Deurne, le 23 avril 2016. À 6 h du matin, 50 personnes, un peu endormies, attendent leur départ pour Friedrichshafen au comptoir d'enregistrement VLM, dans le hall des départs de l'aéroport d'Anvers. Ce n'est pas une destination habituelle pour cette compagnie aérienne, du moins pas au départ de Deurne. Des vols réguliers vers cette ville au bord du lac de Constance sont proposés depuis Hambourg, Berlin et Düsseldorf, mais un vol spécial est affrété par l'Association flamande des aéroclubs motorisés (VVMV).www.vvmv.be/home) pour visiter Aero. Ce salon est le point culminant annuel de l'aviation générale en Europe. Des centaines d'exposants exposent leurs produits dans six halls, plus une section de voie de circulation à l'extérieur.
L'aviation et le vol étant des thèmes communs, les conversations s'engagent facilement. C'est toujours un plaisir de rencontrer de nouvelles personnes partageant les mêmes idées.
A Friedrichshafen, nous avons été déposés juste devant l'entrée peu avant neuf heures, une organisation parfaite pour ne rien manquer du salon.
Mon premier objectif est de, au nom de Hangar Flying rendre visite aux entreprises belges présentes.
La première chose que je rencontre est le statut de Avions Sonaca (www.sonaca-aircraft.com). Comme l'a déjà dit mon collègue Guy un messageIl s'agit d'un développement basé sur le Sling sud-africain. L'entreprise a déjà commandé quatorze appareils, un succès significatif pour un appareil non encore certifié. Un premier appareil sera disponible pour les essais de certification d'ici la fin de l'année. Étant donné que seul ce prototype existe et qu'il n'est pas conforme à l'appareil de production final, aucun appareil n'était exposé sur le stand de Sonaca. La Sonaca a décidé de reporter cette présentation à l'année prochaine. L'appareil étant présent à Friedrichshafen, les personnes intéressées ont pu se faire une première impression.
Avion JMB (www.jmbaircraft.com) n'est pas répertorié comme une entreprise belge au catalogue, mais nous savons tous que le fascinant ULM VL3 est distribué depuis Amougies. Un intérieur entièrement repensé a été présenté au salon.
 | Le spacieux stand JMB Aviation a attiré de nombreux curieux. |
 | Les hélicoptères ultralégers ne sont pas (encore) réglementés en Belgique, mais ils sont déjà autorisés à voler en France. Dynali (www.dynali.com) a présenté le numéro de série 27 sur le stand et a annoncé que le numéro 30 était déjà en construction. L'Allemagne manifeste également son intérêt, et une homologation allemande serait en vue. |
J'ai trouvé le produit belge le plus original sur le stand de Concept ultraléger PGmbH (http://ultralight-concept.be) des Cantons de l'Est. Le SV4-RS (initiales du concepteur Raoul Séverin) est une réplique grandeur nature du SV-4. L'utilisation de nouveaux matériaux permettra une réduction significative du poids par rapport à l'original. Avec un poids à vide de 280 kilogrammes, il devrait facilement être classé comme ULM. Bien que cet avion n'effectuera son premier vol que cet été, 30 exemplaires ont déjà été vendus. Son prix attractif, inférieur à 80 000 euros, y contribuera certainement. Il peut même être plus avantageux si vous êtes prêt à investir 1 000 heures pour assembler le kit vous-même.
Pour le moteur, on a le choix entre le traditionnel Rotax 912 et un Walter Mikron III. Une option avec un moteur D est également à l'étude. Si c'est le cas, nous aurons un avion entièrement belge. De quoi se réjouir ! Si seulement ils choisissaient une hélice Poncelet.
 | La SV4-RS a été présentée au salon avec un moteur Mikron, mais il y a beaucoup de place sous le capot pour d'autres sources d'énergie. |
 | La SV4-RS n'est pas la seule réplique au format UL. Ce cadre doit être un Corsair (www.jh-aircraft.de) des sosies de moins de 120 kg. À ce poids, dans certains pays comme l'Allemagne et le Royaume-Uni, aucun permis n'est requis pour piloter un tel appareil. Pour ce faire, le châssis est entièrement en fibre de carbone. Comme illustré ici, il ne pèse que 33 kg. On trouve également un Bücker Jungman et même un Mustang dans la catégorie des ultralégers. |
Moteur D (www.d-motor.eu/nl/home-1.htm) était également représenté. Ce moteur léger à refroidissement par eau, originaire de Flandre-Occidentale, commence à gagner du terrain, avec 43 exemplaires déjà en service. Lors du salon, il était monté sur un Ikarus de Comco, un acteur majeur du segment ULM allemand. Ces appareils sont également utilisés en Allemagne pour remorquer des planeurs. Le moteur D offre ici l'avantage d'un refroidissement par eau qui évite les chocs thermiques lors des descentes rapides.
 | Le moteur D refroidi par eau est relativement fin. Il est donc idéal pour équiper la réplique SV4, où il remplacera le moteur 4 cylindres en ligne d'origine. |
Un autre collègue de l'industrie de Flandre occidentale ULPower (http://ulpower.com/en) sont présents. 550 exemplaires des différents modèles ont été vendus à ce jour. Le moteur de 130 ch est particulièrement performant en remplacement des moteurs Rotax. Aux États-Unis, les modèles les plus puissants sont populaires pour les avions expérimentaux ou de construction amateur.
