Archives générales de l'État)
Apprendre Leif
Mathisrud Nils (www.vingtor.net)
Michel Sanz
Sundin Lars
Winderen Thore Erik
Sources:
Archives générales de l'État
Forteresses suédoises. Jan Forsgren, Mushroom Model Publications, 2010. Le livre est accompagné d'un ensemble de magnifiques profils de Felix (dessins de Teodor Liviu Morosanu, recherches de Nils Mathisrud).
La création de SAS. Stockholm, 1973
Les forceurs de blocus. La vie de la Suède pendant la Seconde Guerre mondiale. Lars-Axel Nilsson et Leif A. Sandberg, publié par les auteurs, 1996.
Les Vikings volants. Brève histoire de Scandinavian Airlines. Société historique DNL/SAS, 2007.
Archives de la collection de l'aviation civile d'Arlanda
Avion, novembre 2009. Des bombes aux roulements à billes. Jan Forsgren
Archives propres.
Frans Van Humbeek