Pas vraiment « belge », mais entre des mains belges et dirigé par un compatriote : Tige (www.stemme.de) a présenté publiquement le S12 lors du salon. Cet avion est une évolution du S10, doté notamment d'un train d'atterrissage plus large, d'un intérieur redessiné et d'un compartiment à bagages intégré au fuselage. Les nouvelles ailes ajoutent trois points à la finesse actuelle de 53.
Autres marques intéressantes
Limiter un compte rendu de ce salon aux seules marques belges serait un repas sans dessert : vous survivrez, mais il manque encore quelque chose. Voici donc quelques autres stands intéressants.
Le premier élément marquant a été le grand nombre d'autogires. Il est clair que ce marché est en pleine croissance. arbres Il y a également eu des exemples d'ambitions allant au-delà de l'ULM. Par exemple, un bimoteur six places était proposé. Il n'existe actuellement aucune réglementation à ce sujet en Europe, mais le constructeur s'intéresse à l'Afrique, à la Chine et au marché militaire. Ce n'est pas un hasard si ces marchés offrent un avantage concurrentiel grâce à une piste courte et non goudronnée. Deux marques proposaient également un gyroscope servant de évacuation médicale pourrait être utilisé. Dommage que l'autogire le plus cool du moment – le bouledogue (http://bulldogautogyro.com) – n'a pas pu venir. Le catalogue du salon contenait une page entière d'excuses, précisant qu'ils étaient occupés par la certification et ne pouvaient pas interrompre le programme. À bientôt pour l'année prochaine.
 | Bimoteur et six places. Actuellement, aucun pays n'autorise légalement le vol de cet autogire. Néanmoins, le constructeur espère conquérir un marché dans les pays en développement, en Chine, ou pour un usage militaire. |
D'autres marques n'ont repris le championnat qu'en 2017. Auparavant, l'Aéro n'était organisé que tous les deux ans, et plusieurs marques maintiennent ce rythme. Par exemple, diamond Aircraft (www.diamondaircraft.com) n'était représenté que par un seul revendeur, et même pour les marques de planeurs purs, la recherche était infructueuse. Une autre absence notable était Tecnam (www.tecnam.com). Cependant, leur P2010 à quatre places vient d'être certifiée.
L'aviation électrique a fait l'objet d'une attention particulière tout au long du salon. Pioneer Pipistrel (www.pipistrel.si) a présenté l'Alpha Electro. Cet avion se recharge en une demi-heure et offre une autonomie de 45 minutes. Il est destiné à la formation, où un avion à faibles coûts d'exploitation est souhaitable, et où une grande autonomie n'est pas indispensable pour les élèves pratiquant les posés-décollés. Vous pourrez découvrir l'Alpha Trainer (équipé de Rotax) et d'autres modèles Pipistrel à Zoersel les 21 et 22 mai. Inscrivez-vous dès maintenant ! www.iFly.eu est souhaitable.
 | Malheureusement, le Panthera ne sera pas présent aux journées Pipistrel à EBZR fin mai. Sur le stand Aero, seule une maquette équipée de la transmission Hypstair était exposée. Cette configuration hybride combine un moteur essence Rotax et un moteur électrique Siemens. |
 | Un gadget que j'ai personnellement trouvé très intéressant est la présence de plusieurs tags NFC (agrandis sur la photo, leur taille réelle est indiquée en bas, près de la porte). Le pilote est censé pouvoir les identifier avec une montre connectée lors de l'inspection extérieure de l'avion. Cela permet d'avoir un aperçu simple et de s'assurer qu'aucun élément n'a été oublié. Il serait intéressant qu'une telle application soit disponible pour tous : les tags NFC sont très abordables et peuvent être fixés n'importe où. Jetez également un œil à la batterie de l'Alpha Electro. Un écran affiche la charge restante et l'autonomie. |
Aussi EasyVFR (www.pocketfms.com/easyvfr) envoie des notifications à votre montre connectée. Ce logiciel pour smartphones et tablettes vous permet de préparer votre vol, mais aussi de vous avertir si vous atterrissez accidentellement dans une zone contrôlée. Ces alertes sont également relayées à votre montre pour que vous ne les manquiez pas.
L'engin volant le plus étrange était sans aucun doute le Volocopter de e-Volo (http://volocopter.comCet hélicoptère est équipé de 18 rotors électriques. Le prototype offre une autonomie de seulement 25 minutes, mais l'entreprise ambitionne de la porter rapidement à une heure et de la réserver.
Il est frappant de constater l'absence de pédale de commande et de collecteur. Toutes les commandes directionnelles sont gérées par le manche de commande situé entre les deux sièges. L'altitude est contrôlée par un petit joystick sur ce manche. Pour atterrir, il suffit de l'enfoncer et le logiciel gère automatiquement l'atterrissage en douceur.
L'avion est contrôlé par le réglage individuel de la puissance des différents rotors. Cela présente l'avantage d'éliminer les pièces mobiles coûteuses d'un hélicoptère traditionnel. Outre l'avion lui-même, le logiciel du tableau de bord et du contrôle moteur a également dû être conçu de toutes pièces. Un partenariat avec Intel apporte l'expertise et le financement nécessaires à la poursuite de ce projet.
 | Le Volocopter devrait rendre le pilotage d'hélicoptère simple et sûr. |
Plusieurs constructeurs étaient présents au salon avec des ULM rapides en configuration tandem. Or, le terme « ULM » est souvent une approche plutôt théorique, et la plupart de ces appareils sont difficiles, voire impossibles à piloter légalement avec une masse légale au décollage inférieure à 472,5 kg. La réglementation LSA de l'AESA autorise une masse maximale au décollage de 600 kg, mais cela est très coûteux ; un exposant m'a confié que cela coûterait plus de 500 000 €. Cela signifie que cette option n'est accessible qu'à quelques grands acteurs.
 | Pour les budgets légèrement plus élevés, plusieurs jets d'affaires étaient proposés. En entrée de gamme, on trouvait notamment cette maquette du Cirrus, l'Eclipse et le Hondajet récemment certifié. À l'extérieur, sur le tarmac, les visiteurs pouvaient admirer les plus gros jets. |
 | Ce n'est pas une réplique, mais c'est quand même « la vraie chose » Waco (www.wacoaircraft.comAvec un prix de plus de 500 000 €, même l'importateur admet qu'il s'agit plutôt d'un « troisième ou quatrième avion » et que le marché est donc plutôt limité. |
De nombreux constructeurs avec lesquels j'ai discuté fondent donc leurs espoirs sur une proposition présentée au Parlement européen visant à augmenter le poids des ULM – qui sont toujours soumis aux réglementations nationales – à 600 kg. L'un d'eux fournit ses appareils avec un accord avec un assureur : l'appareil ayant été testé jusqu'à 600 kg, cette compagnie l'assurera jusqu'à ce poids, même si le vol n'a pas décollé « légalement » en raison d'un poids excessif.
 | Oui, c'est un « ultraléger ». Le Estragon de Lettonie (www.tarragonaircraft.com/fr/apercu) affiche une vitesse de croisière de 310 km/h. Malgré ses dimensions extérieures imposantes, son poids à vide n'est que de 295 kg, sans options comme l'autoradio, la protection de soubassement, etc. |
Comme c'était le dernier jour du salon, plusieurs exposants ont commencé à vider leurs stands dès 16 heures, ce qui n'a pas vraiment amélioré l'ambiance pour les visiteurs. La journée avait déjà été longue, et même si je n'ai pas l'impression d'avoir tout vu (où était ce sosie de L39 Albatros avec un ventilateur canalisé (Conduire ?), la fatigue commence à se faire sentir. Avec un sac à dos rempli de brochures et de gadgets – et une carte mémoire pleine de photos – il est temps de rentrer.
 | Dans cette salle, un bruit de moto a été simulé et différents casques de différentes marques ont pu être testés. Une révélation pour les pilotes peu habitués aux vols avec la réduction active du bruit. |
 | L'Aero propose également un programme de séminaires. Outre les présentations officielles, Garmin a également organisé son propre programme sur l'avionique. Des œuvres d'art inspirées de l'aviation ornent les murs de cette salle de séminaire. Pourquoi ne pas apporter un souvenir à votre épouse ? |
 | Planeurs motorisés, drones, avions, et même autogires… chez Aero, des dizaines de fournisseurs s'intéressent au marché de la surveillance aérienne. De nombreuses applications ne nécessitent pas de vol stationnaire, et cela peut être réalisé à moindre coût depuis un avion que depuis un hélicoptère. Cirrus s'aventure dans ce domaine. |
Pour terminer la journée en beauté, un moment de discussion a été organisé à Deurne autour d'un verre offert par le VVMV et les sponsors. Merci à ces derniers : Total (www.airtotal.com/home.html) Le L'usine aéronautique (www.the-aviation-factory.com) – Était-il possible de réduire les coûts de ce voyage ?
Le VVMV prévoit également au moins un vol l'année prochaine. Compte tenu de la forte demande cette année, il est possible qu'il y en ait même deux, mais il est essentiel de s'inscrire rapidement. L'Aéro aura lieu du 5 au 8 avril 2017. Si vous prévoyez le 8,e Si vous souhaitez nous rejoindre en avril, vous pouvez déjà envoyer un email à info@vvmv.beDe cette façon, le conseil d'administration a une idée de l'intérêt suscité et peut donc potentiellement fournir un deuxième avion.
Pierre Snoeckx
